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无论是否推动东航与国航或者上航的兼并，目前最好的办法就是由政府为东航作担保，由银行提供中长期贷款，直到全球经济好转，航空业复苏
东方航空，中国民航业昔日的骄子，如今内忧外患，已经陷入了严重的经营危机。随着全球经济出现衰退，航空业营业收入大幅下降，东航难逃厄运，2008年三季报显示，公司已然大幅亏损，第四季度为航空淡季，东航亏损已成定局。航油套期保值账面亏损18亿元更令东航雪上加霜。尽管获得了国家30亿人民币的注资，但杯水车薪，也很难扭转公司糟糕的状况。
2008年12月11日，东航发布公告称其拟以非公开发行的方式，向公司的控股股东东方航空集团公司以每股3.6元的价格发行65216万股A股，同时以每股1元的价格发行同等数量H股，募集资金总额总计约为30亿元人民币。东航借此希望补充流动资金，帮助公司渡过难关。
走向内忧外患
1988年创始之初，东航以先进的服务理念和完善的战略管理，一直保持国内航空的领先地位。20世纪90年代，东航经济效益连续8年居国内各大航空公司之首。然而，这一切在2002年发生了转折。
当时，中国民航业掀起了重组整合的浪潮，东航一举兼并了云南航空和西北航空，从而获得了更为广阔的航线资源。彼时的东航坐拥经济龙头上海，还将云南这条旅游黄金航线揽入怀中，占据天时地利，本应实现公司稳步快速的发展，然而随后的发生的一切却事与愿违。
2004年11月，东航云南公司一架CRJ-200飞机由包头飞往上海时，在起飞后一分钟坠毁，机上55人罹难。
自2005年以来，东航连年巨额亏损，甚至在堪称中国航空业“最好的年景”的2006年，东航仍巨亏27亿元，成为当年唯一一家亏损的大型航空公司。
2008年3月，东航云南分公司飞省内的18个航班全部返航，并取消了其他14个航班，滞留旅客达到1500多人。而事后东航坚称的“天气原因”，使东航遭受了更为严重的信誉危机。
面对糟糕的处境，东航是否应该接受国航的兼并，抑或整合上航以谋长远发展？事实上，欲知东航该何去何从，首先应该分析，到底是什么因素致使东航陷入了今天的困境？
了解东航的人不难发现，东航从辉煌到衰落的转折点就是和云南航空与西北航空的兼并整合。兼并后的东航没能延续其本来的管理体制和服务理念，并且在领导和员工等人员层面上没有做到有效的整合，使东航领导频换，人心不稳。
2008年的返航事件起因正是因为原云南航空的飞行员没有得到有效的安抚而造成的。东航此次并购是失败的，非但没能降低企业的成本，提高资源的利用效率，反而以落后的经营管理方式代替先进的经营管理。这是东航的内忧。
另一个不可忽视的因素是整个航空行业共同面临的问题。当前全球经济走入衰退，低迷的经济使航空业经营惨淡。2008年上半年之前，全球航油价格急剧上涨，航空运输的成本骤增。虽然下半年国际原油价格崩溃，但套期保值又给了东航一记重拳。
虽然东航内部人员坚称套保头寸是其风险管理的手段，只是油价意外急剧下跌才导致了巨额套保亏损。然而，东航的套期保值交易并不专业，其仅仅考虑了锁定成本，而未考虑航油成本与运输收益的相关度——经济衰退，航空运输收入下降的同时，油价下降，但东航却误将航油成本锁定在高价位，因此面临巨额亏损。这是东航的外患。
面对内忧外患，当前东航有长短期两个需求。短期需求是获得资金，解决财务困境；长期需求是改善管理能力，拓展国际国内航线，提高经营水平。目前，东航困局在一定程度上引发了我国民航业的整合风潮，东航的前途吸引了多方的关注。笔者认为东航主要有四种可能的出路。
被国航托管
由国航暂时托管陷入困境的东航。使用该方案，东航可以期待国航会利用其先进的管理方法和网络资源，帮助东航摆脱困境。而对于国航，则可能通过此次托管，进一步加强其在东航内部的控制能力。
