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摘 要：以成都地铁多元化发展为出发点，探讨国内外地铁物流发展现状，根据目前成都市物流发展情况及发展地铁物流的有利条件，分析现状问题并提出合理的解决措施，为成都市地铁发展和物流业发展提供有力的理论基础。
关键词：成都地铁;地铁物流;资源整合;建设改造
中图分类号：F259.2 文献标识码：A
0 前言
随着人口的增长和城市的发展，成都地铁网络不断扩张，为人流迁移提供重要服务的同时也为货物运输提供了发展方向。在这个电子商务发展迅猛的时代，人们对物流行业的要求逐渐提高，如何合理的整合地铁运输空缺资源，保证商品物流的时效性和可靠性成为了亟待解决的问题。
1 国内外研究现状
英国是最早进行地下物流系统探索和应用的国家，在19世纪就建设了城市管道邮政系统，作为地下物流系统的雏形，开始探索和发展地下货运系统。
国外的理论研究主要是在现有城市实践的基础上，就地下物流系统的运作方式、运行模式等方面进行研究，在运行时段、合作模式等方面进行了具体实施方案的研究，对地下物流系统项目的实施效果进行评估。日本将地铁与传统货车整合开发新型的城市物流配送系统，这些研究在运输模式上进行了创新，在实际运用效果上，对城市拥堵和环境污染都有着明显的改善作用，同时能够显著提高货物配送效率。
我国关于地下物流的研究起步较晚，目前处在初期理论研究和可行性探讨阶段，各大地铁城市均在进行地铁物流相关研究，从经济性、社会性、可行性出发，分析地铁物流对城市物流的积极作用，对城市可持续发展的影响力，希望为城市物流提供一种更高效、更可靠、更便捷的途径。
2 成都地铁基本情况
2.1 城市布局
目前成都市加快建设国际化营商环境先进城市和美丽宜居公园城市，助推“一干多支、五区协同”加快成形成势，提升超大城市治理能力水平，以“东进、南拓、西控、北改、中优”差异化区域发展为策略，推动城乡形态由“两山夹一城”到“一山连两翼”转变。坚持转型发展，努力建设以高质量为标尺的未来之城，切实转变城市工作组织方式，落实“五个统筹”，提高新城建设的全局性、系统性、持续性、宜居性。切实转变经济工作组织方式，构建产业生态圈创新生态链，加快建设以航空经济、总部经济、智能制造、现代物流、国际消费为主导的差异化、特色化产业功能区。坚持生态优先、绿色发展，以人为本、共建共享，制定引导简约生活、绿色生产的政策措施。
2.2 发展战略
成都地铁以“三大跨越”为战略目标，即“在两年内实现从单一轨道交通建设运营企业到轨道交通综合运营商的跨越”、“在五年内从政府全额补贴的公益型企业变为具备良好自我造血能力的效益型企业”、“十五年左右实现从大型国有企业向世界500强企业”。以“打造国内一流轨道交通综合运营商”为战略定位，持续深化“系统化、规范化、标准化、人性化”管理思路，深化改革创新，聚力发展转型，发散业态，把产业集群作为“第一支撑”，发挥乘数效应，全面挖掘轨道交通经济潜力，全面带動产业集聚，推进“站城一体化”开发，充分利用外延空间做大做强产业集群。
2.3 地铁现状
目前成都地铁已开通运营6条地铁线路，运营骨干网络基本形成。其中1号线起于韦家碾站，止于科学城站，为南北走向主干线。2号线起于犀浦站，止于龙泉驿站，呈东南-西北走向，将郫都和龙泉驿带入地铁时代。3号线起于成都医学院，止于双流西站，贯通新都与双流。4号线起于万盛站，止于西河站，呈东西走向，途径温江至龙泉驿。7号线呈环形走向，有效覆盖成都市中心区域，连接城市各圈层。10号线起于太平园站，止于双流机场2航站楼站，有效提升双流机场的可达性，是重要的枢纽连接线。
成都地铁线网运营总里程达225公里，车站156座，日均客运量达400万乘次以上，客流强度1.78万人次/公里，轨道交通占公共交通出行分担率近50%，在城市建设过程中发挥着不可替代的作用。尽管如此，成都地铁仍面临着客流不均衡的问题，工作日的全日分时客运量大多呈现“两边高，中间低”的情况，如下图所示：
高峰段列车载客率最大超过100%，平低峰段最小载客却率不到10%，其特性为发展地铁物流提供了有利的基础条件。
3 地铁物流建设
