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中国何以成为海洋强国？
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道；政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等；专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道；政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等；专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。