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拥挤收费只能是最后一招，在目前状况下，很可能是治标不治本的办法。
早上6点半，家住上海闵行区莘庄的王先生早早地将车开出了小区，驶上沪闵高架，7点左右，王先生提前一个小时来到了位于徐汇区徐家汇地铁站附近的公司，每天上班几乎都要在这个时候到，也已经成为他6年之久的一个习惯。作为公司的一名高级职员，王先生的勤奋在公司员工心中留下了一个表率的印象。
“这个‘勤奋’是被逼出来的！”在与记者聊起这个话题的时候，王先生无奈地笑道。
从王先生家到他的公司，车程大概只有20多分钟。对于这20多分钟的车程王先生有两种算法：早上6点半走，基本上一路畅通，保证能在半小时内到达；早上7点以后出门，基本上一路塞车，上班一准儿迟到。
于是乎，王先生就这样成了公司勤奋的表率。
王先生的这一个人经历似乎已成了上海交通状况的一个小小缩影。
如果问：上海交通状况如何？
回答这一问题，几乎所有在上海生活、工作或来上海旅游的人都会给出一个答案——堵。
开车没有骑助动车甚至脚踏车快，这已经成了上海中心城区早晚交通拥堵时一个正常的怪现象。许多人都有着乘车、开车被堵在路上半个小时甚至一个小时以上的经历。
如何解决交通拥堵的问题，近年来一直是市民关心、政府努力，以及市人大、政协两会代表、委员关注的热点。
日前召开的上海市第十三届人民代表大会第一次会议期间，本刊记者就这一话题采访了部分人大代表、研究专家和相关管理部门负责人，探求破解之道。
怎一个“收”字了结
2007年末2008年初，在交通方面，上海有两件事情引起了上海市民乃至全国的关注。
2007年11月，有媒体报道，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。据预测，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10％到20％，平均车速将提高15％到25％。由于对公交车不收拥堵费，乘公交车出行成本将相对降低，这也有望增强公交车的吸引力。
随后，这一说法很快被有关部门所否认。
2008年1月，上海私车牌照额度拍卖出现8100元的中标“低价”，有媒体根据这一“反常”现象推测，上海治理城市拥堵将有新的举措，拥堵收费似乎成为解决方法之一。
近几年，在越来越大的交通压力下，许多人把目光投向了国外先进国家大城市发展中出现的用交通拥堵收费缓解交通拥堵的手段。
就在这时，国外传来的一个消息也令人们对交通拥堵收费话题倍加关注。2月2日，新华网报道，美国纽约市政府负责改善交通堵塞的部门日前投票通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，成为全美第一个通过此提案的城市。根据提案，从早6点至晚6点，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。纽约市政府希望通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。
交通拥堵收费，这是否也是解决上海交通拥堵状况的一剂良方、一副猛药？
就这一问题，上海同济大学教授杨晓光在接受《新民周刊》记者采访时说，拥挤收费只能是最后一招，在目前状况下，很可能是治标不治本的办法。
杨晓光认为，交通是非刚性的，可压缩的，上海还有这个压缩空间，没有到非要走“拥堵收费”这一步。上海公交服务水平还很低，造成能自己开车的自己开，能骑车的尽量骑车，能走路的尽量走路，甚至出现了30分钟步行族。舍弃公交自己开车，路面上跑的车自然就多，造成交通更加拥堵。骑车、步行的多了，人车混行、乱穿马路，不遵守交通规则的自然增多，加剧了拥堵状况。同时，由于需求上的现实情况导致时间、空间的分布不均，上下班拥挤，部分区域拥挤。从规划、建设、管理上解决这些症结，才能为上海的交通获得一个更大的、较长时期的发展空间。洪水来了，大堤吃不消了，不治根，很难解决洪水的毛病，我们看到交通问题目前就存在这样的误区。
