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林程认为，我国的新能源汽车补贴政策没有经过充分的讨论和论证，不合理。
新能源汽车在中国独特的存在着。因为政策是中国新能源汽车产业快速发展的重要驱动力，所以在“十二五”向“十三五”过度的关口，总结中国新能源汽车产业的喜与忧，就不得不总结中国政策的喜与忧。
而对于被寄予弯道超车的新能源汽车产业，目前因为补贴导致整个行业处于千疮百孔的境地，对此，专家学者统统将矛头指向了我国补贴的政策体系，他们认为我国的补贴政策缺乏讨论和实践，有些轻率。
销量与认可度的提升
在分析中国新能源汽车产业不足之前，先总结一下中国新能源汽车产业取得了哪些成绩？答案是：销量与认知度的提升。
中国工程院院士杨裕生认为，“十二五”电动车发展喜忧参半，对于“十二五”电动车的发展形式和结果不可过于乐观。最大的成绩就是现在广大的群众对于电动车的认识有所提高，不但认可电动车，还认为这是一个汽车的发展方向。再有就是打下了一些电动汽车的技术基础。“虽然我并不看好30万辆、40万辆等多少万辆的销量，因为这个数字背后还有很多问题，但是的确我国在电动汽车方面取得了一定的销量。”
延续杨裕生的观点，“十二五”这五年，中国新能源汽车飞速发展，从刚开始的保有量微不足道，到37.9 万辆的年产量，到全球第一大新能源汽车市场，如果从纯数字来看中国新能源汽车的成绩似乎还不错。
同时，“十二五”新能源汽车政策特点主要有：首先，国家制订了非常明确的政策目标，2015年的目标是50万辆，以城市为主要的推广主体。其次，2009年到2015年的十城千辆，之后又选39个城市推广新能源汽车，采用中央定目标，地方报目标，一起推广新能源汽车。第三，政策对新能源汽车给予非常高的资金补贴，一辆车最多能够补到十多万。
清华大学汽车研究所所长陈全世比杨裕生似乎更乐观些，他说，“十二五”新能源汽车政策的不足和成绩应该三七开。经过五年时间，很多人已认可电动车，一开始大家认为电动车是洪水猛兽，不安全、有危害。“我最早参与新能源汽车研发的时候，很多人认为我脑袋有毛病。”
可见，“十二五”新能源汽车产业取得的最大成绩就是完成了纯电动汽车由酝酿期到成长期过渡。
政策驱动大于市场驱动
相关业内人士表示，除了我国新能源汽车总量提升不错之外，39 城市群有好有坏，北上广是优等生，而西部地区完成的量少得可怜，有几百辆，甚至早期也有只完成几辆的现象。同时，还出现了骗补现象，业内关于汽车或者是电池的品质担忧比较多，其充电配套政策没有得到很好的支持。
“近两年，新能源汽车的快速增长，政策驱动大于市场驱动，比如说补贴，北上广成为优等生，有一个共同的特点就是——限购。市场本身的驱动力还很弱，如果新能源汽车与传统的汽车相比，消费者没有主动选择新能源汽车的动力，那么新能源汽车的可持续增长有问题。”国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青认为，“国家对新能源汽车的政策得的同时也是失。因为中国什么东西拿到世界第一，太容易，一点不值得强调和突出。限购城市之外的新能源汽车消费不活跃的最深层次的原因是使用者的里程焦虑与基础设施问题。”
现在，我国新能源汽车产业值得忧虑的地方很多。经过调研杨裕生发现实际运营的新能源汽车问题较多，他说：“首先，一些前几年运营的纯电动汽车基本都趴窝了。其次，‘十二五’计划初期的电动车电池已经不能使用，有的城市最初示范运营的几十辆新能源汽车现在已经全部不能运行。北京奥运会期间的新能源汽车现在也有相当多的车辆不能使用，或者充一次电只能走30公里～50公里，上海世博会也有类似情况。这样算下来，我国所说的几十万辆新能源汽车，真正运营的并没有那么多辆车。”
