论文部分内容阅读
【摘 要】江南联络线是滨北线松花江公铁两用桥项目的重要组成部分，是连接哈尔滨站与绥化方向的主要路由，本文从城市规划、铁路枢纽规划等主要因素出发，研究了联络线的接轨及路径方案，经综合比较，推荐单联络线（利用既有江南线）方案。
【关键词】江南联络线；接轨；路径
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
0. 引言
改建松花江公铁两用桥，使滨北铁路绥化至哈尔滨段线路为双线区段，使枢纽内的车站和线路分工更加明确，提高了各线路和车站的运输效率，使枢纽的布局更加合理。江南联络线正是连接哈尔滨站与绥化方向主要路由，联络线接轨及路径方案是本项目方案研究的重点，本文就联络线接轨及路径方案进行了详细分析，并提出合理方案。
1. 项目概况
滨北线始建于二十世纪初，为合建的单线铁路和双线公路的公铁两用桥，由于多年超载运营，公路桥已于2006年12月封闭停用。铁路桥为单线，桥梁两侧引线为复线，运输能力受到单线桥的严重限制。近几年，桥梁病害加剧，已对运行的列车限速运营，严重制约了滨北线和绥佳线的运输能力。滨北线松花江公铁两用桥铁路项目的建设将解除制约运输的瓶颈，释放铁路的运输能力，使线路运输能力大大提高。江南联络线作为滨北线连接哈尔滨站至绥化间的主要路径，建设地点在市区内，接轨及走向方案的合理选择对城市规划、铁路枢纽规划有着重要的影响。江南联络线位置详见哈尔滨枢纽总布置图(图1)。
图1哈尔滨枢纽总布置图
1.1 既有滨北线运输组织现状
滨北线南端与哈尔滨枢纽相连，北端与北黑铁路连接。重车方向为上行方向，主要运输鹤岗、双鸭山矿务局的煤炭，南乌线木材、富前线粮食，以及佳木斯、绥化地区的工业物资。2008年哈尔滨至绥化段上行区段货流密度3535.7万吨，旅客列车对数24对/日，其中经由江北联络线的为4对/日，经由滨北桥20对/日。
既有江南线路所至太平桥间联络线为双线平面疏解，据统计，通过滨北桥的货物列车，直接经由联络线进入哈尔滨站的列车非常少，95%以上的货物列车不经联络线而直接进入哈尔滨东站，旅客列车则基本经由联络线在哈尔滨站进行到发或中转作业，2008年通过滨北桥的旅客列车20对，其中19对经由联络线，1对直接由哈尔滨东始发到达北安（不进入哈尔滨站）。
1.2 建设项目运输组织
1.2.1区段客货列车对数
研究年度，通过滨北桥的货物列车对数分别为64对/日、75对/日，其中1对快运列车经联络线接入滨江站；旅客列车对数分别为18对/日、22对/日，经联络线、哈尔滨接入哈尔滨东。因此，确定研究年度太平桥至江南线路所间联络线的使用功能维持既有不变。
1.2.2建设项目车流组织
研究年度，建设项目货物列车经滨北桥、哈尔滨东、孙家接入哈尔滨南，快运列车经滨北桥、太平桥接入滨江站；普通旅客列车经滨北桥接入哈尔滨东站。
2. 江南联络线接轨及路径方案研究
为了推荐合理的联络线方案，总共研究了四个系列方案，并按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则对各个方案进行了深入比较。
2.1 新建单联络线方案
在滨北线江南段设置江南线路所，由滨北下行出岔向西南方向与太平桥站东牵出线衔接，并将江南线路所处的滨北上、下行线路以渡线连接，止于江南联络线CK1+184.06 =濱北下行CK1+575.35，线路改建全长1.18km；同时将原江南上、下行线拆除，拆除后的进路预留新哈佳线接入条件，投资12111万元（详见图2）。
2.2单联络线（利用既有江南线）方案
改江南联络线自既有江南下行线处引出（预留新哈佳线引入后江南联络线并行其引入的条件），与滨北下行衔接，设置江南线路所。改建正线长度1.73km，本格工程不改动太平桥站，远期新哈佳线施工时，再对太平桥站进行改造，投资2456万元（详见图3）。
2.3平面疏解优化方案
将江南上、下行线由正线出一组道岔，即出江南上行线，在江南上行线出岔连接江南下行，减少正线道岔数，并且使江南上行线有条件沿既有江南线平面位置通过，减少了部分征地拆迁。此方案在新哈佳线实施后，可根据总体规划取消或在太平站增加一条到发线满足其运营需要。此方案江南上行线路长1.52km，江南下行线路1.04km。投资16413万元（详见图4）。
2.4立体疏解方案