“在其他方式已经不起作用的时候，许多大城市恐怕都难以避免会采用‘拥挤收费’这种方式。”同济大学教授孙立军向《新民周刊》记者介绍说，2001年上海开始交通拥挤收费方面的研究。依据上海交通白皮书精神，研究上海采用收费的办法来调节交通拥挤状况。由市建委牵头，部分委办局参加。研究早已告一段落，并形成主要结论：认为上海这样的城市实施拥挤收费是很难避免的，不过现在实施不一定是最好的时期。
解决交通问题一般采用三个手段或称为三个阶段。第一个就是建设，提供各类道路基础设施。城市路网达到一定规模的时候，陆续采用建路的办法是不能够解决交通问题的。主要原因是每建一条路都会一方面满足了一部分交通需求，但同时又刺激了更多的交通需求，刺激买车的需求。目前，上海中心城区的路网就已经达到了一定的规模。第二个就是采用交通系统管理，用先进的交通信息技术提高现有道路设施的服务水平，也就是智能交通，采用信息化手段，使既有设施发挥更大的效用，这种做法的通行效率一般可以提高15％到20％。第三个是需求管理。采用各种办法来引导需求，使得需求分布更为合理。比如公交优先、比如采用单双号通行、比如部分区域停车费用较高或不允许停车等等。拥挤收费也是对需求进行管理，不是为了收费，目的是采用这种手段，抑制一些不必要的交通行为。只要抑制了现有车辆进入状况的15％，这种交通拥挤状况就可以得到很明显的改善。
“上海这个大城市在不同的交通区域所遇到的交通矛盾是不一样的，所以不能单独使用一种方式。”孙立军认为。
治堵从公交优先开始
100多年前，当步行、人力车、马车之外的第四种交通通行方式机动车出现在中国的时候，许多人看到的是它所带来的快捷和享受。100多年后，在我们已无法脱离这种交通方式的时候，它给人们带来的是“快乐并痛着”。道路拥堵、空气污染、噪音污染……越来越多的负面效应显现。
为此人们在无法离开这一交通方式的现实中不断寻求一个最佳缓解方案，于是，在交通拥堵收费、限制车辆快速增加等诸多方案中，首先选取并开始实施公交优先这一方案。
上海市人大代表、市交通局党委副书记韩强告诉《新民周刊》记者，2005年国务院转发国家建设部等六部委提出关于优先发展城市公共交通的意见，2006年又制定了若干经济政策的实施意见。现在建设部正在牵头制定相关条例，将尽快形成立法。公交优先第一次作为政府提出的国家战略，从原先的救济性、阶段性、补偿性政策上升到更高一个层面，这是一个质的转变。2007年，上海根据这一精神编制并开始实施《上海市2007－2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》。
公交优先成为政府的交通发展战略，这在刚刚通过人大代表讨论的《市政府工作报告》中也得到充分体现。《报告》指出，要落实“公交优先”交通发展战略，切实解决人民群众的出行问题。加大政府对公共交通的投入力度，建成500公里左右的轨道交通运营线路、400公里公交专用道和100个公交枢纽，轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达到40％以上，完善公交线网，加强地面公交与轨道交通的衔接，加快新建居民小区公交配套。完善公交扶持政策，采取减免票价、换乘优惠等多种措施，降低市民公交出行成本。改善公交行业一线职工工作条件和待遇。
1908年3月5日，由英商电车公司开出的第一辆有轨电车，从静安寺开到上海总会（今广东路外滩），它标志着上海近代公共交通诞生。百年公交在上海的城市建设、经济发展和市民生活中发挥了重大的推动作用。百年后的今天，公共交通又被赋予一个新的使命，缓解交通拥堵，解决人们的出行问题。
