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摘要：总结了我国高速公路收费造成的问题，从高速公路的提供方式出发，对收费机制以及收费管理中存在的主要问题进行了分析。此外，本文还从多个角度分析了高速公路收费的合理性，并提出了较为理性的收费建议。
关键词：高速公路 收费标准 拥堵问题 合理收费
截至2011年底，我国高速公路总里程数达到8.5万公里，高速公路已经发展成为一种广泛而方便的交通网络。目前我国已建成的高速公路中，90%以上都是有偿使用的，随着高速公路网越来越贴近人民的日常生活，其收费问题日益成为公众关注的热点。高速公路的收费问题越发严峻，需要重点研究。
一、高速公路收费引发的问题
（一）收费定价的合理性
2011年年初，高速公路收费问题因“天价过路费”而倍受瞩目。据交通部公路司的相关数据，高速公路各省市的标准不同，平均来看，京沪高速的收费标准为：小型车每公里0.42元，中型车每公里0.64元，大型车每公里0.84元，重型车每公里1元。其他高速公路，小型车最低为0.25元/车公里，最高为1.00元/车公里，一般在0.40-0.60元/车公里之间。这个收费标准相对于我国的平均消费水平而言是相当高的。相关数据显示，我国的高速公路收费标准是国外许多国家的10倍左右。收费标准的准确制定，不仅直接影响货运企业的发展，也会对我国的汽车工业和房地产产业造成较大的影响。因此，合理制定高速公路的收费标准将在很长一段时间内受到公众的关注。
（二）收费的去向
高速公路收费保持“暴利”状态，引起了公众的强烈关注。这些高额收费的去向问题成为关注的热点。我国大部分收费公路的建设都是靠贷款完成的，所以公众对收费去向的普遍了解是还贷所需。不过，如果仅供还贷的话，那么高速公路在经营期满之后就应该取消收费，而我国目前缺乏这方面的规定。此外，高额收费究竟用于何处，以及政府在其中扮演了怎样的角色，都仍是容易引发公众关注的问题。
（三）收费带来的拥堵
目前，多数高速公路的收费都是通过设置收费站，实行发卡收费的方式，收费效率与出入口关卡数量和出入口的设计直接相关。如果出入口的数量和设计与车流的激增不相适应，就非常容易造成拥堵，拥堵又会进一步引发连锁反应，导致交通事故频发。近几年，关于高速公路大拥堵的消息不绝于耳，这种现象已对公众生活造成了非常广泛的影响，需要尽快研究对策来解决这个问题。
（四）节日免费导致拥堵
由于我国人口具有总数过多且分布相对集中的特点，我国的铁路交通很难完成这庞大的运输任务。我国的高速公路虽已十分发达，但是因其收费较高，所以很多人更愿意选择铁路，这无疑增加了铁路的运输难度。为了解决这个问题，2012年中秋节和国庆节的双节期间，我国的高速公路对小型车实行了免费政策。然而，这项政策又导致了新的问题。现行的高速公路管理无法适应短时间激增的流量，因而出现了大范围的拥堵现象，引发了公众对高速公路管理的质疑。
二、我国高速公路收费的决定因素
从经济学的角度来看，高速公路的提供方式包括公共提供和市场提供两种。前者由政府依靠税收或者国家发行国债来对公路进行建设和日常维护；后者则是通过在高速公路出入口设置关卡，直接向使用车辆收取通行费来回收成本。
鉴于我国特殊的经济发展模式，我国的高速公路由政府和私人共同承担兴建，属于公私合作提供的模式。根据资金的来源，这种提供模式又可以具体描述为以下两种形式：一是行政事业性收费公路，由国家财政或者交通部提供适当补助、各级地方政府的财政部门和交通部门自筹部分资金，外加通过银行贷款或集资等手段筹资。二是经营性收费公路，由一家或者多家企业出资成立公司并组织公路的修建，建成后通过经营高速公路获取利润，或是通过成立上市公司，通过上市公司发行股票来筹资修建高速公路，建成后，通过收取过桥费来纳税和向股东分红。在这种情况下，高速公路收费的决定因素主要包括两个方面：