立体疏解方案，采用滨江上行线向右大坡度大偏角疏解（既有滨江上行换边至既有江南上行线），至哈东站北侧咽喉狭窄处跨过，绕回滨北上行线。此方案江南上行线长3.00km，江南下行线长1.18km.。投资22511万元（详见图5）。
2.5联络线方案分析
对以上联络线方案分析如下：
立体疏解方案江南上、下行均有独立的走行线；但江南上行疏解线需绕行较长线路才能跨越滨北线进行疏解，占地多，拆迁大，哈东站机务段其设施也要进行拆迁重建，费用巨大。
平面疏解优化方案江南上、下行均有独立的走行线，运输较通畅；但新哈佳线施工运行时，江南上行将失去其施工价值，新哈佳线实施时需要对太平桥站进行改造。
新建单联络线方案江南线与改建滨北正线的连接有交叉，部分列车接发横切正线；拆迁较多，本格工程改动太平桥站后，新哈佳线实施时仍需改动太平桥站，工程浪费较大，投资较大。
单联络线（利用既有江南线）方案联络线利用原江南下行线，拆迁征地较少，线路短，本格工程不改动太平桥站，与新哈佳线衔接很好，废弃工程少，投资少。
综上所述，单联络线（利用既有江南线）方案施工便利，从工程造价、运输量情况、远期哈枢纽的整体设计规划方面分析，推荐单联络线（利用既有江南线）方案。
3. 结束语
通过对江南联络线方案的细致研究，最终推荐出合理方案。本格工程中不改动太平桥站，待新哈佳线实施时，结合新哈佳线线位并行调整江南联络线位置，改造太平桥站；联络线方案修建线路短，用地和工程投资省，废弃工程少，满足城市总体规划和铁路枢纽规划。
4.参考文献
[1]GB 50090—2006,铁路线路设计规范[S]
[2]GB 50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S]
[3]中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院.滨北线松花江公铁两用桥改建工程可行性研究文件.哈尔滨:中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院, 2011.10
5.作者简介
郭宇，男，1985年1月出生，2008年7月毕业于西南交通大学土木工程专业，现就职于中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院线站所。
【关键词】江南联络线；接轨；路径
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
0. 引言
改建松花江公铁两用桥，使滨北铁路绥化至哈尔滨段线路为双线区段，使枢纽内的车站和线路分工更加明确，提高了各线路和车站的运输效率，使枢纽的布局更加合理。江南联络线正是连接哈尔滨站与绥化方向主要路由，联络线接轨及路径方案是本项目方案研究的重点，本文就联络线接轨及路径方案进行了详细分析，并提出合理方案。
1. 项目概况
滨北线始建于二十世纪初，为合建的单线铁路和双线公路的公铁两用桥，由于多年超载运营，公路桥已于2006年12月封闭停用。铁路桥为单线，桥梁两侧引线为复线，运输能力受到单线桥的严重限制。近几年，桥梁病害加剧，已对运行的列车限速运营，严重制约了滨北线和绥佳线的运输能力。滨北线松花江公铁两用桥铁路项目的建设将解除制约运输的瓶颈，释放铁路的运输能力，使线路运输能力大大提高。江南联络线作为滨北线连接哈尔滨站至绥化间的主要路径，建设地点在市区内，接轨及走向方案的合理选择对城市规划、铁路枢纽规划有着重要的影响。江南联络线位置详见哈尔滨枢纽总布置图(图1)。
图1哈尔滨枢纽总布置图
1.1 既有滨北线运输组织现状
滨北线南端与哈尔滨枢纽相连，北端与北黑铁路连接。重车方向为上行方向，主要运输鹤岗、双鸭山矿务局的煤炭，南乌线木材、富前线粮食，以及佳木斯、绥化地区的工业物资。2008年哈尔滨至绥化段上行区段货流密度3535.7万吨，旅客列车对数24对/日，其中经由江北联络线的为4对/日，经由滨北桥20对/日。
既有江南线路所至太平桥间联络线为双线平面疏解，据统计，通过滨北桥的货物列车，直接经由联络线进入哈尔滨站的列车非常少，95%以上的货物列车不经联络线而直接进入哈尔滨东站，旅客列车则基本经由联络线在哈尔滨站进行到发或中转作业，2008年通过滨北桥的旅客列车20对，其中19对经由联络线，1对直接由哈尔滨东始发到达北安（不进入哈尔滨站）。
1.2 建设项目运输组织