市交通局局长李文辉介绍，事实上公共交通随着城市建设的快速发展，市民的出行环境和条件正逐步得到改善。随着2007年底“三线两段”投入运营，上海轨道交通运营线路总长度由2002年的92公里提高到234公里，车站由50座增加到161座，日均运送客流从98万人次上升到280万人次，内环线以内和内外环线之间站点覆盖率（按600米服务半径计算）分别达到了62％和13％。地面公交的“十一五”重大建设项目中的60个交通枢纽已建成6个，全市建成客运交通枢纽总数达到30个；公交专用道总里程达到85公里。在降低市民出行成本方面，2007年内环线内409条公交线路之间，以及与轨道交通之间全面实施了换乘优惠，优惠幅度也由原来0．5元提高至1元，日均有90．3万人次享受优惠。2007年10月19日起，实行70岁以上老年人免费乘车措施，实施后，地面公交与轨道交通日均免费乘车人次数约71．5万。在优化公交线网上，2007年，结合市民出行需求及轨道交通网络建设，通过社区听证、网上公示、在线交流等“问计于民”的做法，共调整优化公交线路237条，其中新辟及延伸区域性公交线路167条，开通城乡巴士27条，全市已有1400余个行政村实现了公交通达。
公交正在不断改善市民的出行环境，这是一个无可争辩的事实。然而，这种改变是否能够解决交通拥堵问题？
上海市人大代表、上海四维乐马律师事务所主任厉明用自身进行了诠释。
早上上班，厉明自己驾车从莘庄的家中来到位于浦东的律师事务所，之后一天的外出工作都采用轨道交通、地面公交，晚上下班再驾车回家。这个看似简单的轨迹却是厉明结合现实的交通状况确立的最佳出行方案。上下班因为地铁车厢乘客严重拥挤，加上公交换乘不便，厉明选择自己驾车，白天外出办公因为拥挤、拥堵高峰已过，加上地面停车困难，厉明选择利用快捷、便利，可以准确计算时间的地铁、地面公交出行。
“如果像我这样的有车族越来越多地被吸引到公共交通上，那么解决交通拥堵就变得简单了。”厉明认为，一辆公交载客80人，占地只有小车的2倍，人均能耗和污染仅有小车的十分之一，这样的优势数据不难得出公交优先是解决交通拥堵甚至是城市缓解污染的关键。而国外的许多先进国家城市私车人均拥有量远高于我国的几个大城市，为什么他们的交通环境要好于我们，根本原因在于，大量的有车族的日常工作、生活出行都首选公共交通，私家车仅仅是假日出游的运载工具。
公交——让我如何说爱你
孙立军告诉记者，公共交通单位运送乘客数量多，效率高而成本低，因为平均每人所占的路面资源及能耗较少，而且相对也比较安全。交通
服务水平较高的国际大城市公共交通系统都相当完善，如轨道交通网的配设标准达每万人1公里。除轨道交通外，还有起辅助或短驳作用的常规公交，以及市域铁路系统。提供发达的、便捷的高品质公共交通是国际大都市的普遍特征，是满足人们基本出行需求的条件，更是提高交通服务水平的基础。城市人口密度越高，高品质的公交越不可少。亚洲发达城市如东京、新加坡，对公交出行的依赖程度都非常高，香港高峰时甚至达90％以上。公共交通和私人交通方式之间存在“蓄水池效应”，即公交与私人交通的选择人群各有“水位”，当后者增多，导致道路交通恶化、用车成本提高后，部分“水”就会流向公交；反之，当选择公共交通出行人数增加，私人交通方式减少，从而使得道路服务水平得到改善后，“水”又会转移，二者在动态中保持平衡。而上海交通拥堵的现实表明这种“蓄水池效应”还远未形成平衡。
对此，厉明认为，公共交通的优势有五个方面：安全、舒适、快捷、便利、廉价，目前我们的公共交通在安全上没有问题，而其他四方面则远远不足，缺乏魅力的公共交通还无法吸引有车族的目光。
韩强在接受记者采访时也进行了详细分析，按照1900万居住人口计算，上海人均道路占有面积不足7平方米，国外发达城市一般是20平方米左右。而按照去年统计，在这样极低的道路拥有面积情况下，上海交通客运量平均每天已达到1237万人次。毋庸讳言，上海目前交通拥堵已经成为影响发展的一个瓶颈，从提高生活质量，改善城市发展环境，体现上海国际化大都市管理水平上讲，交通拥堵问题的解决刻不容缓，而破解之策是公共交通优先发展，这已是共识。