暂时的托管不涉及股权层面上的运作，操作起来相对简单，也不会破坏当前国内航空业的竞争格局。但是，国航通过托管而非兼并的方式可能无法为东航提供有效的帮助，加之难以明确界定双方的权利与义务，这使得托管过程或者事后可能会引起纠纷。
总的来看，托管方案较为保守，并且短期中由于托管方案不涉及资金的注入，即使托管起效，也是较为长期的事情。所以短期内东航的财务问题可能依然无法得到有效的解决。
从该方案启动的可能性来看，由于东航陷入经营和财务困境，需要得到外部支持，而国航是国内航空业的领头羊，具备托管东航的能力，是可能促进托管方案启动的有利因素。但是阻碍托管启动的因素也同样存在：出于未来市场竞争的考虑，国航可能不愿为东航提供托管帮助，而更加倾向于兼并东航。相反，为防范国航借此托管机会加强控制，东航可能会反对由国航托管。
被国航收购
国航收购东航。通过收购东航，整合东航的航线资源，特别是强化在上海的实力，国航借此可以提高运营能力，拓展国际航线，对抗国外航空公司。国航将东航兼并后，可以减少竞争对手，并体现规模效应。
由于东航一直面临管理和资金上的困难，需要外界的援助，且东航被收购，股票可能获得溢价，中小股东因此会支持并购。而国航占据着东航流通股第一大股东地位，加之收购的竞争对手较少，也能为国航收购东航提供较好的前期准备。
对于东航而言，被收购后能够得到国航资金、管理和航线共享等多方面的综合帮助，有利于东航尽快摆脱困境。
但是国航收购东航后，国航将同时占据北京和上海市场，继而谋求广州的南航，这将导致国内航空业的竞争格局出现倒退。并且东航一直以来反对国航的收购，如果收购成功，关于双方公司文化如何整合和资源分配如何进行等，都将为国航和东航提出不小的问题。
当前东航获得了国家30亿元人民币的注资，使得国航的收购难度增大。加之上海市政府出于打造上海为国际航空枢纽港的目标，不希望上海航空市场被国航控制，可能会阻止国航对东航的收购，这些都是该方案启动不利的因素。
东航上航合并
将东航划归上海市，并由上海国资委主导，推动东航与上航的合并。双方合并后，能够有效整合上海的航线资源，将东航的庞大机队和上航的优良资产整合，增强整体实力，可以与国航对抗。东航与上航合并也符合上海市推进建设国际航空枢纽港的目标，整合期间上海国资委作为大股东，将增加对上海航空的注资，帮助东航解决财务困境。
但鉴于东航整合云南航空和西北航空的失败经验，东航与上航的合作前景可能并不明朗，加之东航当前资产状况较差，整合后双方资源如何整合将存在较大的不确定性，合并的前景未必能如所愿。
从该方案启动的可能性上来看，东航希望进一步巩固在上海实力，而30亿元人民币的注资也增加了东航在和上航合并过程中的话语权，并且有上海国资委的推动，这些都是促进双方合并的有利因素。
但是，东航目前的总体实力并不强大，关于双方合并后资源的分配和管理层的调配问题可能阻碍双方谈判的进程。并且东航是中央直属企业，是否能顺利划归上海市还存在不确定因素。
并入航空控股公司
将东航划归上海市，由上海市政府组建一家控股公司，推动东航，上航和上海机场集团的整合，统一组织领导三方的运作。这样做，能最大限度地集中和调动上海的民航资源，确保上海国际航空枢纽港建设成功。而对于东航，不仅可以共享上航的航线和客户资源，还能依托机场集团获得更好的地面服务，这对于未来的发展，尤其是稳定上海航运市场奠定巨大的优势。当然，这套方案牵涉面更广，除了具备第三套方案的特点之外，启动谈判以及兼并后整合的难度都只会更高。
当前，国家30亿元人民币的注资使东航的短期流动性得到了缓解，其资产负债率由98.49%降低了3.77个百分点，流动比率由0.24提高到0.30，速动比率由0.22提高到0.28。尽管公司财务状况有了一定的好转，但整体仍然不容乐观。东航的当务之急仍然是解决财务困境，进而再提高企业治理和经营水平。
