极光的上市，让人们意识到了英式设计前卫的一面，但有多少人了解它的能力，尤其是这么一款时尚潮人是不是也能干点越野的脏活累活呢？干脆，我们把它拉到路虎自己的体验基地，让它和老大哥揽胜一起较量一番
　　形式与功能往往不能兼得，对汽车也是如此。比如，在当前厂家把主要精力放在压榨内燃机和变速器效率的时代，外形设计上很少有经典出现实在太正常，反而是一些技术上还有所保守的品牌，依然在外形设计上偶有灵光闪现。
　　很可能，路虎揽胜极光出现在你眼前的那一瞬间，你内心就已经不自觉把它分类成为“偶像派”，前卫的整体和协调的细节，配得上这个分类。但如果只把它作为偶像派，你就辜负了它内在的实力。
　　缘起
　　在试驾揽胜极光前，实际上我也是把它归类为偶像派的，也正因如此，试驾的深刻印象和之前大脑构想之间的强烈反差让我回味很久。
　　虽然极光的强项还是在公路上，但在英国乡间小路上体验它的主动悬挂对付弯路的能力只是个热身，之后英国人毫不心疼地直接把极光开到了湿滑的山上，或爬坡，或走泥，或涉水，或跃石。我当时的复杂体会可归纳成两点：首先它将是路虎历史上很重要的一款车，具有里程碑意义；其次，它把公路和越野、外形和性能做到了完美的融合。极光在这次试驾中的实际表现，让人不再怀疑：它作为揽胜系列的一员不会有辱揽胜的大名。
　　但我也一直有个心愿，找机会一定让揽胜极光和揽胜在同一越野场地里硬碰硬较量一下，看看极光和揽胜比到底能差多少？好吧，机会终于来了，这可爱的极光也被我们拉到了不算可爱的off-road测试场地。
　　车型区别和联系
　　全地形反馈系统是“越野绅士”路虎的杀手锏，现在越来越多的品牌都在模仿这种方式。不同的路虎车在具体模式设置上也有小的区别，比如极光增加了揽胜运动版特有的高速公路模式，在这个模式下你能感受极光的公路性能，但它取消了岩石模式，我们也将看到，只带有中央多片离合器式差速器的极光，在巨石攀爬方面的确是弱项。
　　揽胜作为最豪华的越野车之一，进入它的驾驶舱，它眼花缭乱的功能键可能会让你迷茫而满足。那12寸液晶屏显示的仪表盘充满迷幻色彩，可以显示全景影像的中央7寸液晶屏也沿用到了极光身上。它越野能力的关键，来自机械结构和电子系统的结合：中央托森差速器和后桥多片离合式差速器加可调高度的空气悬挂，提供了越野的硬件，按几个按钮就做好一切准备的全地形反馈系统，让你不会手足无措。
　　路虎体验中心
　　我们总去北京六环外不远的白羊沟去拍摄照片，但途中的路虎长城体验中心却是多次路过而不入。为了难为一下路虎揽胜的小新生，我们就来到了这个路虎在中国最大的体验中心。
　　一进入这个体验中心，路虎全系车型都“趴”在那里。用“趴”这个词，是因为那些具有空气悬挂的底盘高度可调车型，都把底盘高度调到最低以便长时间停车时更能保护悬挂系统。除了在4S店的仓库，一般我们很少能够看到这样的情景。具体如何在锁车后用钥匙降低空气悬挂的高度，你还是仔细阅读说明书吧，但极光这种非空气悬挂的就不用麻烦了。
　　体验基地依山而建，项目之艰难不用怀疑。一进越野场地的大门，一个大概60%爬坡度(30°自然角)的长长石头路是迎接你的开胃菜，如果连这个坡都上不去就请回吧。
　　极光能完成基地中绝大多数项目，这既在意料之中，也有点出乎意料。爬坡、小炮弹坑、翘翘板、台阶攀爬、大石头路，这些它能通过的项目，它都表现得很轻松。虽然大炮弹坑极光未能通过，但这已经是非常乐观的成绩了。
　　让爬坡成为最傻瓜的项目