《汽车观察》记者在多次采访过程中，很多企业人士纷纷表示，“要想鉴别纯电动汽车是否认真研发，只要调研一下纯电动汽车的出勤率就能发现很多问题。”
王青表示，从国内外来看，一个新的产业在发展初期，特别是存在一些创新风险的产业，政府通过补贴或者帮助扩大市场规模来推动产业持续发展是有必要，也是必须的。但是补贴的方式应该按照市场经济的原则，一定要补到需层，补到用户手里，由他们对技术路线进行选择，所以我国补贴制度在基本原则上出了问题，导致实施过程中存在很多问题，导致补贴效果打了折扣。
北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程与王青观点相同，他认为，我国的新能源汽车补贴政策没有经过充分的讨论和论证，不合理。相关政策出台的初衷很好，力度也非常大，但是仅仅提升了新能源汽车量，但是汽车产品的品质确实问题很多。
失败的补贴
“我国的新能源汽车补贴政策是失败的。”杨裕生进一步解释说，在国家高补贴的情况下，出现了很多荒唐的结果。一块钱可以买6米长的纯电动汽车，为什么呢？只要开个发票，这个发票开了就能领补贴，因为6米长的电动车可以补贴将近50 万元，实际成本大概就是30万～40万元（包括电池在内）。还有一种现象，把电动车的价格提得很高，像上海，160 万一辆的12 米公交车，过了两个月再去看是190万，后来220万，到世博会开始的时候是260万一辆，因为政府买单，这不是市场。这种情况下，补贴政策不合理，没有起到推动作用。
他建议，政策补贴作为一个杠杆，补贴的同时对汽车企业提出要求，就像美国加州一样的，加州提到一个政策，在加州销售的汽车必须要有一定比例的纯电动车和部分纯电动车，部分零排放，必须要有一个比例，而且这个比例是一年比一年高，因此就逼着汽车企业去发展低排放的车辆，否则的话就要罚款。我国只给补贴，不提要求，所以汽车企业可以为所欲为，提高价格这是其中的一种，联合起来搞骗补也是一种现象。汽车企业没有责任，汽车厂没有生产销售的指标，没有向市场过渡的意识，他认为这是我国“十二五”补贴政策里面最大失败的地方。 一直对新能源商用车做市场调研的林程说：“很多企业将电动车变成了道具，甚至零元购车，购买纯电动汽车可以不使用。我接触的很多整车厂，接受大批的融资租赁定单，一租就是2000 辆，2万元就可以买100万的车，这个车可以不要，直接抵押给银行就可以。大家可以调研一下，到底有多少新能源汽车在运营。现实情况与当初补贴的初衷完全背离，也没有起到鼓励先进的作用，这个几乎快成了新能源商用车的主流。”
政策需要论证
经历过补贴政策讨论过的林程认为，政策讨论的过程还有待商榷，很多政策通过学会、协会讨论一下就结束了，政策应该经过充分的论证，考虑一下得失的问题。“国家对新能源汽车技术路线干预太大，有很多好的技术方案一票否决，应该召集专家开个会论证一下利弊再定。
陈全世指出，现在不仅电动车的补贴问题，光伏、风能的补贴也是一塌糊涂，比新能源汽车补贴还惨，说明我国的补贴政策体系有问题。现在的补贴政策就是几个人脑袋一拍就出来了，而且出来了以后就不改。他建议，尤其是商用车，包括物流车，应该给用车人补，购车的补贴应该很少。比如补贴充电费、每年的折旧费，从而让车真正的使用，而不是放在那里。
林程指出，目前的新能源汽车的产业链条不合理，电机，电池，电控三大核心技术提得非常荒谬。结果是电机厂做电机，电池厂做电池，塞给整车厂做车，正确的技术方案应该是从上至下的顶层设计，整车厂提出要求，进行创新，电机厂将精力放到提高电机的稳定性，对材料性能的提升上；电池厂应该提升材料稳定性提升，然后根据整车的需求做开发，而不是说给一个电池装车。目前，有的商用车企业一个协议就可以生产新能源车，这不是技术创新。