地铁物流是依托地铁的点、线、网集合，根据地铁资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送信息处理等功能有机结合，是通过地铁运输的便利完成物资及信息有效的流动。
3.1 物流运输
3.1.1 运营期
在地铁运营期间，客流高峰期列车满载率大，可利用率少，以正常载客为主;平、低峰期在调整了行车对数后仍存在载客率低、资源浪费的情况，可考虑在这个时间段通过对列车满载率的监控，合理的运用满载率较低的列车，在不降低乘客乘车体验的前提下由专人引导乘客集中在某些车厢乘车，利用空闲车厢开展货物运输。
如图2所示，1-5节车厢为载客专用车厢，第6节车厢选用最靠近尾端的一对车门的区域为货物区域。
利用运营期间组织的货物运输仅适用于小件快递，规定合适的规格大小，以货量大、速度快的特点经地铁列车流转于城市各个角落，形成一种由人货同运组成的新型“零担物流”。
3.1.2 非运营期
非运营时间段线路、车辆和各类设备设施通常需要进行施工检修作业，正线往往无列车开行，每日非运营时间可利用的列车为首班车前、末班车后的非载客列车。
列车在货物运输的起点装载货物，装载时按照货物的到达需求顺序分区装载，提升各站货物装卸效率。列车从起点站出发，途经任一车站，若该车站有货物则进行装卸，若无货物需装卸，则组织列车不停站通过。
大容量的地铁列车受制于车站的站停时间，不能完全实现“整车运输”，但利用非运营期间组织的货物运输，对规格大小的限制条件放宽，可充分利用该时间段完成运营期间无法运输的货物。 3.2 货物仓储
3.2.1 车站建设
成都地铁最小行车间隔为2分钟，列车运行频次较高，适用于地铁物流的平低峰期，行车间隔也均控制在10分钟以内，可实现高频次小运量的货物运输，因此车站无需大容量的货物仓储空间，有一部分小空间具备货物暂存功能即可。
成都地铁车站建设目前大多集中于中心城区位置，地下工程相对较多，前期建设难度较大，现有可利用空间有限。为更快速的进行货物装卸，选择离列车位置最近的站台层更优，但站台层作为车站客流最为集中的一个点，具备乘客转移、疏散和候车空间的作用，为保证客运秩序的平稳可靠，站台层的空间应尽量避免用作货物的存储，只能通过有效的客流引导工作为货物提供临时运输通道。
站台层端门内侧一般设置有设备房、备品间或部分闲置房间，通过对这些房间的合理利用或改造，变成地铁物流的货物临时仓储点，同时利用端门的特性可将客运区与非客运区（设备区、仓储点）完全隔离。
为了完成地下与地面货物的转运，需经历站台层-站厅层和站厅层-地面的运输过程，在新建货梯的可能性极低的前提下，则需要对车站现有的直升电梯进行改造，便于货物进出站。
3.2.2 场段建设
成都四大物流中心按东西南北四个方向分别建立了成都保税物流中心、龙泉物流中心、双流物流中心和新都物流中心，各场段位置大多选择在非中心城区且分布于各个方向，北面靠新都的大丰停车场，南面靠双流的板桥停车场，东面靠龙泉的洪柳车辆段，以及西面靠郫都的红光停车场，均可作为一个物流配送的中转点（如图3）。
停车场与车辆段大多建设于地面，已投入运营的场段基本布局和设备设施虽然已建设完成，但相较于车站仍存在较大的可利用空间。地铁线网物资库分布于各个场段，通过对物资仓库的改造或新建，形成专用的物流仓储，结合现有的仓储配送技術手段，实现货物仓储功能。
为节约占地面积，立体仓库是发展现代物流的重要设备设施之一 。7号线中环停车场分别设置停车场负一层和停车场负二层，地面上盖运营公司办公楼，结合此建设方式，可考虑建立地下与地上相连的新型自动化立体仓库。同时加大场段内的物流运输基础设备采购，如叉车、小型货车等，若建立起自动化立体仓库，还需引进穿梭车的运用，降低仓储环节的时间成本。
3.3 装卸搬运及流通加工
场段内的装卸搬运按地铁物资库或常规物流中心正常流程作业，货物到达后，按照规格大小、目的地先后顺序归类存放。
车站从地面到地下的装卸搬运首先考虑错峰执行，避免物流对人流造成冲击，货物到达临时仓储点后进行简单的分组加工，按相同目的地为单位进行组装，便于货物上下列车时的快速装卸。同时在列车和车站各配置至少一台小推车，列车到站后一车上、一车下，平行作业快速装卸。