但是，上海的公交还存在许多不可忽视的问题：速度不快、出行成本相对偏高、服务有差距。
速度不快，增加了市民的平均出行时间。上海目前正处在城市建设大发展时期，目前市内有8000多个工地、100多个地铁车站建设，一定程度上影响了道路通行能力和公交运行速度，高峰时段地面公交只有10——12公里／小时，在公交专用道上也只有15——18公里／小时，而国外的数据显示分别是15——18公里／小时，甚至在20公里／小时以上。这可能是阶段性情况。
降低市民出行成本方面，我们去年做了很大努力，首先是实施公交换乘优惠，并被市政府列为实事项目推进落实。10月19日推出70岁以上老年人免费乘车，10月27日实施公交与轨道换乘优惠，同时将换乘优惠幅度由0．5元／次提高至1元／次，但市民平均出行成本仍相对较高。
在服务方面，地面公交车辆的等级还不高，空调车、节能环保车少，轨道交通的车辆数与实际需求有差距，运能跟不上。同时还存在其他服务和管理上的差距。
与国外相比，我们还有公共交通吸引力低、轨道交通比重低、内部结构不完善等方面的差距。世界先进发达城市，选择公共交通作为主要出行工具的比例都在60％左右，高的有90％，上海只有20％多。如果公共交通不能成为市民出行首选，环保、节能、大运能、成本较低都不能最大化体现；国际上发达城市轨道交通承担公共交通运输量40％以上，我们才18％，2012年13条线全部建成投入运营能达到40％；公交要靠网络、集中调度、统一票价、统一规范服务取得优势，我们目前有43家公司经营991条线路，还比较分散，不利于体现效率，并带来管理成本增加，甚至存在浪费。
韩强介绍，如何尽快解决这些难题，并且使轨道交通网、地面公交网、出租车运行网紧密衔接，更有效发挥一体化城市公共交通系统作用，提高管理和服务水平，这是保障公交优先，并解决交通拥堵的关键所在。
早上6点半，家住上海闵行区莘庄的王先生早早地将车开出了小区，驶上沪闵高架，7点左右，王先生提前一个小时来到了位于徐汇区徐家汇地铁站附近的公司，每天上班几乎都要在这个时候到，也已经成为他6年之久的一个习惯。作为公司的一名高级职员，王先生的勤奋在公司员工心中留下了一个表率的印象。
“这个‘勤奋’是被逼出来的！”在与记者聊起这个话题的时候，王先生无奈地笑道。
从王先生家到他的公司，车程大概只有20多分钟。对于这20多分钟的车程王先生有两种算法：早上6点半走，基本上一路畅通，保证能在半小时内到达；早上7点以后出门，基本上一路塞车，上班一准儿迟到。
于是乎，王先生就这样成了公司勤奋的表率。
王先生的这一个人经历似乎已成了上海交通状况的一个小小缩影。
如果问：上海交通状况如何？
回答这一问题，几乎所有在上海生活、工作或来上海旅游的人都会给出一个答案——堵。
开车没有骑助动车甚至脚踏车快，这已经成了上海中心城区早晚交通拥堵时一个正常的怪现象。许多人都有着乘车、开车被堵在路上半个小时甚至一个小时以上的经历。
如何解决交通拥堵的问题，近年来一直是市民关心、政府努力，以及市人大、政协两会代表、委员关注的热点。
日前召开的上海市第十三届人民代表大会第一次会议期间，本刊记者就这一话题采访了部分人大代表、研究专家和相关管理部门负责人，探求破解之道。
怎一个“收”字了结
2007年末2008年初，在交通方面，上海有两件事情引起了上海市民乃至全国的关注。
2007年11月，有媒体报道，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。据预测，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10％到20％，平均车速将提高15％到25％。由于对公交车不收拥堵费，乘公交车出行成本将相对降低，这也有望增强公交车的吸引力。