“十三五”国家应该重点引导，否则新能源汽车和传统汽车一样成为低价竞争，没有创新，没有前景的产业，最终导致资源和能源的浪费。
据介绍，目前在新能源汽车产业链条中，最挣钱的企业不是整车企业，也不是电池企业，而是电池材料企业，其利润已经翻了十几、二十几番。
林程说：“大部分的资金都流动到电池材料企业里，真正需要国家补贴钱，带有创新性的企业却拿不到国家的钱，贴的导向是非常重要的。”
杨裕生认为，中国的新能源汽车在技术上面最大的问题就是没有按照电池的水平来选择汽车的发展路线，这既有技术问题，也有路线问题，还有政策问题。
他说，目前中国的电池是什么水平？就是一个幼儿园或者小学水平，也就是说七八岁，五六岁孩子的体能，要这样的体能去跑马拉松，或者是跑万米这是不现实，让这样的孩子跑百米也不行，百米讲速度，马拉松讲耐力，现在的电池都不行。这样的情况下怎么把电池用好，这是中国电动汽车要研究的一个重大问题，而不是说要求电池怎么样，你要求，他拿不出来，做不到，怎么办？强行做，最后肯定会出问题。就是让七八岁的孩子跑一万米，最后肯定累趴下。总之，要以电池的水平设计电动车，决定电动车的发展路线。”
陈全世说，“所谓骗补，根本没有电池。把车牌从一辆车摘下来放到另一辆车上，而电池是空的，这就是合理的蒙。因此骗补问题与我国的制度有关系，少数人决定的政策，出现问题不认账，因为政府不能朝令夕改。发布政策的时候广泛征求意见了吗？经过试算了吗？公交车不是补贴15-12 米的主力公交车，而是补贴6-8米的支线公交车，生产不从需求出发，而是从拿政策补贴出发。”陈全世表示，应该追究提出意见人的责任。
陈全世说，“制定政策的时候没必要保密，既然是普惠的政策就要征求意见，征求广大用户、生产者、销售者和专家的意见。”他建议，政策需要深度研究，不能轻率，应广泛征求意见，并进行试点，比如推出之前找几个企业、一个城市试试。
新能源汽车在中国独特的存在着。因为政策是中国新能源汽车产业快速发展的重要驱动力，所以在“十二五”向“十三五”过度的关口，总结中国新能源汽车产业的喜与忧，就不得不总结中国政策的喜与忧。
而对于被寄予弯道超车的新能源汽车产业，目前因为补贴导致整个行业处于千疮百孔的境地，对此，专家学者统统将矛头指向了我国补贴的政策体系，他们认为我国的补贴政策缺乏讨论和实践，有些轻率。
销量与认可度的提升
在分析中国新能源汽车产业不足之前，先总结一下中国新能源汽车产业取得了哪些成绩？答案是：销量与认知度的提升。
中国工程院院士杨裕生认为，“十二五”电动车发展喜忧参半，对于“十二五”电动车的发展形式和结果不可过于乐观。最大的成绩就是现在广大的群众对于电动车的认识有所提高，不但认可电动车，还认为这是一个汽车的发展方向。再有就是打下了一些电动汽车的技术基础。“虽然我并不看好30万辆、40万辆等多少万辆的销量，因为这个数字背后还有很多问题，但是的确我国在电动汽车方面取得了一定的销量。”
延续杨裕生的观点，“十二五”这五年，中国新能源汽车飞速发展，从刚开始的保有量微不足道，到37.9 万辆的年产量，到全球第一大新能源汽车市场，如果从纯数字来看中国新能源汽车的成绩似乎还不错。
同时，“十二五”新能源汽车政策特点主要有：首先，国家制订了非常明确的政策目标，2015年的目标是50万辆，以城市为主要的推广主体。其次，2009年到2015年的十城千辆，之后又选39个城市推广新能源汽车，采用中央定目标，地方报目标，一起推广新能源汽车。第三，政策对新能源汽车给予非常高的资金补贴，一辆车最多能够补到十多万。
