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摘要： 通过分析探讨列车在原终点站停站延误优化措施，结合实例，找出原因，为二期或者其它类似广佛线地铁线路的开通提供参考。
关键词：地铁；停站时间；延误
随着广佛线首通段西朗至燕岗准备试运行，西朗上行列车受到终点站到中间站改变、设定停车时间等因素的影响，使得实际运行时刻偏离计划运行图的延误问题，使得乘客对广佛交通的满意度降低。现对实际情况进行分析，以期找出影响的因素并针对性改善。
1对目前西朗上行停站时间的分析
目前列车在西朗站上行的停站时间主要包括以下内容：即列车停稳后开门、清客、关门作业、以及启动出站等时间。列车的停站时间组成：
即：h停=t开门+t清客时间+t关门时间+t起动
其中，t开门表示列车在站台停稳后司机打开车门的时间，受信号问题列车跳停影响，西朗至燕岗上下行均使用SM模式进站对标，因此需要司机在站台停稳后人工开关门；t清客时间表示列车打开车门后车站人员清客到给司机显示好了信号为止；t关门时间为司机人工关闭屏蔽门车门的时间；t起动则表示司机关好车门屏蔽门后确认行车凭证动车启动。
2实例分析
列车停站时间在中低峰期基本上没有影响，下面以11月12日早高峰的一组数据进行分析：当日使用ZF118时刻表，选取07：25分～09：02分高峰期时段的20列车，行车间隔5分钟。（以下表格涉及的时间单位为秒）
图11月12日早高峰20列车在西朗停站情况
从上表可以看出，在西朗上行停站时间最长的为0404次，停站时间为75秒；最短停站时间的列车为0504次，停站时间为51秒；20列次在西朗的平均停站时间为67.25秒。以下进行拆分分析：
t开门：由于目前列车到达西朗站后需要人工开关屏蔽门车门，从上表可知，从停稳到屏蔽门车门打开用时最长为16秒，最短为10秒，平均值为12.85秒。司机在12.85秒内需要在列车停稳后观察列车的气制动施加灯亮，然后执行开门四步曲“一确认，后呼唤，跨半步，再开门”的程序开车门屏蔽门，因此12.85秒应该是开门程序合理的时间。
T关门+t起动：最短时间为10秒，最长时间为29秒，平均值为17.7秒。由于开车门屏蔽门和关车门屏蔽门的程序基本上相同，因此得出t起动的时间平均值为17.7-12.85=4.85秒。司机在4.85秒内需要确认车门关好、信号道岔好，手指口呼“CTC灭灯，推荐速度xx”，然后按压ATO按钮启动列车，4.85秒在正常范围内。
t清客时间：清客时间最短的为29秒，最长的为49秒，平均值为36.7秒。清客时间受上下车乘客的数量与速度、车门处和站台上的拥挤度的影响。目前首通段西朗至燕岗试运行，列车运行到燕岗站折返，但西朗还是实际上的终点站，乘客在西朗上行都需要全部下车，不像中间站设计，可在列车上下客期间进行关门，西朗必须等到所有乘客下车才能给司机显示清客信号，虽安排了4人在上行站台清客，但高峰期换乘的客流比较多，站台侧空间也不算大，清客速度已很难再提升。
h（平均值）=t开门（平均）+t清客时间（平均）+t关门时间（平均）+t起动（平均）
得出：12.85+36.7+17.7=67.25秒
现时刻表在西朗上行停站的设定时间为45秒，与67.25秒的差值为22.25秒。由于司机作业程序均为人工操作，存在一定的人为因素和环境因素的影响，平均数可相对真实反映出各个环节的操作时间。
3办法建议
（1）工作人员提升效率。在上面的分析中，我们看出在高峰期，平均每列车在西朗上行的停站时间超出设定停站时间22.25秒。我们计算的20列次中，其中有9列车的停站时间多于平均的67.25秒，9列次平均每列次多7.05秒，但考虑到一些不固定的因素，比如乘客问题导致清客困难等。但目前在西朗上行进行SM模式进站对标人工开门，信号升级后，应该会取消，到时列车在西朗上行停稳后会自动开门，因此t开门（平均）12.85秒减去，平均每列车比设定时间多22.25-12.85=9.4秒。在效率方面部分司机可有能几秒的提升空间，乘务分部还是需要加强对司机的操作培训和督促。
（2）变更目前西朗在运行图设定的中间站停站参数更改为实际上的终点站参数，通过将目前的45秒参数更改为60秒，可有效抵充延误时间。
（3）第三种方法，是暂时不理会，待广佛线首期西朗至燕岗正式开通后，西朗只作为换乘站并不进行清客，司机可根据DTI和时刻表时间进行关闭车门动车，不会造成延误。
（4）第四种方法，排除其它因素，比如西朗上行出站的信号机S2819和区间S2805信号机开放比较迟，需待列车离该信号机比较近才能开放，导致列车出站到该信号机前速度一直保持25KM/H左右，也延误了20秒左右。如果解决了该问题和ATR（列车自动调整）的问题，到了鹤洞上行就已经可按照运行图运行。
4结语
对于目前广佛线西朗站，预计列车延误未超过60秒时，为目前客观存在的因素导致，如果需要減少或者避免在该点出现延误，待二期段开通为最好的办法，届时不会产生以上因素的延误。
参考文献
[1] 罗坤雄.曹小平，广佛线客车司机手册. 广州地铁集团有限公司运营事业总部运营四中心，2013.
