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一、核心提示
目前，我国国际贸易海运货运量为25亿吨左右，集装箱吞吐量为1.45亿TEU。十多年来我国国际贸易货物海运量及港口吞吐量排名居世界第一，虽是运量大国，也是运力大国，但不是承运大国，国轮守着国货而吃不饱。国轮承运份额已从我国国际海运市场对外开放以前的60-70%下降到目前的百分之十几，而外资班轮已占据我国际货运市场百分之八十几的份额。
我国国际海运收支十几年来一直处于不平衡状态，赤字严重，2010年赤字高达290亿美元。
外资班轮进入我国航运市场后迅速抢占我国国际货运市场份额，形成垄断优势地位后，大肆乱涨价、乱收附加费，向我国进出口企业转嫁各种不合理的费用。我国外贸货主企业每年要额外被迫支付运费之外的各种不合理附加费达600多亿元。我国国轮、货运代理及外贸货主的合法权益都被严重挤占。
二、造成以上结局的原因何在？
1.虽然我国是运量大国，但无论是出口或进口都没有定价权和运输的话语权。出口被迫采用FOB条款，主要大宗进口商品如铁矿砂等也被迫采取CIF条款。在集装箱运输市场上，买方往往指定外国承运人及货运代理人安排运输，目前FOB出口条款已占出口总额的85%以上。进出口运输权基本上是两头在外。
2.造成出口FOB条款及进口CIF条款的不断增多的原因主要是境外船公司与境外货代企业同货主之间合作紧密，能很好地服务于本国进出口商，他们多年来捆绑发展，形成相互依赖的关系。尤其是日本、欧洲的船公司及货代公司都紧跟货主，厂家投资到那里就跟到那里，提供门到门一条龙全程物流服务。因此无论是从中国进口的买家或向中国出口的卖家都愿意指定外轮运输。
有些大宗商品供货商操控货源，操纵运输，形成“卖方垄断”，如巴西铁矿砂供应商—淡水河谷自建船队，从供货到运输保险全部垄断，我国买家毫无话语权。
3.我国的船公司及货运代理企业大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系，价格及服务优势欠缺，我国的国际货运代理企业未能从国轮得到应得的好处，就连很可怜的百分之几的订舱佣金都完全被取消。因此国际货代企业无法在本土揽到国货交给国轮运输。
4.80年代或之前，原外经贸部一直号召“国货国运”，出口一般采用CIF条款，进口采用FOB条款，基本上做到国货国运，运力不足部分也都通过中外运公司租船解决。90年代初，我国全面放开航运市场后，国际班轮公司迅速进入我国外贸运输市场，班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场份额从原来的70-80%逐步降到目前的百分之十几，大宗散货的运输份额也就是占百分之二十几。
5.我国海运市场全面放开后，虽然完全满足了我国对外贸易运输的需要，结束了过去多年来运力紧张的局面。然而，以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重，集装箱运价逐步降到最低时的400-600美元/TEU，国轮受挤严重，外轮迅速抢占了我国集装箱航运市场绝对份额，使国轮承运份额逐年减少。90年代中末期中远公司集装箱班轮运输每年处于亏损状态，每年约亏损20-30亿元。
6.外国班轮公司在获得我国国际贸易运输市场的垄断地位后，开始抱团大幅提高运价并乱收附加费，以马士基为首的船公司从2002年开始大肆破坏国际班轮运输惯例，在我国强行向外贸货主非法收取运费之外的THC（码头作业费）及其它20多种荒唐至极的不合理附加费，目前这些费用每年高达600亿元人民币。外国班轮公司向中国货主大肆收取名目繁多的附加费，旨在让利给国外FOB买家和CIF卖家，以达到指定他们承运的目的。外国班轮公司让利给FOB买家造成的损失 再通过从中国外贸货主身上收取名目繁多的附加费来弥补。
三、如何提高国轮承运份额？
我国作为世界国际贸易货运量的大国以及运力大国，提高国轮承运份额是有很大潜力的。到底采取何种措施才能达到此目的? 以下几点意见供参考：
1.国轮应从长远利益出发，与我国本土货代物流企业、大货主建立长期的战略伙伴合作关系，签订长期运价或合作协议，给我国货主一定的优惠，使我国货主有一个运价稳定的预期，更好地控制生产成本。