东方航空，中国民航业昔日的骄子，如今内忧外患，已经陷入了严重的经营危机。随着全球经济出现衰退，航空业营业收入大幅下降，东航难逃厄运，2008年三季报显示，公司已然大幅亏损，第四季度为航空淡季，东航亏损已成定局。航油套期保值账面亏损18亿元更令东航雪上加霜。尽管获得了国家30亿人民币的注资，但杯水车薪，也很难扭转公司糟糕的状况。
2008年12月11日，东航发布公告称其拟以非公开发行的方式，向公司的控股股东东方航空集团公司以每股3.6元的价格发行65216万股A股，同时以每股1元的价格发行同等数量H股，募集资金总额总计约为30亿元人民币。东航借此希望补充流动资金，帮助公司渡过难关。
走向内忧外患
1988年创始之初，东航以先进的服务理念和完善的战略管理，一直保持国内航空的领先地位。20世纪90年代，东航经济效益连续8年居国内各大航空公司之首。然而，这一切在2002年发生了转折。
当时，中国民航业掀起了重组整合的浪潮，东航一举兼并了云南航空和西北航空，从而获得了更为广阔的航线资源。彼时的东航坐拥经济龙头上海，还将云南这条旅游黄金航线揽入怀中，占据天时地利，本应实现公司稳步快速的发展，然而随后的发生的一切却事与愿违。
2004年11月，东航云南公司一架CRJ-200飞机由包头飞往上海时，在起飞后一分钟坠毁，机上55人罹难。
自2005年以来，东航连年巨额亏损，甚至在堪称中国航空业“最好的年景”的2006年，东航仍巨亏27亿元，成为当年唯一一家亏损的大型航空公司。
2008年3月，东航云南分公司飞省内的18个航班全部返航，并取消了其他14个航班，滞留旅客达到1500多人。而事后东航坚称的“天气原因”，使东航遭受了更为严重的信誉危机。
面对糟糕的处境，东航是否应该接受国航的兼并，抑或整合上航以谋长远发展？事实上，欲知东航该何去何从，首先应该分析，到底是什么因素致使东航陷入了今天的困境？
了解东航的人不难发现，东航从辉煌到衰落的转折点就是和云南航空与西北航空的兼并整合。兼并后的东航没能延续其本来的管理体制和服务理念，并且在领导和员工等人员层面上没有做到有效的整合，使东航领导频换，人心不稳。
2008年的返航事件起因正是因为原云南航空的飞行员没有得到有效的安抚而造成的。东航此次并购是失败的，非但没能降低企业的成本，提高资源的利用效率，反而以落后的经营管理方式代替先进的经营管理。这是东航的内忧。
另一个不可忽视的因素是整个航空行业共同面临的问题。当前全球经济走入衰退，低迷的经济使航空业经营惨淡。2008年上半年之前，全球航油价格急剧上涨，航空运输的成本骤增。虽然下半年国际原油价格崩溃，但套期保值又给了东航一记重拳。
虽然东航内部人员坚称套保头寸是其风险管理的手段，只是油价意外急剧下跌才导致了巨额套保亏损。然而，东航的套期保值交易并不专业，其仅仅考虑了锁定成本，而未考虑航油成本与运输收益的相关度——经济衰退，航空运输收入下降的同时，油价下降，但东航却误将航油成本锁定在高价位，因此面临巨额亏损。这是东航的外患。
面对内忧外患，当前东航有长短期两个需求。短期需求是获得资金，解决财务困境；长期需求是改善管理能力，拓展国际国内航线，提高经营水平。目前，东航困局在一定程度上引发了我国民航业的整合风潮，东航的前途吸引了多方的关注。笔者认为东航主要有四种可能的出路。
被国航托管
由国航暂时托管陷入困境的东航。使用该方案，东航可以期待国航会利用其先进的管理方法和网络资源，帮助东航摆脱困境。而对于国航，则可能通过此次托管，进一步加强其在东航内部的控制能力。