[2] 陈铎宗.孙海燕，行车组织规则（广佛线首期）.广州地铁集团有限公司运营事业总部运营四中心，2015.
关键词：地铁；停站时间；延误
随着广佛线首通段西朗至燕岗准备试运行，西朗上行列车受到终点站到中间站改变、设定停车时间等因素的影响，使得实际运行时刻偏离计划运行图的延误问题，使得乘客对广佛交通的满意度降低。现对实际情况进行分析，以期找出影响的因素并针对性改善。
1对目前西朗上行停站时间的分析
目前列车在西朗站上行的停站时间主要包括以下内容：即列车停稳后开门、清客、关门作业、以及启动出站等时间。列车的停站时间组成：
即：h停=t开门+t清客时间+t关门时间+t起动
其中，t开门表示列车在站台停稳后司机打开车门的时间，受信号问题列车跳停影响，西朗至燕岗上下行均使用SM模式进站对标，因此需要司机在站台停稳后人工开关门；t清客时间表示列车打开车门后车站人员清客到给司机显示好了信号为止；t关门时间为司机人工关闭屏蔽门车门的时间；t起动则表示司机关好车门屏蔽门后确认行车凭证动车启动。
2实例分析
列车停站时间在中低峰期基本上没有影响，下面以11月12日早高峰的一组数据进行分析：当日使用ZF118时刻表，选取07：25分～09：02分高峰期时段的20列车，行车间隔5分钟。（以下表格涉及的时间单位为秒）
图11月12日早高峰20列车在西朗停站情况
从上表可以看出，在西朗上行停站时间最长的为0404次，停站时间为75秒；最短停站时间的列车为0504次，停站时间为51秒；20列次在西朗的平均停站时间为67.25秒。以下进行拆分分析：
t开门：由于目前列车到达西朗站后需要人工开关屏蔽门车门，从上表可知，从停稳到屏蔽门车门打开用时最长为16秒，最短为10秒，平均值为12.85秒。司机在12.85秒内需要在列车停稳后观察列车的气制动施加灯亮，然后执行开门四步曲“一确认，后呼唤，跨半步，再开门”的程序开车门屏蔽门，因此12.85秒应该是开门程序合理的时间。
T关门+t起动：最短时间为10秒，最长时间为29秒，平均值为17.7秒。由于开车门屏蔽门和关车门屏蔽门的程序基本上相同，因此得出t起动的时间平均值为17.7-12.85=4.85秒。司机在4.85秒内需要确认车门关好、信号道岔好，手指口呼“CTC灭灯，推荐速度xx”，然后按压ATO按钮启动列车，4.85秒在正常范围内。
t清客时间：清客时间最短的为29秒，最长的为49秒，平均值为36.7秒。清客时间受上下车乘客的数量与速度、车门处和站台上的拥挤度的影响。目前首通段西朗至燕岗试运行，列车运行到燕岗站折返，但西朗还是实际上的终点站，乘客在西朗上行都需要全部下车，不像中间站设计，可在列车上下客期间进行关门，西朗必须等到所有乘客下车才能给司机显示清客信号，虽安排了4人在上行站台清客，但高峰期换乘的客流比较多，站台侧空间也不算大，清客速度已很难再提升。
h（平均值）=t开门（平均）+t清客时间（平均）+t关门时间（平均）+t起动（平均）
得出：12.85+36.7+17.7=67.25秒
现时刻表在西朗上行停站的设定时间为45秒，与67.25秒的差值为22.25秒。由于司机作业程序均为人工操作，存在一定的人为因素和环境因素的影响，平均数可相对真实反映出各个环节的操作时间。
3办法建议
（1）工作人员提升效率。在上面的分析中，我们看出在高峰期，平均每列车在西朗上行的停站时间超出设定停站时间22.25秒。我们计算的20列次中，其中有9列车的停站时间多于平均的67.25秒，9列次平均每列次多7.05秒，但考虑到一些不固定的因素，比如乘客问题导致清客困难等。但目前在西朗上行进行SM模式进站对标人工开门，信号升级后，应该会取消，到时列车在西朗上行停稳后会自动开门，因此t开门（平均）12.85秒减去，平均每列车比设定时间多22.25-12.85=9.4秒。在效率方面部分司机可有能几秒的提升空间，乘务分部还是需要加强对司机的操作培训和督促。
（2）变更目前西朗在运行图设定的中间站停站参数更改为实际上的终点站参数，通过将目前的45秒参数更改为60秒，可有效抵充延误时间。
（3）第三种方法，是暂时不理会，待广佛线首期西朗至燕岗正式开通后，西朗只作为换乘站并不进行清客，司机可根据DTI和时刻表时间进行关闭车门动车，不会造成延误。
（4）第四种方法，排除其它因素，比如西朗上行出站的信号机S2819和区间S2805信号机开放比较迟，需待列车离该信号机比较近才能开放，导致列车出站到该信号机前速度一直保持25KM/H左右，也延误了20秒左右。如果解决了该问题和ATR（列车自动调整）的问题，到了鹤洞上行就已经可按照运行图运行。
4结语
对于目前广佛线西朗站，预计列车延误未超过60秒时，为目前客观存在的因素导致，如果需要減少或者避免在该点出现延误，待二期段开通为最好的办法，届时不会产生以上因素的延误。
参考文献
[1] 罗坤雄.曹小平，广佛线客车司机手册. 广州地铁集团有限公司运营事业总部运营四中心，2013.
[2] 陈铎宗.孙海燕，行车组织规则（广佛线首期）.广州地铁集团有限公司运营事业总部运营四中心，2015.