一是高速公路的造价。由于出资主体的不同以及各地材料和人工的差异，我国各条高速公路每公里平均造价差别很大，从数千万元到数亿元不等。不同的造价直接影响回收成本的大小。二是交通流量的差异。我国幅员辽阔、经济发展水平极不平衡，导致各地高速公路的流量差异巨大。目前，我国的高速公路车流量少则每昼夜不到1千辆次，多则超过了27万辆次。因此高速公路公司要根据运量的大小来维护管理和调节收费。三是投资组成的差异。不同融资模式下建造的高速公路，由于政府投资、银行贷款和公开募集资金的比例不同，成本回收和补偿的年限和标准会有较大差异，经营方式和目标也不同，因而收费的标准会有很大的差别。四是收费年限的差别。高速公路的收费年限由各地的地方政府批准。因我国领土广阔，地形和气候差异较大，因此各地批准的收费年限差异也较大，从10年到30年不等。五是其他方面。
除上述因素外，各地区的经济发展水平，国家的物价上涨趋势以及专业部门对高速公路的远期预测等都会影响高速公路收费标准的制定。
三、我国高速公路收费管理中存在的问题
（一）价格体系不合理
由于多种因素的影响，虽然各地现行的收费标准各有不同，但却并不能准确反映不同区域和不同经济发展水平对高速公路管理的要求。再者，现行的收费标准不能很好的反映不同等级收费公路之间的级差效益，经常出现由于收费标准不合理而导致交通量流失、高速公路运力和交通量不匹配的问题。
（二）收费标准偏高，价格调整不及时
我国目前的高速公路收费标准是国外某些国家的10倍左右，跟我国的平均消费水平不相匹配。收费问题是影响车辆出行的最关键因素。另外，收费标准都是在通车前由地方部门制定并公布，并没有针对不同路段、不同时点进行相应的调整。
（三）收费技术水平有待提高
目前，我国高速公路现代化网络已经基本形成，但是实际管理和服务水平仍然较低。网络化服务的系统并没有有效实施，将信息、标准、标识、救助等公共服务与公路的投资、经营有效结合的体系仍处于探索阶段。收费站的服务标准也不统一，用户无法享受高效、便捷、安全、经济的基础设施服务。以京藏高速公路的大规模拥堵为例，如果能有效监控、及早发现，并相应采取有效的交通疏导、放行等措施，就有可能避免这种情况的发生。 四、我国高速公路合理收费的建议
基于我国的经济发展状况以及高速公路建设组织的不同，高速公路的收费在很长一段时间内仍不可避免，并且，取消收费可能会导致更加严峻的问题。既然对通行车辆征收过路费的行为不可避免，就需要加强管理，调整收费方式、标准等，以应对高速公路出现的各种问题，具体来说，可采取以下方式：
（一）充分调查各地的实际情况，制定相对统一并能符合当地经济发展的收费标准
由于我国高速公路收费标准的影响因素过多，制定全国统一的高速公路收费标准并不现实。但是，可以结合统计局等机构每年公布的经济发展数据，在充分考虑高速公路的提供模式和经营模式的基础上，针对不同地区和不同的投资结构，依据统一的制定参照系，制定相对统一、较为合理的收费标准。
（二）建立及时的收费调整机制
标准的调整方式多为每5年上调约10%，这种方法缺少灵活性和对经济发展的适应性。各级地方政府应该在科学制定收费标准的基础上，充分利用广泛的网络资源，实时监控车辆流量和较大的流量激增影响因素，预测高速公路的承载量，制定合理的收费调整策略，定期调整收费标准，使收费标准既能适应当时的平均消费水平，又能满足投资者对收益的要求，从而在价格合理的基础上提高服务质量。
（三）加强网络工具的开发，实现跨省联网收费制度
现行的收费网络只是小区域内的联网，各地并不能实现较好的网络互联功能。电子不停车收费、智能交通诱导和信息发布等先进技术手段的应用并不广泛，导致收费点拥堵问题比较常见且难以解决。加强网络工具的开发，实施跨省联网收费制度，可以提高收费的效率，有效缓解收费站拥堵问题。
（四）增强收费站点的应急功能
针对我国节假日激增的交通流量问题，探索各种适应和缓解这种现象的措施，提供相应的应急功能，使收费管理不至于在遭遇具体情况时措手不及。
参考文献：
①张军，石玮.对我国高速公路收费管理现状的相关探讨[J].商业文化，2009（11）
②赵志强. 高速公路收费问题研究[J].法制与社会，2007（06）
③颜峰. 浅谈高速公路收费存在问题及应对措施[J].财经研究，2007
④刘奕，高咏玲.完善我国高速公路收费管理的对策[J].价格理论与实践，2010
