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故障现象：一辆2010年产帕萨特新领驭轿车，搭载2.0L发动机，5挡手动变速器，行驶里程3万km。用户反映该车动力控制系统故障灯点亮。此故障已维修过多次，每次清除故障码后，故障灯便会熄灭。但行驶100km后，故障灯还会点亮。
检查分析：维修人员接车验证故障后，确认该故障并非偶发。通过故障诊断仪进行全车控制系统扫描，发现发动机控制单元存有故障码16885——车速传感器信号缺失。试车中读取发动机控制单元数据流，5组3区为车速信号，但该数据始终为0。
查阅电路图(图1)，车速传感器G22为舌簧片式传感器，其输出信号直接送至仪表控制单元J285。由于车速表指示正常，所以判断G22工作正常。由图可见，仪表控制单元输出的车速信号同时被多个控制单元所利用。尝试从其他控制单元读取数据流，以判断仪表控制单元的车速信号输出是否正常。进入舒适系统控制单元读取数据流，发现车速数据与车速表所指示的数值一致，因此判断仪表控制单元正常输出了车速信号，只是发动机控制单元未能接收到。
检查仪表控制单元至发动机控制单元之间的线路，确信没有问题后，更换了发动机控制单元，并对其进行初始化设置。然后读取发动机控制单元数据流，发现5组3区还是为0，这时笔者感到故障远非当初想象的那么简单。
整理思路后，决定实际测量仪表控制单元的车速信号输出。根据资料，找到了发动机控制单元与仪表控制单元的线束插接器T10d／3(图2)，以此作为测量点。用示波器测量该插接器中自／蓝线的信号波形，发现波形为直流0V，无信号。那么既然仪表控制单元无车速信号输出，舒适系统控制单元怎么会有车速数据呢?断开驾驶员侧A柱6号位的T10f／2插接器，舒适系统控制单元的车速数据依然存在，显然其车速数据还有其他的获取途径。接着断开仪表控制单元与舒适系统控制单元之间的数据总线，舒适系统控制单元的车速信号消失。这说明舒适系统控制单元不但从仪表控制单元的T32a／3脚接收车速信号，而且还通过控制器局域网获取车速数据。正是因为在此之前忽略了局域网的数据传递途径，所以造成了误判。
由于仪表控制单元完全没有车速信号输出，所以故障指向仪表控制单元，于是决定从车速信号输出端向其内部进行检查。拆下仪表控制单元。测量其插接器T32a／3脚与搭铁端的电阻，阻值为导通，即该脚对搭铁短路。这说明故障点确实是在仪表控制单元内部。分解仪表控制单元，通过线路测量，沿着T32a／3脚，找到位于仪表32针绿色插接器旁的8脚集成电路芯片U6803B。
查阅集成电路手册，得知U6803B为运放电路，可实现对模拟信号的处理，其输出端具有一定的驱动能力。由内部电路图(图3)可见，芯片的4号脚为信号输出端，2号脚为接地端。如果4号脚对地短路，那么芯片必然是失效的。
故障排除：更换U6803B芯片，从插接器T32a／3端测量车速信号波形(图4)，正常。读取发动机数据流5组3区车速数据，数据恢复正常。换回原发动机控制单元，试车，确认故障彻底排除。
回顾总结：原本简单的问题，由于笔者忽略了控制器局域网的数据传递途径，使其变得错综复杂。这再次提醒我们，判断故障要考虑全面，不应过于相信推测的结果，而是要全然依靠实际测量到的数据。
检查分析：维修人员接车验证故障后，确认该故障并非偶发。通过故障诊断仪进行全车控制系统扫描，发现发动机控制单元存有故障码16885——车速传感器信号缺失。试车中读取发动机控制单元数据流，5组3区为车速信号，但该数据始终为0。
查阅电路图(图1)，车速传感器G22为舌簧片式传感器，其输出信号直接送至仪表控制单元J285。由于车速表指示正常，所以判断G22工作正常。由图可见，仪表控制单元输出的车速信号同时被多个控制单元所利用。尝试从其他控制单元读取数据流，以判断仪表控制单元的车速信号输出是否正常。进入舒适系统控制单元读取数据流，发现车速数据与车速表所指示的数值一致，因此判断仪表控制单元正常输出了车速信号，只是发动机控制单元未能接收到。
检查仪表控制单元至发动机控制单元之间的线路，确信没有问题后，更换了发动机控制单元，并对其进行初始化设置。然后读取发动机控制单元数据流，发现5组3区还是为0，这时笔者感到故障远非当初想象的那么简单。
整理思路后，决定实际测量仪表控制单元的车速信号输出。根据资料，找到了发动机控制单元与仪表控制单元的线束插接器T10d／3(图2)，以此作为测量点。用示波器测量该插接器中自／蓝线的信号波形，发现波形为直流0V，无信号。那么既然仪表控制单元无车速信号输出，舒适系统控制单元怎么会有车速数据呢?断开驾驶员侧A柱6号位的T10f／2插接器，舒适系统控制单元的车速数据依然存在，显然其车速数据还有其他的获取途径。接着断开仪表控制单元与舒适系统控制单元之间的数据总线，舒适系统控制单元的车速信号消失。这说明舒适系统控制单元不但从仪表控制单元的T32a／3脚接收车速信号，而且还通过控制器局域网获取车速数据。正是因为在此之前忽略了局域网的数据传递途径，所以造成了误判。
由于仪表控制单元完全没有车速信号输出，所以故障指向仪表控制单元，于是决定从车速信号输出端向其内部进行检查。拆下仪表控制单元。测量其插接器T32a／3脚与搭铁端的电阻，阻值为导通，即该脚对搭铁短路。这说明故障点确实是在仪表控制单元内部。分解仪表控制单元，通过线路测量，沿着T32a／3脚，找到位于仪表32针绿色插接器旁的8脚集成电路芯片U6803B。
查阅集成电路手册，得知U6803B为运放电路，可实现对模拟信号的处理，其输出端具有一定的驱动能力。由内部电路图(图3)可见，芯片的4号脚为信号输出端，2号脚为接地端。如果4号脚对地短路，那么芯片必然是失效的。
故障排除：更换U6803B芯片，从插接器T32a／3端测量车速信号波形(图4)，正常。读取发动机数据流5组3区车速数据，数据恢复正常。换回原发动机控制单元，试车，确认故障彻底排除。
回顾总结：原本简单的问题，由于笔者忽略了控制器局域网的数据传递途径，使其变得错综复杂。这再次提醒我们，判断故障要考虑全面，不应过于相信推测的结果，而是要全然依靠实际测量到的数据。