建议大宗进出口商品，尤其是国家指定公司经营的物资，应实行国货国运。只有做到国轮与货主利益捆绑，才有利于国轮从长远来发展运力与控制运量，保证我国货主对外谈判的话语权，保证货主利益不受外国班轮公司盘剥，这既关系到提高国轮承运份额，保护我国货主的权益，又关系到保证国家经济安全。
2.要打破外资班轮公司垄断的格局，国轮及货代企业自身要提高经营管理和服务水平，要尽量在全球范围内提供“门到门”全程物流运输服务。要在全球网点的建设上狠下功夫，进一步提高在国际航运市场上的竞争力，这样我国的货主才敢于同外国买家签订出口CIF合同或FOB进口合同，才能有资格指定国轮运输，从而扭转出口FOB条款多的局面，达到打破外资班轮垄断格局的目的。
3.我国航运市场放开后，不再实行货载保留制度，但我国应参照美国货载保留制度，对国营大宗商品及敏感物资，尤其是指定国营企业经营的物资，还应适当实行货载保留制度。
4.对我国运量大的物资如原油、铁矿砂、煤炭等，国轮又缺乏运力的情况下，希望国家对国轮的建造及税收方面能给予适当的优惠政策。
5.外资班轮垄断对国轮发展很不利，对货主更不利。垄断是造成外资班轮带头向中国货主乱收费的主因，而乱收费的得逞以及得不到制止又是外资班轮敢于让利给FOB买家，达到抢占客户，抢占市场份额的目的。因此建议有关部门尽快根据我国反垄断法的原则修改《国际海运条例》，取消班轮组织集体定价和订立集体运营协议的特权。
后班轮公会时代要防止寡头垄断，马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，其集装箱运力在世界上排在首位，在其承运的中国集装箱份额中估计超过总量的30%以上，已达到绝对垄断地位。马士基敢于在我国带头乱涨价、乱收费的原因也是其市场垄断优势地位的体现。
6.遏制班轮公司乱收费需要公权力的介入，要规范运价及附加费项目及收费行为，严格执行运价报备制度，防止不公平竞争，禁止在报备的运价外巧立名目乱收费，加大对违规行为的处罚力度。
7.建议国轮不要与外资班轮组建班轮航线组织，不要跟随外国班轮乱涨价、乱收费，不要跟随外资班轮取消传统给我国货代企业合理的订舱佣金。只要做到国轮、船货代、货主三方紧密合作，利益共享，扭转外资班轮及外资货代垄断我国国际货运市场的局面，提高国货国运的份额是完全有可能的。
目前，我国国际贸易海运货运量为25亿吨左右，集装箱吞吐量为1.45亿TEU。十多年来我国国际贸易货物海运量及港口吞吐量排名居世界第一，虽是运量大国，也是运力大国，但不是承运大国，国轮守着国货而吃不饱。国轮承运份额已从我国国际海运市场对外开放以前的60-70%下降到目前的百分之十几，而外资班轮已占据我国际货运市场百分之八十几的份额。
我国国际海运收支十几年来一直处于不平衡状态，赤字严重，2010年赤字高达290亿美元。
外资班轮进入我国航运市场后迅速抢占我国国际货运市场份额，形成垄断优势地位后，大肆乱涨价、乱收附加费，向我国进出口企业转嫁各种不合理的费用。我国外贸货主企业每年要额外被迫支付运费之外的各种不合理附加费达600多亿元。我国国轮、货运代理及外贸货主的合法权益都被严重挤占。
二、造成以上结局的原因何在？
1.虽然我国是运量大国，但无论是出口或进口都没有定价权和运输的话语权。出口被迫采用FOB条款，主要大宗进口商品如铁矿砂等也被迫采取CIF条款。在集装箱运输市场上，买方往往指定外国承运人及货运代理人安排运输，目前FOB出口条款已占出口总额的85%以上。进出口运输权基本上是两头在外。
2.造成出口FOB条款及进口CIF条款的不断增多的原因主要是境外船公司与境外货代企业同货主之间合作紧密，能很好地服务于本国进出口商，他们多年来捆绑发展，形成相互依赖的关系。尤其是日本、欧洲的船公司及货代公司都紧跟货主，厂家投资到那里就跟到那里，提供门到门一条龙全程物流服务。因此无论是从中国进口的买家或向中国出口的卖家都愿意指定外轮运输。
有些大宗商品供货商操控货源，操纵运输，形成“卖方垄断”，如巴西铁矿砂供应商—淡水河谷自建船队，从供货到运输保险全部垄断，我国买家毫无话语权。
3.我国的船公司及货运代理企业大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系，价格及服务优势欠缺，我国的国际货运代理企业未能从国轮得到应得的好处，就连很可怜的百分之几的订舱佣金都完全被取消。因此国际货代企业无法在本土揽到国货交给国轮运输。