3.4 配送信息处理
为满足货物准确的分拣，首先需要正确的配送信息，这就需要与电商平台建立合作关系，搭建适用于地铁物流的配送板块。物流配送方式通常分为快递和上门自提，上门自提的方式是在城市建立多个收货点，由顾客根据自己的需求选择最近的取货地点和最方便的取货时间，避免了提供家庭住址，一定程度上增加了顾客的安全和便捷。
3.5 最后一公里物流
地铁物流发展的优势在于合理利用列车每日运行的固定成本，缓解城市道路拥堵，因此车站在承担城市物流的重担下，还需建立“最后一公里”的服务网点。城市物流最后一公里的配送模式目前还是比较多元化的，送货上门、菜鸟驿站、自提柜和第三方合作模式等。
（1）送货上门：用户隐私易泄露、安全性较低。
（2）菜鸟驿站：门槛低，管理混乱，服务满意度低。
（3）自提柜：前期投入大，受快递规格大小限制。
（4）第三方合作：与菜鸟驿站缺点类似，快递管理混乱，安全性不高。
针对地铁物流，准确的定位于中小件快递，为更好地保障用户的安全隐私，提升用户服务满意度，建议选择在车站站厅层相对富余且客流密度较小的区域设置智能快递柜，利用其功能完成最后一公里物流。车站在快递柜周围加强引导和巡视，避免因快递的收发问题导致车站乘车秩序混乱，顾客在乘坐地铁或上下班经过时收取快递，完成货物的完整到发。
4 总结
地铁是缓解城市地面交通拥堵的重要交通工具，充分运用地铁运输空缺发展地铁物流更是一种能源节省的体现，减少地面货物运输带来的拥堵和污染，具有较大的发展潜力和前景。总结地铁物流发展结论如下：
（1）除高峰期外的时间满足地铁物流的基础执行条件。
（2）设备改造着重于车站站厅层、站台端门内侧以及场段的仓储中心。
（3）与各大电商平台建立合作关系，搭建适用于地铁物流的配送信息板块。
（4）大力发展自动传输装卸设备的研究，尽可能减少货物装卸时间。
参考文献：
[1]史毅飞.关于地铁兼具载客、物流功能的可行性分析[J].物流技术，2014，33（01）：197-199.
[2]陈薇.宁波地铁物流需求调研分析[A].现代商贸工业，2018（03）：37-38.
[3]王云.广州地铁“最后一公里”快递发展模式设想[J].当代经济，2014（05）：42-43.
关键词：成都地铁;地铁物流;资源整合;建设改造
中图分类号：F259.2 文献标识码：A
0 前言
随着人口的增长和城市的发展，成都地铁网络不断扩张，为人流迁移提供重要服务的同时也为货物运输提供了发展方向。在这个电子商务发展迅猛的时代，人们对物流行业的要求逐渐提高，如何合理的整合地铁运输空缺资源，保证商品物流的时效性和可靠性成为了亟待解决的问题。
1 国内外研究现状
英国是最早进行地下物流系统探索和应用的国家，在19世纪就建设了城市管道邮政系统，作为地下物流系统的雏形，开始探索和发展地下货运系统。
国外的理论研究主要是在现有城市实践的基础上，就地下物流系统的运作方式、运行模式等方面进行研究，在运行时段、合作模式等方面进行了具体实施方案的研究，对地下物流系统项目的实施效果进行评估。日本将地铁与传统货车整合开发新型的城市物流配送系统，这些研究在运输模式上进行了创新，在实际运用效果上，对城市拥堵和环境污染都有着明显的改善作用，同时能够显著提高货物配送效率。
我国关于地下物流的研究起步较晚，目前处在初期理论研究和可行性探讨阶段，各大地铁城市均在进行地铁物流相关研究，从经济性、社会性、可行性出发，分析地铁物流对城市物流的积极作用，对城市可持续发展的影响力，希望为城市物流提供一种更高效、更可靠、更便捷的途径。
2 成都地铁基本情况
2.1 城市布局
目前成都市加快建设国际化营商环境先进城市和美丽宜居公园城市，助推“一干多支、五区协同”加快成形成势，提升超大城市治理能力水平，以“东进、南拓、西控、北改、中优”差异化区域发展为策略，推动城乡形态由“两山夹一城”到“一山连两翼”转变。坚持转型发展，努力建设以高质量为标尺的未来之城，切实转变城市工作组织方式，落实“五个统筹”，提高新城建设的全局性、系统性、持续性、宜居性。切实转变经济工作组织方式，构建产业生态圈创新生态链，加快建设以航空经济、总部经济、智能制造、现代物流、国际消费为主导的差异化、特色化产业功能区。坚持生态优先、绿色发展，以人为本、共建共享，制定引导简约生活、绿色生产的政策措施。