随后，这一说法很快被有关部门所否认。
2008年1月，上海私车牌照额度拍卖出现8100元的中标“低价”，有媒体根据这一“反常”现象推测，上海治理城市拥堵将有新的举措，拥堵收费似乎成为解决方法之一。
近几年，在越来越大的交通压力下，许多人把目光投向了国外先进国家大城市发展中出现的用交通拥堵收费缓解交通拥堵的手段。
就在这时，国外传来的一个消息也令人们对交通拥堵收费话题倍加关注。2月2日，新华网报道，美国纽约市政府负责改善交通堵塞的部门日前投票通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，成为全美第一个通过此提案的城市。根据提案，从早6点至晚6点，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。纽约市政府希望通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。
交通拥堵收费，这是否也是解决上海交通拥堵状况的一剂良方、一副猛药？
就这一问题，上海同济大学教授杨晓光在接受《新民周刊》记者采访时说，拥挤收费只能是最后一招，在目前状况下，很可能是治标不治本的办法。
杨晓光认为，交通是非刚性的，可压缩的，上海还有这个压缩空间，没有到非要走“拥堵收费”这一步。上海公交服务水平还很低，造成能自己开车的自己开，能骑车的尽量骑车，能走路的尽量走路，甚至出现了30分钟步行族。舍弃公交自己开车，路面上跑的车自然就多，造成交通更加拥堵。骑车、步行的多了，人车混行、乱穿马路，不遵守交通规则的自然增多，加剧了拥堵状况。同时，由于需求上的现实情况导致时间、空间的分布不均，上下班拥挤，部分区域拥挤。从规划、建设、管理上解决这些症结，才能为上海的交通获得一个更大的、较长时期的发展空间。洪水来了，大堤吃不消了，不治根，很难解决洪水的毛病，我们看到交通问题目前就存在这样的误区。
“在其他方式已经不起作用的时候，许多大城市恐怕都难以避免会采用‘拥挤收费’这种方式。”同济大学教授孙立军向《新民周刊》记者介绍说，2001年上海开始交通拥挤收费方面的研究。依据上海交通白皮书精神，研究上海采用收费的办法来调节交通拥挤状况。由市建委牵头，部分委办局参加。研究早已告一段落，并形成主要结论：认为上海这样的城市实施拥挤收费是很难避免的，不过现在实施不一定是最好的时期。
解决交通问题一般采用三个手段或称为三个阶段。第一个就是建设，提供各类道路基础设施。城市路网达到一定规模的时候，陆续采用建路的办法是不能够解决交通问题的。主要原因是每建一条路都会一方面满足了一部分交通需求，但同时又刺激了更多的交通需求，刺激买车的需求。目前，上海中心城区的路网就已经达到了一定的规模。第二个就是采用交通系统管理，用先进的交通信息技术提高现有道路设施的服务水平，也就是智能交通，采用信息化手段，使既有设施发挥更大的效用，这种做法的通行效率一般可以提高15％到20％。第三个是需求管理。采用各种办法来引导需求，使得需求分布更为合理。比如公交优先、比如采用单双号通行、比如部分区域停车费用较高或不允许停车等等。拥挤收费也是对需求进行管理，不是为了收费，目的是采用这种手段，抑制一些不必要的交通行为。只要抑制了现有车辆进入状况的15％，这种交通拥挤状况就可以得到很明显的改善。
“上海这个大城市在不同的交通区域所遇到的交通矛盾是不一样的，所以不能单独使用一种方式。”孙立军认为。
治堵从公交优先开始
100多年前，当步行、人力车、马车之外的第四种交通通行方式机动车出现在中国的时候，许多人看到的是它所带来的快捷和享受。100多年后，在我们已无法脱离这种交通方式的时候，它给人们带来的是“快乐并痛着”。道路拥堵、空气污染、噪音污染……越来越多的负面效应显现。