暂时的托管不涉及股权层面上的运作，操作起来相对简单，也不会破坏当前国内航空业的竞争格局。但是，国航通过托管而非兼并的方式可能无法为东航提供有效的帮助，加之难以明确界定双方的权利与义务，这使得托管过程或者事后可能会引起纠纷。
总的来看，托管方案较为保守，并且短期中由于托管方案不涉及资金的注入，即使托管起效，也是较为长期的事情。所以短期内东航的财务问题可能依然无法得到有效的解决。
从该方案启动的可能性来看，由于东航陷入经营和财务困境，需要得到外部支持，而国航是国内航空业的领头羊，具备托管东航的能力，是可能促进托管方案启动的有利因素。但是阻碍托管启动的因素也同样存在：出于未来市场竞争的考虑，国航可能不愿为东航提供托管帮助，而更加倾向于兼并东航。相反，为防范国航借此托管机会加强控制，东航可能会反对由国航托管。
被国航收购
国航收购东航。通过收购东航，整合东航的航线资源，特别是强化在上海的实力，国航借此可以提高运营能力，拓展国际航线，对抗国外航空公司。国航将东航兼并后，可以减少竞争对手，并体现规模效应。
由于东航一直面临管理和资金上的困难，需要外界的援助，且东航被收购，股票可能获得溢价，中小股东因此会支持并购。而国航占据着东航流通股第一大股东地位，加之收购的竞争对手较少，也能为国航收购东航提供较好的前期准备。
对于东航而言，被收购后能够得到国航资金、管理和航线共享等多方面的综合帮助，有利于东航尽快摆脱困境。
但是国航收购东航后，国航将同时占据北京和上海市场，继而谋求广州的南航，这将导致国内航空业的竞争格局出现倒退。并且东航一直以来反对国航的收购，如果收购成功，关于双方公司文化如何整合和资源分配如何进行等，都将为国航和东航提出不小的问题。
当前东航获得了国家30亿元人民币的注资，使得国航的收购难度增大。加之上海市政府出于打造上海为国际航空枢纽港的目标，不希望上海航空市场被国航控制，可能会阻止国航对东航的收购，这些都是该方案启动不利的因素。
东航上航合并
将东航划归上海市，并由上海国资委主导，推动东航与上航的合并。双方合并后，能够有效整合上海的航线资源，将东航的庞大机队和上航的优良资产整合，增强整体实力，可以与国航对抗。东航与上航合并也符合上海市推进建设国际航空枢纽港的目标，整合期间上海国资委作为大股东，将增加对上海航空的注资，帮助东航解决财务困境。
但鉴于东航整合云南航空和西北航空的失败经验，东航与上航的合作前景可能并不明朗，加之东航当前资产状况较差，整合后双方资源如何整合将存在较大的不确定性，合并的前景未必能如所愿。
从该方案启动的可能性上来看，东航希望进一步巩固在上海实力，而30亿元人民币的注资也增加了东航在和上航合并过程中的话语权，并且有上海国资委的推动，这些都是促进双方合并的有利因素。
但是，东航目前的总体实力并不强大，关于双方合并后资源的分配和管理层的调配问题可能阻碍双方谈判的进程。并且东航是中央直属企业，是否能顺利划归上海市还存在不确定因素。
并入航空控股公司
将东航划归上海市，由上海市政府组建一家控股公司，推动东航，上航和上海机场集团的整合，统一组织领导三方的运作。这样做，能最大限度地集中和调动上海的民航资源，确保上海国际航空枢纽港建设成功。而对于东航，不仅可以共享上航的航线和客户资源，还能依托机场集团获得更好的地面服务，这对于未来的发展，尤其是稳定上海航运市场奠定巨大的优势。当然，这套方案牵涉面更广，除了具备第三套方案的特点之外，启动谈判以及兼并后整合的难度都只会更高。
当前，国家30亿元人民币的注资使东航的短期流动性得到了缓解，其资产负债率由98.49%降低了3.77个百分点，流动比率由0.24提高到0.30，速动比率由0.22提高到0.28。尽管公司财务状况有了一定的好转，但整体仍然不容乐观。东航的当务之急仍然是解决财务困境，进而再提高企业治理和经营水平。