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向中国航空工业史上亿个伟大的奇迹和创造伟大奇迹的人们致敬。
2006年初，中央电视台的屏幕上突然出现了一架国产新型战机翱翔的视频，它就是我们国家第一款三代战机——歼10。以这样的方式公开一款战机，在中国的新闻史上是从未有过的。随着歼10飞机信息的逐步公开，一个神秘的团队——歼10试飞员团队从幕后走进了人们的视野，试飞英雄李中华、雷强，试飞员汤连刚、李存宝、张景亭、徐勇凌、邹建国，一个个试飞员的名字吸引了军迷的眼球。作为歼10飞机研制的参与者、试飞的亲历者，我想把关于歼10战机的故事与大家分享，向中国航空工业史上一个伟大的奇迹和那些创造伟大奇迹的人们致敬。
中国是世界上第五个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战还没有结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第三代战机横空出世。美国的F-16曾经名噪一时，严加保密的前苏联米格一29和苏-27计划，因为两张模糊的卫星照片而曝光，拉明-1和拉明-2是充满疑惑的西方为它们起的名字，冷战时代一个新型战机的曝光无异于一起重大的政治事件。如今蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影-2000、苏-27、JAS-39无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故。高科技就像一个悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员雷强是承受这种压力最重的人。
首飞的日子是令人期盼的，然而，随着首飞的临近，试飞团队所有人的内心却是复杂的，长时间巨大的精神压力和高负荷的工作让他们疲惫而亢奋，作为试飞员雷强只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞那天，试飞团队像往常一样在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工。雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这样的时候他最需要战友的支持。碰头结束试飞员们的手握在一起，共同举起一个加油的手势，然后各就各位。
首飞那天的天气并不理想，而首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们严阵以待，停机坪上技术人员和机务工程人员早已准备好飞机，等待着雷强的到来。雷强回忆起当时心情时说：“首飞不紧张是假的。”他告诫自己要控制情绪。试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去，雷强坚毅地登上飞机，飞机设计总师陪同雷强一起登上飞机，最后一次检查飞机的状态，下飞机前总师竖起两个大拇指，用坚定而充满鼓励的眼神看着雷强，雷强的心情一下子平静了下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱状态就找到了，雷强心里想的只有试飞的程序。例行检查、报告、开车，机场上响起了人们早已熟悉的发动机轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手——“一切正常”。飞机缓缓地滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。
“飞机正常、请求起飞。”
指挥员汤连刚下达起飞指令：“可以起飞！”
飞机迅速地滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286km/h飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能将在这一瞬间接受考验。
事后雷强回忆说：“离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。”
一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等一系列动作，飞机工作一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200kg，经请求同意雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。