2.2 发展战略
成都地铁以“三大跨越”为战略目标，即“在两年内实现从单一轨道交通建设运营企业到轨道交通综合运营商的跨越”、“在五年内从政府全额补贴的公益型企业变为具备良好自我造血能力的效益型企业”、“十五年左右实现从大型国有企业向世界500强企业”。以“打造国内一流轨道交通综合运营商”为战略定位，持续深化“系统化、规范化、标准化、人性化”管理思路，深化改革创新，聚力发展转型，发散业态，把产业集群作为“第一支撑”，发挥乘数效应，全面挖掘轨道交通经济潜力，全面带動产业集聚，推进“站城一体化”开发，充分利用外延空间做大做强产业集群。
2.3 地铁现状
目前成都地铁已开通运营6条地铁线路，运营骨干网络基本形成。其中1号线起于韦家碾站，止于科学城站，为南北走向主干线。2号线起于犀浦站，止于龙泉驿站，呈东南-西北走向，将郫都和龙泉驿带入地铁时代。3号线起于成都医学院，止于双流西站，贯通新都与双流。4号线起于万盛站，止于西河站，呈东西走向，途径温江至龙泉驿。7号线呈环形走向，有效覆盖成都市中心区域，连接城市各圈层。10号线起于太平园站，止于双流机场2航站楼站，有效提升双流机场的可达性，是重要的枢纽连接线。
成都地铁线网运营总里程达225公里，车站156座，日均客运量达400万乘次以上，客流强度1.78万人次/公里，轨道交通占公共交通出行分担率近50%，在城市建设过程中发挥着不可替代的作用。尽管如此，成都地铁仍面临着客流不均衡的问题，工作日的全日分时客运量大多呈现“两边高，中间低”的情况，如下图所示：
高峰段列车载客率最大超过100%，平低峰段最小载客却率不到10%，其特性为发展地铁物流提供了有利的基础条件。
3 地铁物流建设
地铁物流是依托地铁的点、线、网集合，根据地铁资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送信息处理等功能有机结合，是通过地铁运输的便利完成物资及信息有效的流动。
3.1 物流运输
3.1.1 运营期
在地铁运营期间，客流高峰期列车满载率大，可利用率少，以正常载客为主;平、低峰期在调整了行车对数后仍存在载客率低、资源浪费的情况，可考虑在这个时间段通过对列车满载率的监控，合理的运用满载率较低的列车，在不降低乘客乘车体验的前提下由专人引导乘客集中在某些车厢乘车，利用空闲车厢开展货物运输。
如图2所示，1-5节车厢为载客专用车厢，第6节车厢选用最靠近尾端的一对车门的区域为货物区域。
利用运营期间组织的货物运输仅适用于小件快递，规定合适的规格大小，以货量大、速度快的特点经地铁列车流转于城市各个角落，形成一种由人货同运组成的新型“零担物流”。
3.1.2 非运营期
非运营时间段线路、车辆和各类设备设施通常需要进行施工检修作业，正线往往无列车开行，每日非运营时间可利用的列车为首班车前、末班车后的非载客列车。
列车在货物运输的起点装载货物，装载时按照货物的到达需求顺序分区装载，提升各站货物装卸效率。列车从起点站出发，途经任一车站，若该车站有货物则进行装卸，若无货物需装卸，则组织列车不停站通过。
大容量的地铁列车受制于车站的站停时间，不能完全实现“整车运输”，但利用非运营期间组织的货物运输，对规格大小的限制条件放宽，可充分利用该时间段完成运营期间无法运输的货物。 3.2 货物仓储
3.2.1 车站建设
成都地铁最小行车间隔为2分钟，列车运行频次较高，适用于地铁物流的平低峰期，行车间隔也均控制在10分钟以内，可实现高频次小运量的货物运输，因此车站无需大容量的货物仓储空间，有一部分小空间具备货物暂存功能即可。
成都地铁车站建设目前大多集中于中心城区位置，地下工程相对较多，前期建设难度较大，现有可利用空间有限。为更快速的进行货物装卸，选择离列车位置最近的站台层更优，但站台层作为车站客流最为集中的一个点，具备乘客转移、疏散和候车空间的作用，为保证客运秩序的平稳可靠，站台层的空间应尽量避免用作货物的存储，只能通过有效的客流引导工作为货物提供临时运输通道。