4.80年代或之前，原外经贸部一直号召“国货国运”，出口一般采用CIF条款，进口采用FOB条款，基本上做到国货国运，运力不足部分也都通过中外运公司租船解决。90年代初，我国全面放开航运市场后，国际班轮公司迅速进入我国外贸运输市场，班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场份额从原来的70-80%逐步降到目前的百分之十几，大宗散货的运输份额也就是占百分之二十几。
5.我国海运市场全面放开后，虽然完全满足了我国对外贸易运输的需要，结束了过去多年来运力紧张的局面。然而，以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重，集装箱运价逐步降到最低时的400-600美元/TEU，国轮受挤严重，外轮迅速抢占了我国集装箱航运市场绝对份额，使国轮承运份额逐年减少。90年代中末期中远公司集装箱班轮运输每年处于亏损状态，每年约亏损20-30亿元。
6.外国班轮公司在获得我国国际贸易运输市场的垄断地位后，开始抱团大幅提高运价并乱收附加费，以马士基为首的船公司从2002年开始大肆破坏国际班轮运输惯例，在我国强行向外贸货主非法收取运费之外的THC（码头作业费）及其它20多种荒唐至极的不合理附加费，目前这些费用每年高达600亿元人民币。外国班轮公司向中国货主大肆收取名目繁多的附加费，旨在让利给国外FOB买家和CIF卖家，以达到指定他们承运的目的。外国班轮公司让利给FOB买家造成的损失 再通过从中国外贸货主身上收取名目繁多的附加费来弥补。
三、如何提高国轮承运份额？
我国作为世界国际贸易货运量的大国以及运力大国，提高国轮承运份额是有很大潜力的。到底采取何种措施才能达到此目的? 以下几点意见供参考：
1.国轮应从长远利益出发，与我国本土货代物流企业、大货主建立长期的战略伙伴合作关系，签订长期运价或合作协议，给我国货主一定的优惠，使我国货主有一个运价稳定的预期，更好地控制生产成本。
建议大宗进出口商品，尤其是国家指定公司经营的物资，应实行国货国运。只有做到国轮与货主利益捆绑，才有利于国轮从长远来发展运力与控制运量，保证我国货主对外谈判的话语权，保证货主利益不受外国班轮公司盘剥，这既关系到提高国轮承运份额，保护我国货主的权益，又关系到保证国家经济安全。
2.要打破外资班轮公司垄断的格局，国轮及货代企业自身要提高经营管理和服务水平，要尽量在全球范围内提供“门到门”全程物流运输服务。要在全球网点的建设上狠下功夫，进一步提高在国际航运市场上的竞争力，这样我国的货主才敢于同外国买家签订出口CIF合同或FOB进口合同，才能有资格指定国轮运输，从而扭转出口FOB条款多的局面，达到打破外资班轮垄断格局的目的。
3.我国航运市场放开后，不再实行货载保留制度，但我国应参照美国货载保留制度，对国营大宗商品及敏感物资，尤其是指定国营企业经营的物资，还应适当实行货载保留制度。
4.对我国运量大的物资如原油、铁矿砂、煤炭等，国轮又缺乏运力的情况下，希望国家对国轮的建造及税收方面能给予适当的优惠政策。
5.外资班轮垄断对国轮发展很不利，对货主更不利。垄断是造成外资班轮带头向中国货主乱收费的主因，而乱收费的得逞以及得不到制止又是外资班轮敢于让利给FOB买家，达到抢占客户，抢占市场份额的目的。因此建议有关部门尽快根据我国反垄断法的原则修改《国际海运条例》，取消班轮组织集体定价和订立集体运营协议的特权。
后班轮公会时代要防止寡头垄断，马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，其集装箱运力在世界上排在首位，在其承运的中国集装箱份额中估计超过总量的30%以上，已达到绝对垄断地位。马士基敢于在我国带头乱涨价、乱收费的原因也是其市场垄断优势地位的体现。
6.遏制班轮公司乱收费需要公权力的介入，要规范运价及附加费项目及收费行为，严格执行运价报备制度，防止不公平竞争，禁止在报备的运价外巧立名目乱收费，加大对违规行为的处罚力度。
7.建议国轮不要与外资班轮组建班轮航线组织，不要跟随外国班轮乱涨价、乱收费，不要跟随外资班轮取消传统给我国货代企业合理的订舱佣金。只要做到国轮、船货代、货主三方紧密合作，利益共享，扭转外资班轮及外资货代垄断我国国际货运市场的局面，提高国货国运的份额是完全有可能的。