“专车”这条鲶鱼，搅动了这个传统而粗放的出租车行业。
　　在北京大学法学院院长沈岿看来，“政府打击黑车是一件吊诡的事，一边在培育黑车，一边在打击黑车。”
　　在出租车行业特许经营的管理体制下，因为城市的道路资源是有限的，同时避免带来空气污染等其他问题，政府要进行牌照数量控制。另一方面，政府还要进行价格管制。但这实际上导致了许多出租车司机不愿意在高峰期时出车，因为交通拥堵，成本不划算。
　　而“专车”则不仅满足了大城市的出行需求，还极大地满足了个性化出行需求。“专车”的兴起，对于传统的出租车管理模式带来了巨大的挑战。
　　对于监管部门来说，这种变革也带来了种种好处，比如道路资源的利用效率提高;比如空驶率大幅降低后，空气方面也不会造成太大负担。
　　在出租车司机看来，“专车”难免有抢占市场之嫌，但是就目前而言，“专车”并没有完全对出租车司机构成损害。巨大的市场，足以使二者在各自的细分市场生存下来。
　　问题的关键其实在于，长远来看，“专车”会冲击出租车特许经营体制。根据现行的道路运输条例，无论出租车或是汽车租赁公司，其汽车都需要拿到牌照才能进行运营，而牌照的规模是受到控制的。因此，“专车”的出现可能触动了一些既得利益。
　　沈岿认为，这种新的现象出现以后，政府可能需要考虑如何因势利导，在现有的规范框架之下，是不是可以让各方利益能够共同协商，对于一些还不太符合规范的现象，不一竿子打死，“看看能不能在既有的法律规定的情况下，给他们一个合法的资格，最终的目的还是为了符合市场的需求。”
　　对于出租车司机的哭闹而言，专车只不过是个导火索。围绕出租车行业的争议多年来一直未曾消退。其背后主要的原因在于，特许经营制度带来了垄断。
　　沈岿认为，“专车”等的出现，有可能最终导致出租车的特许经营转为普通许可经营。普通许可经营在数量上给予合理限制，在价格方面不予严格管控，如此，城市租车出行的需求会极大地得到满足，黑车市场也基本上可以杜绝。
　　监管部门一直担心的问题主要有几点：一是出租车需要占用道路行驶，而道路是国家资源，道路也是有限的;二是防止盲目投放运力导致供求关系失衡;三是由于出租车能耗高，不宜大量发展占用道路资源。然而这些问题都可以在新技术、新条件之下予以解决。
　　普通许可经营也可能存在一定的问题。这类牌照最大的特点是没有数量的限制，市场的力量会自动进行调节，越来越多的人进去，行业竞争加大，无法生存下去的个体就会退出。然而道路资源没有办法进行调节。此外，个体经营者也有自身缺陷，每一个个体经营者提供的服务都不一样，无法做到非常好的规模效益的服务。因此，对于普通许可的一定的数量控制仍然是必要的。
　　沈岿试图构想未来的模式，“仍然实行公司化的运营，在牌照数量的控制上，增加一些给‘专车’。这些专车停留在固定的地点，在固定的时间实现预约服务。同时，利用互联网的技术，在道路上运行的汽车也并不会增多。”
　　他认为，其实目前就是个重新洗牌的过程，让新兴的利益能够进来。
　　事实上，已经有地方政府开始思考这一模式了。1月11日，北京市交通委运输管理局提出，针对目前北京市民对中高端出租车市场的需求，职能部门正在研究投放約租出租车的方案。这些车辆将不同于巡游出租车，可通过电话或者网络预订，价格高于普通出租车。
　　北京并非先例。广州市政协委员韩志鹏曾向媒体透露，广州市交委目前已在筹备一个平台，约租车有望在今年上半年投放市场。
　　广州社会科学院研究员彭澎也提出了更为大胆的思路。他表示，可以借鉴国外的一些做法，对出租车行业实行双轨制，保留一部分出租车公司，也可以直接向司机发放运营牌照，挂靠在行业协会，缴纳少量的费用，实行扁平化的管理。
　　他也表示，如果不进行那样大的变革，要继续在现行出租车体制下运营，那么至少“份子钱”可以控制在一定的合理范围。
　　出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车，足以折射出许多问题。
　　彭澎认为，当前的政府更多是管理型政府，而不是服务型政府，思考问题的基点不同，提出解决办法的思路和目的就不同。其次，“专车”事件也暴露出监管部门对于新生事物管理滞后的问题。“互联网时代到来后，对于新生事物的管理不能过于采取排斥态度。对于新生事物或需求不妨认真做分析，多听各方意见，从而进行科学决策，民主决策，而不是闭门拍脑袋。”
　　随着广州、北京的政府部门相继传出将“投放租约车”，看起来，监管部门似乎已经开始有所行动。然而中国出租车行业内在问题能否破局，仍然是一个未知数。