“飞机的下滑太优雅了，那是一种从未有过的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆，雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”
还没有等飞机停稳，机场已经沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强再也抑制不住自己的兴奋，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水控制不住地流淌，那是压力释放后的一种宣泄，更是成功的英雄泪。
雷强的人生在歼10首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼10而生的！
后来雷强回忆起首飞时的情景时亲口对我说，当飞机总师和研制总师把我送进座舱，并为我检查好座舱走下飞机的舷梯后，我关上了座舱，尽管我的精神是镇定而沉重的，但心跳还是不自觉地加快了，随身携带的生理记录表明，我的心跳达到了120次/每分以上。然而，当飞机滑出停机坪进入跑道后，在模拟机上重复过无数次的场景再次出现，不同的是这一次是真实的飞机座舱，此时我的心跳立刻恢复了正常。雷强的描述是准确和详细的，试飞员首飞前的紧张是一种正常现象，而起飞前的状态平复是他多年职业修炼的结果，是一种超水平的状态。曾经在国外三代机进行过试飞训练，并在变稳飞机上进行过训练飞行的雷强，对于电传操纵飞机的起飞有过多次的体验，但他亲口告诉我，歼10离陆瞬间的良好感觉是前所未有的，当他以完美的着陆完成首飞，滑回停机坪走下飞机时，他告诉歼10总师宋文骢的第一句话也是这样。当整个机场响起沸腾的喧嚣，当鲜花与红旗摇曳在试飞现场，雷强这个刚强的汉子却抑制不住自己的眼泪，那份沉重的压力终于释放了，男儿有泪不轻弹，只是未到感动时，还有什么样的情感能与成功那一刻的喜悦相媲美呢。
1999年底，歼10飞机转场阎良，作为试飞员小组第二梯队的一员，我也即将迎来歼10飞机上的第一次飞行。经过几个月的理论学习和地面准备，2000年11月，我终于跨入歼10飞机的座舱，第一次飞行的记忆直到今天依然是那么清晰，飞机滑行时的那种轻盈的感觉，起飞时超强的动力，离陆时的那种平稳的感觉，还有飞机极强的爬升性能，所有的一切都是那么不同。飞行结束后，我迫不及待地把一天的飞行情况记录下来，飞行中每一点新奇的体会，飞机系统工作的每一个特点，飞机动态的每一个微小的变化，对我而言都是如此的珍貴。正是从那天开始，我在自己的电脑中建立了歼10档案，飞行日记、飞机性能、系统工作评述、飞行中的特殊情况，四份档案记录了歼10飞机试飞的点点滴滴，包括其他飞行员试飞的情况。从那天起直到2004年3月歼10飞机完成所有定型和补充试飞内容，每一天的试飞情况我都做了详细的记录，仅各类故障我记录的就有2000余起，包括故障飞机编号、试飞员、故障现象、故障最终排除的结果等等。试飞工作不仅是一项飞行试验，更是一项工程研究工作，第一手资料和数据是最为宝贵的，试飞员对于飞机性能和作战效能的每一个评价，都要有数据和资料作为支撑，试飞过程中的每一个日日夜夜，工作都是那么具体，一天试飞结束后身体已疲惫不堪，我们却不能放松自己，每天写完飞行日记总要到晚上10点以后。几年下来，我记录的歼10飞机试飞资料足有1000多万字，其中当然包括科研人员数据处理的详细资料。 2002年5月，为了确保2003年底的试飞节点，歼10试验的主战场转移到了西部沙漠某基地。当我和战友李中华驾驶歼10战机在沙漠耀眼的阳光下着陆时，我们的胸中升腾起一种豪迈与激情。然而，那一刻我们也许还没有想到，两年的沙漠试飞等待我们的如此的艰辛与坎坷，我们将如何迎接这份考验呢？正像我在接受电视采访时所说的那样，人的一辈子总要有那么一次，耗尽所有的气血与激情，用生命为承载的那份事业拼搏一次，总要有那么一次！
在歼10发动机空中停车一起动试飞中，试飞员张景亭、李存宝将面临前所未有的考验。单发飞机的停车试飞风险极大，更何况歼10飞机由于采用电传操控系统，发动机停车意味着机上主动力源失效，飞控系统在备份电源带动下，可能发生各种无法预料的故障，而飞控系统一旦失效，对歼10飞机而言就是顶级故障，等待试飞员的可能就是坠机甚至牺牲，张景亭在试飞生涯中还从未遇到过如此高风险的试飞任务。一架没有动力的飞机即使操作系统一切正常，着陆过程也是充满危险的，飞行员只有一次正确着陆的机会，而着陆过程中数据的微小偏差，都会累积到着陆阶段，下滑轨道一旦偏离正常范围，无论是过高还是过低，飞机都将坠毁而飞行员没有任何挽救的手段，在这样的试飞中对试飞员的要求是只许一次成功。