（刘宇红，1972年生，河北人，远洋地产有限公司会计师。刘高云，1970年生，江苏兴化人，工商管理硕士，中国石化股份公司催化剂北京奥达分公司党委书记，高级会计师、高级经济师。研究方向：企业管理、财务管理）
关键词：高速公路 收费标准 拥堵问题 合理收费
截至2011年底，我国高速公路总里程数达到8.5万公里，高速公路已经发展成为一种广泛而方便的交通网络。目前我国已建成的高速公路中，90%以上都是有偿使用的，随着高速公路网越来越贴近人民的日常生活，其收费问题日益成为公众关注的热点。高速公路的收费问题越发严峻，需要重点研究。
一、高速公路收费引发的问题
（一）收费定价的合理性
2011年年初，高速公路收费问题因“天价过路费”而倍受瞩目。据交通部公路司的相关数据，高速公路各省市的标准不同，平均来看，京沪高速的收费标准为：小型车每公里0.42元，中型车每公里0.64元，大型车每公里0.84元，重型车每公里1元。其他高速公路，小型车最低为0.25元/车公里，最高为1.00元/车公里，一般在0.40-0.60元/车公里之间。这个收费标准相对于我国的平均消费水平而言是相当高的。相关数据显示，我国的高速公路收费标准是国外许多国家的10倍左右。收费标准的准确制定，不仅直接影响货运企业的发展，也会对我国的汽车工业和房地产产业造成较大的影响。因此，合理制定高速公路的收费标准将在很长一段时间内受到公众的关注。
（二）收费的去向
高速公路收费保持“暴利”状态，引起了公众的强烈关注。这些高额收费的去向问题成为关注的热点。我国大部分收费公路的建设都是靠贷款完成的，所以公众对收费去向的普遍了解是还贷所需。不过，如果仅供还贷的话，那么高速公路在经营期满之后就应该取消收费，而我国目前缺乏这方面的规定。此外，高额收费究竟用于何处，以及政府在其中扮演了怎样的角色，都仍是容易引发公众关注的问题。
（三）收费带来的拥堵
目前，多数高速公路的收费都是通过设置收费站，实行发卡收费的方式，收费效率与出入口关卡数量和出入口的设计直接相关。如果出入口的数量和设计与车流的激增不相适应，就非常容易造成拥堵，拥堵又会进一步引发连锁反应，导致交通事故频发。近几年，关于高速公路大拥堵的消息不绝于耳，这种现象已对公众生活造成了非常广泛的影响，需要尽快研究对策来解决这个问题。
（四）节日免费导致拥堵
由于我国人口具有总数过多且分布相对集中的特点，我国的铁路交通很难完成这庞大的运输任务。我国的高速公路虽已十分发达，但是因其收费较高，所以很多人更愿意选择铁路，这无疑增加了铁路的运输难度。为了解决这个问题，2012年中秋节和国庆节的双节期间，我国的高速公路对小型车实行了免费政策。然而，这项政策又导致了新的问题。现行的高速公路管理无法适应短时间激增的流量，因而出现了大范围的拥堵现象，引发了公众对高速公路管理的质疑。
二、我国高速公路收费的决定因素
从经济学的角度来看，高速公路的提供方式包括公共提供和市场提供两种。前者由政府依靠税收或者国家发行国债来对公路进行建设和日常维护；后者则是通过在高速公路出入口设置关卡，直接向使用车辆收取通行费来回收成本。
鉴于我国特殊的经济发展模式，我国的高速公路由政府和私人共同承担兴建，属于公私合作提供的模式。根据资金的来源，这种提供模式又可以具体描述为以下两种形式：一是行政事业性收费公路，由国家财政或者交通部提供适当补助、各级地方政府的财政部门和交通部门自筹部分资金，外加通过银行贷款或集资等手段筹资。二是经营性收费公路，由一家或者多家企业出资成立公司并组织公路的修建，建成后通过经营高速公路获取利润，或是通过成立上市公司，通过上市公司发行股票来筹资修建高速公路，建成后，通过收取过桥费来纳税和向股东分红。在这种情况下，高速公路收费的决定因素主要包括两个方面：
一是高速公路的造价。由于出资主体的不同以及各地材料和人工的差异，我国各条高速公路每公里平均造价差别很大，从数千万元到数亿元不等。不同的造价直接影响回收成本的大小。二是交通流量的差异。我国幅员辽阔、经济发展水平极不平衡，导致各地高速公路的流量差异巨大。目前，我国的高速公路车流量少则每昼夜不到1千辆次，多则超过了27万辆次。因此高速公路公司要根据运量的大小来维护管理和调节收费。三是投资组成的差异。不同融资模式下建造的高速公路，由于政府投资、银行贷款和公开募集资金的比例不同，成本回收和补偿的年限和标准会有较大差异，经营方式和目标也不同，因而收费的标准会有很大的差别。四是收费年限的差别。高速公路的收费年限由各地的地方政府批准。因我国领土广阔，地形和气候差异较大，因此各地批准的收费年限差异也较大，从10年到30年不等。五是其他方面。