为此人们在无法离开这一交通方式的现实中不断寻求一个最佳缓解方案，于是，在交通拥堵收费、限制车辆快速增加等诸多方案中，首先选取并开始实施公交优先这一方案。
上海市人大代表、市交通局党委副书记韩强告诉《新民周刊》记者，2005年国务院转发国家建设部等六部委提出关于优先发展城市公共交通的意见，2006年又制定了若干经济政策的实施意见。现在建设部正在牵头制定相关条例，将尽快形成立法。公交优先第一次作为政府提出的国家战略，从原先的救济性、阶段性、补偿性政策上升到更高一个层面，这是一个质的转变。2007年，上海根据这一精神编制并开始实施《上海市2007－2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》。
公交优先成为政府的交通发展战略，这在刚刚通过人大代表讨论的《市政府工作报告》中也得到充分体现。《报告》指出，要落实“公交优先”交通发展战略，切实解决人民群众的出行问题。加大政府对公共交通的投入力度，建成500公里左右的轨道交通运营线路、400公里公交专用道和100个公交枢纽，轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达到40％以上，完善公交线网，加强地面公交与轨道交通的衔接，加快新建居民小区公交配套。完善公交扶持政策，采取减免票价、换乘优惠等多种措施，降低市民公交出行成本。改善公交行业一线职工工作条件和待遇。
1908年3月5日，由英商电车公司开出的第一辆有轨电车，从静安寺开到上海总会（今广东路外滩），它标志着上海近代公共交通诞生。百年公交在上海的城市建设、经济发展和市民生活中发挥了重大的推动作用。百年后的今天，公共交通又被赋予一个新的使命，缓解交通拥堵，解决人们的出行问题。
市交通局局长李文辉介绍，事实上公共交通随着城市建设的快速发展，市民的出行环境和条件正逐步得到改善。随着2007年底“三线两段”投入运营，上海轨道交通运营线路总长度由2002年的92公里提高到234公里，车站由50座增加到161座，日均运送客流从98万人次上升到280万人次，内环线以内和内外环线之间站点覆盖率（按600米服务半径计算）分别达到了62％和13％。地面公交的“十一五”重大建设项目中的60个交通枢纽已建成6个，全市建成客运交通枢纽总数达到30个；公交专用道总里程达到85公里。在降低市民出行成本方面，2007年内环线内409条公交线路之间，以及与轨道交通之间全面实施了换乘优惠，优惠幅度也由原来0．5元提高至1元，日均有90．3万人次享受优惠。2007年10月19日起，实行70岁以上老年人免费乘车措施，实施后，地面公交与轨道交通日均免费乘车人次数约71．5万。在优化公交线网上，2007年，结合市民出行需求及轨道交通网络建设，通过社区听证、网上公示、在线交流等“问计于民”的做法，共调整优化公交线路237条，其中新辟及延伸区域性公交线路167条，开通城乡巴士27条，全市已有1400余个行政村实现了公交通达。
公交正在不断改善市民的出行环境，这是一个无可争辩的事实。然而，这种改变是否能够解决交通拥堵问题？
上海市人大代表、上海四维乐马律师事务所主任厉明用自身进行了诠释。
早上上班，厉明自己驾车从莘庄的家中来到位于浦东的律师事务所，之后一天的外出工作都采用轨道交通、地面公交，晚上下班再驾车回家。这个看似简单的轨迹却是厉明结合现实的交通状况确立的最佳出行方案。上下班因为地铁车厢乘客严重拥挤，加上公交换乘不便，厉明选择自己驾车，白天外出办公因为拥挤、拥堵高峰已过，加上地面停车困难，厉明选择利用快捷、便利，可以准确计算时间的地铁、地面公交出行。