张景亭在模拟停车着陆试飞中，在空中收小油门放减速装置，按照发动机停车的返场着陆轨迹，一次次地重复着试飞程序，这样的训练要达到每一次着陆都像一个模子刻出来一样。我清楚地记得第一次真正空中停车一起动试飞的情景，那一天发动机似乎特别不听话，地面起动后燃油温度超标，停车重新起动，每一次这样的起动关车循环下来，飞机的油量都要减少100多公斤，整个试飞团队似乎都在用耐心与发动机进行较量着，10次，11次，12次，飞机的燃油接近1500公斤了，少于这个值试飞就无法完成，就在张景亭完成第15次地面开车后，燃油过热故障终于排除了，经历了长时间反复开车煎熬的张景亭，依然保持着良好的状态，当试飞总师周白全询问他有没有信心完成试飞任务时，他坚定的回答没问题。飞机终于起飞了。张景亭以最快的速度完成了停车迫降前所有测试内容，进入了标准的迫降航线。飞机终于进入了人们的视线，尽管飞机的轨迹完全正常，但大家的心却高高悬起，因为这是中国试飞史上第一次单发无动力着陆试飞。张景亭的操控非常精细，这是他的试飞风格，飞机在200米第一次改变轨迹，为的是减少飞机的下降率，高度15米飞机已经进入了最后进场区间，之间张景亭操纵飞机一点点减小飞机的俯角，飞机进入跑道了，前轮缓缓地抬起，接地瞬间随着轻轻的“嗤”的一声，飞机轻盈地着陆了，所有人悬着的心才落了地。或许你要问这样的问题，这种一锤子买卖的、纯粹考验试飞员技术的高风险试飞任务的意义何在，为什么要让试飞员去承受这样的风险，用一架飞机上亿元的成本去玩惊险，是不是在赌博。然而，只要你了解了2009年3月7日，李峰在遭遇发动机意外停车成功驾机迫降成功后，你就不会有这样的怀疑了。试飞员承受的所有的风险，都是为了训练作战中减少风险，对于试飞员而言，只要以后飞行员可能遇到的各种情况，都要进行试飞，为此冒再大的风险都是值得的，这就是试飞，这就是试飞职业所必须的具备价值理念。
歼10飞机空中加油试飞的经历令我终生难忘。
2003年8月23日，是一个难得的加油试飞的好日子。天空一碧如洗，沙漠宁静而坦荡，当太阳从荒漠的隆起处升起，我和加油机再次起飞了，我们迎着朝阳缓慢地上升，我似乎预感到今天一定会成功。
当我们双机盘旋回转背向阳光飞行时，我开始进入预对接位置，我沉着地向指挥员发出请示：“028请求进入对接位。”“可以进入对接位。”
就在快要对接成功时，我突然发现受油探头与伞套没有完全对准，伞套从我座舱盖前滑过迅速飘走了，耳机里传来加油机长的命令“停止对接，退出编队”。
“飛控故障可以排除，能否尝试再次对接？”
等待我的是短暂而漫长的静默，我知道指挥员在做最后的权衡。
“028，故障排除后可以尝试对接。”
我再次向加油机靠拢，预对接位，对接位。我看见加油探头一点点向伞套的中心滑动，仿佛听到了“咔嚓”一声，对接成功了！
最困难的对接试飞成功后，加油试飞非常顺利，在以后的试飞中采用05的飞行速度，对接的成功率达到了100%，9月7日，加油试飞任务终于圆满完成了。
2003年10月，已经两次进入沙漠试飞现场的李中华第三次来到了试飞基地，等待他的是歼10飞机大表速试飞最后的攻坚战。为了冲击歼10最大速度1450公里/小时的边界数据，我们已经付出了2年的艰苦努力。2001年阎良黄河滩上，试飞员邹建国驾驶歼10飞机在高度不足200米，长度不到100公里的狭小试飞区间内，向低空大速度试飞发起一次次的冲击，由于地理条件的限制，第一阶段的试飞目标就是1160公里/小时，原定20多架次的试飞计划，邹建国只用了10个架次就拿下了。2003年9月，我用不到10个架次实现了从1160公里/小时到1350公里/小时的突破，此次李中华的到来就是要完成最后100公里/小时的冲刺。前几个架次的试飞表明，采用相对安全的20度俯冲1000米改平飞的方法，无法突破1400公里/小时的关口，李中华提出了30～35度俯冲的方案，这意味着风险的急剧增加。在飞到1380公里/小时，飞机的下表面蒙皮撕裂了，试飞表明飞机蒙皮的局部强度设计存在缺陷，此缺陷必须在试飞现场排除，飞机返场周期根本不允许。很快经过重新计算改进设计的蒙皮送达试飞现场，一切条件均已具备只等天气了，有时试飞是需要一点运气的，气温1度的变化，就有可能引起发动机推力几百公斤的变化。2003年11月5日到15日，七个飞行日的试飞，速度逐渐逼近最终目标。11月16日，老天似乎非常给面子，气温接近零下20度，而且气流平稳，是大表速试飞的最佳天气，我在监控大厅亲眼见证了李中华创造纪录的那一刻。飞机从5000米进入俯冲的那一刻，速度就比往日大不少，我甚至有点担心飞行速度会不会超过极限，李中华似乎没有这样的顾虑，他心中只有一个信念：一定要在这个起落中拿下最大表速。当飞机俯冲到1500米时我知道今天一定成功了，当李中华按照规定在1000米高度上缓缓将飞机拉平的那一刻，监控大厅显示屏上的速度纪录定格在了1453上，歼10飞机创下了低空大表速的最大纪录，整个监控大厅顿时沸腾了，我们为此等待了3年，这份苦苦的等待终于有了甜美的回报。