1.2.1区段客货列车对数
研究年度，通过滨北桥的货物列车对数分别为64对/日、75对/日，其中1对快运列车经联络线接入滨江站；旅客列车对数分别为18对/日、22对/日，经联络线、哈尔滨接入哈尔滨东。因此，确定研究年度太平桥至江南线路所间联络线的使用功能维持既有不变。
1.2.2建设项目车流组织
研究年度，建设项目货物列车经滨北桥、哈尔滨东、孙家接入哈尔滨南，快运列车经滨北桥、太平桥接入滨江站；普通旅客列车经滨北桥接入哈尔滨东站。
2. 江南联络线接轨及路径方案研究
为了推荐合理的联络线方案，总共研究了四个系列方案，并按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则对各个方案进行了深入比较。
2.1 新建单联络线方案
在滨北线江南段设置江南线路所，由滨北下行出岔向西南方向与太平桥站东牵出线衔接，并将江南线路所处的滨北上、下行线路以渡线连接，止于江南联络线CK1+184.06 =濱北下行CK1+575.35，线路改建全长1.18km；同时将原江南上、下行线拆除，拆除后的进路预留新哈佳线接入条件，投资12111万元（详见图2）。
2.2单联络线（利用既有江南线）方案
改江南联络线自既有江南下行线处引出（预留新哈佳线引入后江南联络线并行其引入的条件），与滨北下行衔接，设置江南线路所。改建正线长度1.73km，本格工程不改动太平桥站，远期新哈佳线施工时，再对太平桥站进行改造，投资2456万元（详见图3）。
2.3平面疏解优化方案
将江南上、下行线由正线出一组道岔，即出江南上行线，在江南上行线出岔连接江南下行，减少正线道岔数，并且使江南上行线有条件沿既有江南线平面位置通过，减少了部分征地拆迁。此方案在新哈佳线实施后，可根据总体规划取消或在太平站增加一条到发线满足其运营需要。此方案江南上行线路长1.52km，江南下行线路1.04km。投资16413万元（详见图4）。
2.4立体疏解方案
立体疏解方案，采用滨江上行线向右大坡度大偏角疏解（既有滨江上行换边至既有江南上行线），至哈东站北侧咽喉狭窄处跨过，绕回滨北上行线。此方案江南上行线长3.00km，江南下行线长1.18km.。投资22511万元（详见图5）。
2.5联络线方案分析
对以上联络线方案分析如下：
立体疏解方案江南上、下行均有独立的走行线；但江南上行疏解线需绕行较长线路才能跨越滨北线进行疏解，占地多，拆迁大，哈东站机务段其设施也要进行拆迁重建，费用巨大。
平面疏解优化方案江南上、下行均有独立的走行线，运输较通畅；但新哈佳线施工运行时，江南上行将失去其施工价值，新哈佳线实施时需要对太平桥站进行改造。
新建单联络线方案江南线与改建滨北正线的连接有交叉，部分列车接发横切正线；拆迁较多，本格工程改动太平桥站后，新哈佳线实施时仍需改动太平桥站，工程浪费较大，投资较大。
单联络线（利用既有江南线）方案联络线利用原江南下行线，拆迁征地较少，线路短，本格工程不改动太平桥站，与新哈佳线衔接很好，废弃工程少，投资少。
综上所述，单联络线（利用既有江南线）方案施工便利，从工程造价、运输量情况、远期哈枢纽的整体设计规划方面分析，推荐单联络线（利用既有江南线）方案。
3. 结束语
通过对江南联络线方案的细致研究，最终推荐出合理方案。本格工程中不改动太平桥站，待新哈佳线实施时，结合新哈佳线线位并行调整江南联络线位置，改造太平桥站；联络线方案修建线路短，用地和工程投资省，废弃工程少，满足城市总体规划和铁路枢纽规划。
4.参考文献
[1]GB 50090—2006,铁路线路设计规范[S]
[2]GB 50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S]
[3]中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院.滨北线松花江公铁两用桥改建工程可行性研究文件.哈尔滨:中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院, 2011.10
5.作者简介
郭宇，男，1985年1月出生，2008年7月毕业于西南交通大学土木工程专业，现就职于中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院线站所。