站台层端门内侧一般设置有设备房、备品间或部分闲置房间，通过对这些房间的合理利用或改造，变成地铁物流的货物临时仓储点，同时利用端门的特性可将客运区与非客运区（设备区、仓储点）完全隔离。
为了完成地下与地面货物的转运，需经历站台层-站厅层和站厅层-地面的运输过程，在新建货梯的可能性极低的前提下，则需要对车站现有的直升电梯进行改造，便于货物进出站。
3.2.2 场段建设
成都四大物流中心按东西南北四个方向分别建立了成都保税物流中心、龙泉物流中心、双流物流中心和新都物流中心，各场段位置大多选择在非中心城区且分布于各个方向，北面靠新都的大丰停车场，南面靠双流的板桥停车场，东面靠龙泉的洪柳车辆段，以及西面靠郫都的红光停车场，均可作为一个物流配送的中转点（如图3）。
停车场与车辆段大多建设于地面，已投入运营的场段基本布局和设备设施虽然已建设完成，但相较于车站仍存在较大的可利用空间。地铁线网物资库分布于各个场段，通过对物资仓库的改造或新建，形成专用的物流仓储，结合现有的仓储配送技術手段，实现货物仓储功能。
为节约占地面积，立体仓库是发展现代物流的重要设备设施之一 。7号线中环停车场分别设置停车场负一层和停车场负二层，地面上盖运营公司办公楼，结合此建设方式，可考虑建立地下与地上相连的新型自动化立体仓库。同时加大场段内的物流运输基础设备采购，如叉车、小型货车等，若建立起自动化立体仓库，还需引进穿梭车的运用，降低仓储环节的时间成本。
3.3 装卸搬运及流通加工
场段内的装卸搬运按地铁物资库或常规物流中心正常流程作业，货物到达后，按照规格大小、目的地先后顺序归类存放。
车站从地面到地下的装卸搬运首先考虑错峰执行，避免物流对人流造成冲击，货物到达临时仓储点后进行简单的分组加工，按相同目的地为单位进行组装，便于货物上下列车时的快速装卸。同时在列车和车站各配置至少一台小推车，列车到站后一车上、一车下，平行作业快速装卸。
3.4 配送信息处理
为满足货物准确的分拣，首先需要正确的配送信息，这就需要与电商平台建立合作关系，搭建适用于地铁物流的配送板块。物流配送方式通常分为快递和上门自提，上门自提的方式是在城市建立多个收货点，由顾客根据自己的需求选择最近的取货地点和最方便的取货时间，避免了提供家庭住址，一定程度上增加了顾客的安全和便捷。
3.5 最后一公里物流
地铁物流发展的优势在于合理利用列车每日运行的固定成本，缓解城市道路拥堵，因此车站在承担城市物流的重担下，还需建立“最后一公里”的服务网点。城市物流最后一公里的配送模式目前还是比较多元化的，送货上门、菜鸟驿站、自提柜和第三方合作模式等。
（1）送货上门：用户隐私易泄露、安全性较低。
（2）菜鸟驿站：门槛低，管理混乱，服务满意度低。
（3）自提柜：前期投入大，受快递规格大小限制。
（4）第三方合作：与菜鸟驿站缺点类似，快递管理混乱，安全性不高。
针对地铁物流，准确的定位于中小件快递，为更好地保障用户的安全隐私，提升用户服务满意度，建议选择在车站站厅层相对富余且客流密度较小的区域设置智能快递柜，利用其功能完成最后一公里物流。车站在快递柜周围加强引导和巡视，避免因快递的收发问题导致车站乘车秩序混乱，顾客在乘坐地铁或上下班经过时收取快递，完成货物的完整到发。
4 总结
地铁是缓解城市地面交通拥堵的重要交通工具，充分运用地铁运输空缺发展地铁物流更是一种能源节省的体现，减少地面货物运输带来的拥堵和污染，具有较大的发展潜力和前景。总结地铁物流发展结论如下：
（1）除高峰期外的时间满足地铁物流的基础执行条件。
（2）设备改造着重于车站站厅层、站台端门内侧以及场段的仓储中心。
（3）与各大电商平台建立合作关系，搭建适用于地铁物流的配送信息板块。
（4）大力发展自动传输装卸设备的研究，尽可能减少货物装卸时间。
参考文献：
[1]史毅飞.关于地铁兼具载客、物流功能的可行性分析[J].物流技术，2014，33（01）：197-199.
[2]陈薇.宁波地铁物流需求调研分析[A].现代商贸工业，2018（03）：37-38.
[3]王云.广州地铁“最后一公里”快递发展模式设想[J].当代经济，2014（05）：42-43.