在极限速度试飞中，试飞英雄李中华在零下20度的寒冷天气中一次次地俯冲，2003年11月16，终于攻克了极限表速试飞的难关，创造了国产歼击机表速1453公里/小时的最高纪录。
2003年12月25日，歼10飞机定型试飞最后一个飞行日，我这个当年第一代中距导弹试飞的伴飞者，成为歼10导弹试飞的试飞员。靶机刚一起飞，我就利用雷达的性能迅速截获了目标，迅速利用歼10飞机的水平机动性能，一个不规则水平机动紧紧咬住了靶机。凭着对飞机性能的高度敏感，我精确地控制最佳发射时机，导弹离梁的瞬间飞机迅速向右倾斜了一下，浓烈的导弹尾烟遮蔽了部分风挡，我透过缝隙顺着导弹前进的方向看见了靶机，一瞬间导弹遇靶，一团火光闪现，靶机立即解体下坠。靶试成功了，歼10飞机定型试飞划上了圆满的句号！
此刻，我只能用一句话表达我的心情：
感谢为我的人生插上翅膀的飞行事业，
感谢生命中那些激情燃烧的岁月！
2006年初，中央电视台的屏幕上突然出现了一架国产新型战机翱翔的视频，它就是我们国家第一款三代战机——歼10。以这样的方式公开一款战机，在中国的新闻史上是从未有过的。随着歼10飞机信息的逐步公开，一个神秘的团队——歼10试飞员团队从幕后走进了人们的视野，试飞英雄李中华、雷强，试飞员汤连刚、李存宝、张景亭、徐勇凌、邹建国，一个个试飞员的名字吸引了军迷的眼球。作为歼10飞机研制的参与者、试飞的亲历者，我想把关于歼10战机的故事与大家分享，向中国航空工业史上一个伟大的奇迹和那些创造伟大奇迹的人们致敬。
中国是世界上第五个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战还没有结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第三代战机横空出世。美国的F-16曾经名噪一时，严加保密的前苏联米格一29和苏-27计划，因为两张模糊的卫星照片而曝光，拉明-1和拉明-2是充满疑惑的西方为它们起的名字，冷战时代一个新型战机的曝光无异于一起重大的政治事件。如今蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影-2000、苏-27、JAS-39无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故。高科技就像一个悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员雷强是承受这种压力最重的人。
首飞的日子是令人期盼的，然而，随着首飞的临近，试飞团队所有人的内心却是复杂的，长时间巨大的精神压力和高负荷的工作让他们疲惫而亢奋，作为试飞员雷强只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞那天，试飞团队像往常一样在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工。雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这样的时候他最需要战友的支持。碰头结束试飞员们的手握在一起，共同举起一个加油的手势，然后各就各位。
首飞那天的天气并不理想，而首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们严阵以待，停机坪上技术人员和机务工程人员早已准备好飞机，等待着雷强的到来。雷强回忆起当时心情时说：“首飞不紧张是假的。”他告诫自己要控制情绪。试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去，雷强坚毅地登上飞机，飞机设计总师陪同雷强一起登上飞机，最后一次检查飞机的状态，下飞机前总师竖起两个大拇指，用坚定而充满鼓励的眼神看着雷强，雷强的心情一下子平静了下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱状态就找到了，雷强心里想的只有试飞的程序。例行检查、报告、开车，机场上响起了人们早已熟悉的发动机轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手——“一切正常”。飞机缓缓地滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。
“飞机正常、请求起飞。”
指挥员汤连刚下达起飞指令：“可以起飞！”