清华大学汽车研究所所长陈全世比杨裕生似乎更乐观些，他说，“十二五”新能源汽车政策的不足和成绩应该三七开。经过五年时间，很多人已认可电动车，一开始大家认为电动车是洪水猛兽，不安全、有危害。“我最早参与新能源汽车研发的时候，很多人认为我脑袋有毛病。”
可见，“十二五”新能源汽车产业取得的最大成绩就是完成了纯电动汽车由酝酿期到成长期过渡。
政策驱动大于市场驱动
相关业内人士表示，除了我国新能源汽车总量提升不错之外，39 城市群有好有坏，北上广是优等生，而西部地区完成的量少得可怜，有几百辆，甚至早期也有只完成几辆的现象。同时，还出现了骗补现象，业内关于汽车或者是电池的品质担忧比较多，其充电配套政策没有得到很好的支持。
“近两年，新能源汽车的快速增长，政策驱动大于市场驱动，比如说补贴，北上广成为优等生，有一个共同的特点就是——限购。市场本身的驱动力还很弱，如果新能源汽车与传统的汽车相比，消费者没有主动选择新能源汽车的动力，那么新能源汽车的可持续增长有问题。”国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青认为，“国家对新能源汽车的政策得的同时也是失。因为中国什么东西拿到世界第一，太容易，一点不值得强调和突出。限购城市之外的新能源汽车消费不活跃的最深层次的原因是使用者的里程焦虑与基础设施问题。”
现在，我国新能源汽车产业值得忧虑的地方很多。经过调研杨裕生发现实际运营的新能源汽车问题较多，他说：“首先，一些前几年运营的纯电动汽车基本都趴窝了。其次，‘十二五’计划初期的电动车电池已经不能使用，有的城市最初示范运营的几十辆新能源汽车现在已经全部不能运行。北京奥运会期间的新能源汽车现在也有相当多的车辆不能使用，或者充一次电只能走30公里～50公里，上海世博会也有类似情况。这样算下来，我国所说的几十万辆新能源汽车，真正运营的并没有那么多辆车。”
《汽车观察》记者在多次采访过程中，很多企业人士纷纷表示，“要想鉴别纯电动汽车是否认真研发，只要调研一下纯电动汽车的出勤率就能发现很多问题。”
王青表示，从国内外来看，一个新的产业在发展初期，特别是存在一些创新风险的产业，政府通过补贴或者帮助扩大市场规模来推动产业持续发展是有必要，也是必须的。但是补贴的方式应该按照市场经济的原则，一定要补到需层，补到用户手里，由他们对技术路线进行选择，所以我国补贴制度在基本原则上出了问题，导致实施过程中存在很多问题，导致补贴效果打了折扣。
北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程与王青观点相同，他认为，我国的新能源汽车补贴政策没有经过充分的讨论和论证，不合理。相关政策出台的初衷很好，力度也非常大，但是仅仅提升了新能源汽车量，但是汽车产品的品质确实问题很多。
失败的补贴
“我国的新能源汽车补贴政策是失败的。”杨裕生进一步解释说，在国家高补贴的情况下，出现了很多荒唐的结果。一块钱可以买6米长的纯电动汽车，为什么呢？只要开个发票，这个发票开了就能领补贴，因为6米长的电动车可以补贴将近50 万元，实际成本大概就是30万～40万元（包括电池在内）。还有一种现象，把电动车的价格提得很高，像上海，160 万一辆的12 米公交车，过了两个月再去看是190万，后来220万，到世博会开始的时候是260万一辆，因为政府买单，这不是市场。这种情况下，补贴政策不合理，没有起到推动作用。