除上述因素外，各地区的经济发展水平，国家的物价上涨趋势以及专业部门对高速公路的远期预测等都会影响高速公路收费标准的制定。
三、我国高速公路收费管理中存在的问题
（一）价格体系不合理
由于多种因素的影响，虽然各地现行的收费标准各有不同，但却并不能准确反映不同区域和不同经济发展水平对高速公路管理的要求。再者，现行的收费标准不能很好的反映不同等级收费公路之间的级差效益，经常出现由于收费标准不合理而导致交通量流失、高速公路运力和交通量不匹配的问题。
（二）收费标准偏高，价格调整不及时
我国目前的高速公路收费标准是国外某些国家的10倍左右，跟我国的平均消费水平不相匹配。收费问题是影响车辆出行的最关键因素。另外，收费标准都是在通车前由地方部门制定并公布，并没有针对不同路段、不同时点进行相应的调整。
（三）收费技术水平有待提高
目前，我国高速公路现代化网络已经基本形成，但是实际管理和服务水平仍然较低。网络化服务的系统并没有有效实施，将信息、标准、标识、救助等公共服务与公路的投资、经营有效结合的体系仍处于探索阶段。收费站的服务标准也不统一，用户无法享受高效、便捷、安全、经济的基础设施服务。以京藏高速公路的大规模拥堵为例，如果能有效监控、及早发现，并相应采取有效的交通疏导、放行等措施，就有可能避免这种情况的发生。 四、我国高速公路合理收费的建议
基于我国的经济发展状况以及高速公路建设组织的不同，高速公路的收费在很长一段时间内仍不可避免，并且，取消收费可能会导致更加严峻的问题。既然对通行车辆征收过路费的行为不可避免，就需要加强管理，调整收费方式、标准等，以应对高速公路出现的各种问题，具体来说，可采取以下方式：
（一）充分调查各地的实际情况，制定相对统一并能符合当地经济发展的收费标准
由于我国高速公路收费标准的影响因素过多，制定全国统一的高速公路收费标准并不现实。但是，可以结合统计局等机构每年公布的经济发展数据，在充分考虑高速公路的提供模式和经营模式的基础上，针对不同地区和不同的投资结构，依据统一的制定参照系，制定相对统一、较为合理的收费标准。
（二）建立及时的收费调整机制
标准的调整方式多为每5年上调约10%，这种方法缺少灵活性和对经济发展的适应性。各级地方政府应该在科学制定收费标准的基础上，充分利用广泛的网络资源，实时监控车辆流量和较大的流量激增影响因素，预测高速公路的承载量，制定合理的收费调整策略，定期调整收费标准，使收费标准既能适应当时的平均消费水平，又能满足投资者对收益的要求，从而在价格合理的基础上提高服务质量。
（三）加强网络工具的开发，实现跨省联网收费制度
现行的收费网络只是小区域内的联网，各地并不能实现较好的网络互联功能。电子不停车收费、智能交通诱导和信息发布等先进技术手段的应用并不广泛，导致收费点拥堵问题比较常见且难以解决。加强网络工具的开发，实施跨省联网收费制度，可以提高收费的效率，有效缓解收费站拥堵问题。
（四）增强收费站点的应急功能
针对我国节假日激增的交通流量问题，探索各种适应和缓解这种现象的措施，提供相应的应急功能，使收费管理不至于在遭遇具体情况时措手不及。
参考文献：
①张军，石玮.对我国高速公路收费管理现状的相关探讨[J].商业文化，2009（11）
②赵志强. 高速公路收费问题研究[J].法制与社会，2007（06）
③颜峰. 浅谈高速公路收费存在问题及应对措施[J].财经研究，2007
④刘奕，高咏玲.完善我国高速公路收费管理的对策[J].价格理论与实践，2010
（刘宇红，1972年生，河北人，远洋地产有限公司会计师。刘高云，1970年生，江苏兴化人，工商管理硕士，中国石化股份公司催化剂北京奥达分公司党委书记，高级会计师、高级经济师。研究方向：企业管理、财务管理）