飞机迅速地滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286km/h飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能将在这一瞬间接受考验。
事后雷强回忆说：“离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。”
一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等一系列动作，飞机工作一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200kg，经请求同意雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。
“飞机的下滑太优雅了，那是一种从未有过的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆，雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”
还没有等飞机停稳，机场已经沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强再也抑制不住自己的兴奋，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水控制不住地流淌，那是压力释放后的一种宣泄，更是成功的英雄泪。
雷强的人生在歼10首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼10而生的！
后来雷强回忆起首飞时的情景时亲口对我说，当飞机总师和研制总师把我送进座舱，并为我检查好座舱走下飞机的舷梯后，我关上了座舱，尽管我的精神是镇定而沉重的，但心跳还是不自觉地加快了，随身携带的生理记录表明，我的心跳达到了120次/每分以上。然而，当飞机滑出停机坪进入跑道后，在模拟机上重复过无数次的场景再次出现，不同的是这一次是真实的飞机座舱，此时我的心跳立刻恢复了正常。雷强的描述是准确和详细的，试飞员首飞前的紧张是一种正常现象，而起飞前的状态平复是他多年职业修炼的结果，是一种超水平的状态。曾经在国外三代机进行过试飞训练，并在变稳飞机上进行过训练飞行的雷强，对于电传操纵飞机的起飞有过多次的体验，但他亲口告诉我，歼10离陆瞬间的良好感觉是前所未有的，当他以完美的着陆完成首飞，滑回停机坪走下飞机时，他告诉歼10总师宋文骢的第一句话也是这样。当整个机场响起沸腾的喧嚣，当鲜花与红旗摇曳在试飞现场，雷强这个刚强的汉子却抑制不住自己的眼泪，那份沉重的压力终于释放了，男儿有泪不轻弹，只是未到感动时，还有什么样的情感能与成功那一刻的喜悦相媲美呢。
1999年底，歼10飞机转场阎良，作为试飞员小组第二梯队的一员，我也即将迎来歼10飞机上的第一次飞行。经过几个月的理论学习和地面准备，2000年11月，我终于跨入歼10飞机的座舱，第一次飞行的记忆直到今天依然是那么清晰，飞机滑行时的那种轻盈的感觉，起飞时超强的动力，离陆时的那种平稳的感觉，还有飞机极强的爬升性能，所有的一切都是那么不同。飞行结束后，我迫不及待地把一天的飞行情况记录下来，飞行中每一点新奇的体会，飞机系统工作的每一个特点，飞机动态的每一个微小的变化，对我而言都是如此的珍貴。正是从那天开始，我在自己的电脑中建立了歼10档案，飞行日记、飞机性能、系统工作评述、飞行中的特殊情况，四份档案记录了歼10飞机试飞的点点滴滴，包括其他飞行员试飞的情况。从那天起直到2004年3月歼10飞机完成所有定型和补充试飞内容，每一天的试飞情况我都做了详细的记录，仅各类故障我记录的就有2000余起，包括故障飞机编号、试飞员、故障现象、故障最终排除的结果等等。试飞工作不仅是一项飞行试验，更是一项工程研究工作，第一手资料和数据是最为宝贵的，试飞员对于飞机性能和作战效能的每一个评价，都要有数据和资料作为支撑，试飞过程中的每一个日日夜夜，工作都是那么具体，一天试飞结束后身体已疲惫不堪，我们却不能放松自己，每天写完飞行日记总要到晚上10点以后。几年下来，我记录的歼10飞机试飞资料足有1000多万字，其中当然包括科研人员数据处理的详细资料。 2002年5月，为了确保2003年底的试飞节点，歼10试验的主战场转移到了西部沙漠某基地。当我和战友李中华驾驶歼10战机在沙漠耀眼的阳光下着陆时，我们的胸中升腾起一种豪迈与激情。然而，那一刻我们也许还没有想到，两年的沙漠试飞等待我们的如此的艰辛与坎坷，我们将如何迎接这份考验呢？正像我在接受电视采访时所说的那样，人的一辈子总要有那么一次，耗尽所有的气血与激情，用生命为承载的那份事业拼搏一次，总要有那么一次！