　　基地里一段爬坡度为100%的陡坡，因为存在一定的危险性，所以在没有安全保护的情况下即使揽胜也不会轻易尝试。但78%上坡(38°角)连接70％下坡(35°角)的项目，也足以考验SUV车型的能力了。
　　所谓难者不会，会者不难。有了陡坡缓降和坡度缓释的加持，揽胜面对这些坡简直没有任何挑战和乐趣可言。即使在78%的坡上，你可以放心地把它停在中途，等我们尽情拍照后，尽管松开刹车，自动启动的坡度缓释会继续保持刹车力度，直到踩下的油门踏板催生足够的爬坡力让它继续平稳向上攀爬，整个过程除了你只能仰望天空带来的视线困难外，和平地驾驶没什么区别。70％下坡更是简单，油门刹车都不需要你的干预，只要把好方向盘，享受它陡坡缓降功能怎样控制大大的车身慢慢爬下就可以了。
　　这样的上下陡坡对极光也构不成考验。虽然极光2.0涡轮增压发动机相比5.0机械增压发动机要弱了很多，但换到越野模式后，它充足的扭矩也足以应付极光1.6吨左右的“超轻”车身。
　　侧坡最考验驾驶员的技术
　　27%的侧坡，对两个车都不是问题。但过侧倾路面时的技巧也很重要，尤其是对于揽胜这样能升降底盘的车，可不能处于一般越野常用的高车身状态，把车身降到最低才能最大限度降低重心，提高侧坡通过能力，防止翻车。
　　炮弹坑区分开揽胜和极光的能力
　　场地中有带高坎的炮弹坑，坎高坑深，在交叉轮同时处于坑中失去抓地力时，另一对交叉轮正好就面对着高坎，非常考验车辆的低速扭矩和扭矩的交叉轮分配。
　　揽胜的两个显示屏都可实时显示轮子的转向状态，这不是让你解闷的，越野尤其是走车辙路时，不时刻掌握前轮的指向是非常危险的。在过炮弹坑时，揽胜还可以显示每个车轮的减振器压缩和伸展的状态，在这极度扭转状态中车门都可以自如打开也是对车身刚性的检验。
　　揽胜慢速通过的大型炮弹坑，极光很难通过，目测只凸起障碍的高度就已经超过了它保险杠的下沿高度。略小型的石头阵，就很难阻止极光的步伐了，只要底盘高度没问题，极光紧凑轻盈的车身显得更轻松自如。
　　翘翘板和爬台阶
　　极光的轻巧灵活在翘翘板上也发挥了优势。这个项目主要考验在爬坡过程中对车身位置控制的精确性。只要控制速度缓慢均匀，就可以顺利通过，这对揽胜和极光都不是困难。极光甚至能轻松地在木桥中间达到完全平衡的状态。
　　在台阶攀爬项目里，极光依然显示了优势。虽然两个车都能够停在中途，之后再继续，但因为坡顶有些泥土较滑，揽胜扭着沉重的身躯还挣扎了一下才爬上台阶，极光简直是一溜小跑而上。
　　公路性能
　　在和揽胜直接硬碰硬的较量中，虽然极光不能完成揽胜的所有项目，但轴距短重量轻表现出的能力也很有特点。另外，它更柔软更长行程的减振，在过坑洼障碍时表现出来的舒适性也明显更好，这也是让人有些意外。
　　基地外面的山区公路是考验弯路操控的理想场所，宽大舒适的揽胜就完全没有极光有优势了。把全地形反馈模式放在高速公路，极光的主动电磁悬架变得更加扎实，动力模式也调整到运动模式，好像在说：在越野场地里它虽然也在努力应对，但这里才是它最愿意发挥的地方。
　　结语
　　不久前的巴黎车展我们看到了新换代的揽胜，它也吸收了极光的一些设计风格，不再只是一副古板和严肃了。我还是老款英国调的拥趸，但也接受他们的新设计，毕竟这是能设计出极光的团队。极光越来越成为路虎历史上的重要车型，甚至已成为路虎设计路线的转折点了。
　　回到最初的话题，揽胜，没人怀疑它是个实力派，但对于极光这样眨眼之间就被归类为偶像派的，偶像派三个字有时又是埋没它实力的枷锁。