“如果像我这样的有车族越来越多地被吸引到公共交通上，那么解决交通拥堵就变得简单了。”厉明认为，一辆公交载客80人，占地只有小车的2倍，人均能耗和污染仅有小车的十分之一，这样的优势数据不难得出公交优先是解决交通拥堵甚至是城市缓解污染的关键。而国外的许多先进国家城市私车人均拥有量远高于我国的几个大城市，为什么他们的交通环境要好于我们，根本原因在于，大量的有车族的日常工作、生活出行都首选公共交通，私家车仅仅是假日出游的运载工具。
公交——让我如何说爱你
孙立军告诉记者，公共交通单位运送乘客数量多，效率高而成本低，因为平均每人所占的路面资源及能耗较少，而且相对也比较安全。交通
服务水平较高的国际大城市公共交通系统都相当完善，如轨道交通网的配设标准达每万人1公里。除轨道交通外，还有起辅助或短驳作用的常规公交，以及市域铁路系统。提供发达的、便捷的高品质公共交通是国际大都市的普遍特征，是满足人们基本出行需求的条件，更是提高交通服务水平的基础。城市人口密度越高，高品质的公交越不可少。亚洲发达城市如东京、新加坡，对公交出行的依赖程度都非常高，香港高峰时甚至达90％以上。公共交通和私人交通方式之间存在“蓄水池效应”，即公交与私人交通的选择人群各有“水位”，当后者增多，导致道路交通恶化、用车成本提高后，部分“水”就会流向公交；反之，当选择公共交通出行人数增加，私人交通方式减少，从而使得道路服务水平得到改善后，“水”又会转移，二者在动态中保持平衡。而上海交通拥堵的现实表明这种“蓄水池效应”还远未形成平衡。
对此，厉明认为，公共交通的优势有五个方面：安全、舒适、快捷、便利、廉价，目前我们的公共交通在安全上没有问题，而其他四方面则远远不足，缺乏魅力的公共交通还无法吸引有车族的目光。
韩强在接受记者采访时也进行了详细分析，按照1900万居住人口计算，上海人均道路占有面积不足7平方米，国外发达城市一般是20平方米左右。而按照去年统计，在这样极低的道路拥有面积情况下，上海交通客运量平均每天已达到1237万人次。毋庸讳言，上海目前交通拥堵已经成为影响发展的一个瓶颈，从提高生活质量，改善城市发展环境，体现上海国际化大都市管理水平上讲，交通拥堵问题的解决刻不容缓，而破解之策是公共交通优先发展，这已是共识。
但是，上海的公交还存在许多不可忽视的问题：速度不快、出行成本相对偏高、服务有差距。
速度不快，增加了市民的平均出行时间。上海目前正处在城市建设大发展时期，目前市内有8000多个工地、100多个地铁车站建设，一定程度上影响了道路通行能力和公交运行速度，高峰时段地面公交只有10——12公里／小时，在公交专用道上也只有15——18公里／小时，而国外的数据显示分别是15——18公里／小时，甚至在20公里／小时以上。这可能是阶段性情况。
降低市民出行成本方面，我们去年做了很大努力，首先是实施公交换乘优惠，并被市政府列为实事项目推进落实。10月19日推出70岁以上老年人免费乘车，10月27日实施公交与轨道换乘优惠，同时将换乘优惠幅度由0．5元／次提高至1元／次，但市民平均出行成本仍相对较高。
在服务方面，地面公交车辆的等级还不高，空调车、节能环保车少，轨道交通的车辆数与实际需求有差距，运能跟不上。同时还存在其他服务和管理上的差距。
与国外相比，我们还有公共交通吸引力低、轨道交通比重低、内部结构不完善等方面的差距。世界先进发达城市，选择公共交通作为主要出行工具的比例都在60％左右，高的有90％，上海只有20％多。如果公共交通不能成为市民出行首选，环保、节能、大运能、成本较低都不能最大化体现；国际上发达城市轨道交通承担公共交通运输量40％以上，我们才18％，2012年13条线全部建成投入运营能达到40％；公交要靠网络、集中调度、统一票价、统一规范服务取得优势，我们目前有43家公司经营991条线路，还比较分散，不利于体现效率，并带来管理成本增加，甚至存在浪费。
韩强介绍，如何尽快解决这些难题，并且使轨道交通网、地面公交网、出租车运行网紧密衔接，更有效发挥一体化城市公共交通系统作用，提高管理和服务水平，这是保障公交优先，并解决交通拥堵的关键所在。