他建议，政策补贴作为一个杠杆，补贴的同时对汽车企业提出要求，就像美国加州一样的，加州提到一个政策，在加州销售的汽车必须要有一定比例的纯电动车和部分纯电动车，部分零排放，必须要有一个比例，而且这个比例是一年比一年高，因此就逼着汽车企业去发展低排放的车辆，否则的话就要罚款。我国只给补贴，不提要求，所以汽车企业可以为所欲为，提高价格这是其中的一种，联合起来搞骗补也是一种现象。汽车企业没有责任，汽车厂没有生产销售的指标，没有向市场过渡的意识，他认为这是我国“十二五”补贴政策里面最大失败的地方。 一直对新能源商用车做市场调研的林程说：“很多企业将电动车变成了道具，甚至零元购车，购买纯电动汽车可以不使用。我接触的很多整车厂，接受大批的融资租赁定单，一租就是2000 辆，2万元就可以买100万的车，这个车可以不要，直接抵押给银行就可以。大家可以调研一下，到底有多少新能源汽车在运营。现实情况与当初补贴的初衷完全背离，也没有起到鼓励先进的作用，这个几乎快成了新能源商用车的主流。”
政策需要论证
经历过补贴政策讨论过的林程认为，政策讨论的过程还有待商榷，很多政策通过学会、协会讨论一下就结束了，政策应该经过充分的论证，考虑一下得失的问题。“国家对新能源汽车技术路线干预太大，有很多好的技术方案一票否决，应该召集专家开个会论证一下利弊再定。
陈全世指出，现在不仅电动车的补贴问题，光伏、风能的补贴也是一塌糊涂，比新能源汽车补贴还惨，说明我国的补贴政策体系有问题。现在的补贴政策就是几个人脑袋一拍就出来了，而且出来了以后就不改。他建议，尤其是商用车，包括物流车，应该给用车人补，购车的补贴应该很少。比如补贴充电费、每年的折旧费，从而让车真正的使用，而不是放在那里。
林程指出，目前的新能源汽车的产业链条不合理，电机，电池，电控三大核心技术提得非常荒谬。结果是电机厂做电机，电池厂做电池，塞给整车厂做车，正确的技术方案应该是从上至下的顶层设计，整车厂提出要求，进行创新，电机厂将精力放到提高电机的稳定性，对材料性能的提升上；电池厂应该提升材料稳定性提升，然后根据整车的需求做开发，而不是说给一个电池装车。目前，有的商用车企业一个协议就可以生产新能源车，这不是技术创新。
“十三五”国家应该重点引导，否则新能源汽车和传统汽车一样成为低价竞争，没有创新，没有前景的产业，最终导致资源和能源的浪费。
据介绍，目前在新能源汽车产业链条中，最挣钱的企业不是整车企业，也不是电池企业，而是电池材料企业，其利润已经翻了十几、二十几番。
林程说：“大部分的资金都流动到电池材料企业里，真正需要国家补贴钱，带有创新性的企业却拿不到国家的钱，贴的导向是非常重要的。”
杨裕生认为，中国的新能源汽车在技术上面最大的问题就是没有按照电池的水平来选择汽车的发展路线，这既有技术问题，也有路线问题，还有政策问题。
他说，目前中国的电池是什么水平？就是一个幼儿园或者小学水平，也就是说七八岁，五六岁孩子的体能，要这样的体能去跑马拉松，或者是跑万米这是不现实，让这样的孩子跑百米也不行，百米讲速度，马拉松讲耐力，现在的电池都不行。这样的情况下怎么把电池用好，这是中国电动汽车要研究的一个重大问题，而不是说要求电池怎么样，你要求，他拿不出来，做不到，怎么办？强行做，最后肯定会出问题。就是让七八岁的孩子跑一万米，最后肯定累趴下。总之，要以电池的水平设计电动车，决定电动车的发展路线。”
陈全世说，“所谓骗补，根本没有电池。把车牌从一辆车摘下来放到另一辆车上，而电池是空的，这就是合理的蒙。因此骗补问题与我国的制度有关系，少数人决定的政策，出现问题不认账，因为政府不能朝令夕改。发布政策的时候广泛征求意见了吗？经过试算了吗？公交车不是补贴15-12 米的主力公交车，而是补贴6-8米的支线公交车，生产不从需求出发，而是从拿政策补贴出发。”陈全世表示，应该追究提出意见人的责任。
陈全世说，“制定政策的时候没必要保密，既然是普惠的政策就要征求意见，征求广大用户、生产者、销售者和专家的意见。”他建议，政策需要深度研究，不能轻率，应广泛征求意见，并进行试点，比如推出之前找几个企业、一个城市试试。