在歼10发动机空中停车一起动试飞中，试飞员张景亭、李存宝将面临前所未有的考验。单发飞机的停车试飞风险极大，更何况歼10飞机由于采用电传操控系统，发动机停车意味着机上主动力源失效，飞控系统在备份电源带动下，可能发生各种无法预料的故障，而飞控系统一旦失效，对歼10飞机而言就是顶级故障，等待试飞员的可能就是坠机甚至牺牲，张景亭在试飞生涯中还从未遇到过如此高风险的试飞任务。一架没有动力的飞机即使操作系统一切正常，着陆过程也是充满危险的，飞行员只有一次正确着陆的机会，而着陆过程中数据的微小偏差，都会累积到着陆阶段，下滑轨道一旦偏离正常范围，无论是过高还是过低，飞机都将坠毁而飞行员没有任何挽救的手段，在这样的试飞中对试飞员的要求是只许一次成功。张景亭在模拟停车着陆试飞中，在空中收小油门放减速装置，按照发动机停车的返场着陆轨迹，一次次地重复着试飞程序，这样的训练要达到每一次着陆都像一个模子刻出来一样。我清楚地记得第一次真正空中停车一起动试飞的情景，那一天发动机似乎特别不听话，地面起动后燃油温度超标，停车重新起动，每一次这样的起动关车循环下来，飞机的油量都要减少100多公斤，整个试飞团队似乎都在用耐心与发动机进行较量着，10次，11次，12次，飞机的燃油接近1500公斤了，少于这个值试飞就无法完成，就在张景亭完成第15次地面开车后，燃油过热故障终于排除了，经历了长时间反复开车煎熬的张景亭，依然保持着良好的状态，当试飞总师周白全询问他有没有信心完成试飞任务时，他坚定的回答没问题。飞机终于起飞了。张景亭以最快的速度完成了停车迫降前所有测试内容，进入了标准的迫降航线。飞机终于进入了人们的视线，尽管飞机的轨迹完全正常，但大家的心却高高悬起，因为这是中国试飞史上第一次单发无动力着陆试飞。张景亭的操控非常精细，这是他的试飞风格，飞机在200米第一次改变轨迹，为的是减少飞机的下降率，高度15米飞机已经进入了最后进场区间，之间张景亭操纵飞机一点点减小飞机的俯角，飞机进入跑道了，前轮缓缓地抬起，接地瞬间随着轻轻的“嗤”的一声，飞机轻盈地着陆了，所有人悬着的心才落了地。或许你要问这样的问题，这种一锤子买卖的、纯粹考验试飞员技术的高风险试飞任务的意义何在，为什么要让试飞员去承受这样的风险，用一架飞机上亿元的成本去玩惊险，是不是在赌博。然而，只要你了解了2009年3月7日，李峰在遭遇发动机意外停车成功驾机迫降成功后，你就不会有这样的怀疑了。试飞员承受的所有的风险，都是为了训练作战中减少风险，对于试飞员而言，只要以后飞行员可能遇到的各种情况，都要进行试飞，为此冒再大的风险都是值得的，这就是试飞，这就是试飞职业所必须的具备价值理念。
歼10飞机空中加油试飞的经历令我终生难忘。
2003年8月23日，是一个难得的加油试飞的好日子。天空一碧如洗，沙漠宁静而坦荡，当太阳从荒漠的隆起处升起，我和加油机再次起飞了，我们迎着朝阳缓慢地上升，我似乎预感到今天一定会成功。
当我们双机盘旋回转背向阳光飞行时，我开始进入预对接位置，我沉着地向指挥员发出请示：“028请求进入对接位。”“可以进入对接位。”
就在快要对接成功时，我突然发现受油探头与伞套没有完全对准，伞套从我座舱盖前滑过迅速飘走了，耳机里传来加油机长的命令“停止对接，退出编队”。
“飛控故障可以排除，能否尝试再次对接？”
等待我的是短暂而漫长的静默，我知道指挥员在做最后的权衡。
“028，故障排除后可以尝试对接。”
我再次向加油机靠拢，预对接位，对接位。我看见加油探头一点点向伞套的中心滑动，仿佛听到了“咔嚓”一声，对接成功了！
最困难的对接试飞成功后，加油试飞非常顺利，在以后的试飞中采用05的飞行速度，对接的成功率达到了100%，9月7日，加油试飞任务终于圆满完成了。
2003年10月，已经两次进入沙漠试飞现场的李中华第三次来到了试飞基地，等待他的是歼10飞机大表速试飞最后的攻坚战。为了冲击歼10最大速度1450公里/小时的边界数据，我们已经付出了2年的艰苦努力。2001年阎良黄河滩上，试飞员邹建国驾驶歼10飞机在高度不足200米，长度不到100公里的狭小试飞区间内，向低空大速度试飞发起一次次的冲击，由于地理条件的限制，第一阶段的试飞目标就是1160公里/小时，原定20多架次的试飞计划，邹建国只用了10个架次就拿下了。2003年9月，我用不到10个架次实现了从1160公里/小时到1350公里/小时的突破，此次李中华的到来就是要完成最后100公里/小时的冲刺。前几个架次的试飞表明，采用相对安全的20度俯冲1000米改平飞的方法，无法突破1400公里/小时的关口，李中华提出了30～35度俯冲的方案，这意味着风险的急剧增加。在飞到1380公里/小时，飞机的下表面蒙皮撕裂了，试飞表明飞机蒙皮的局部强度设计存在缺陷，此缺陷必须在试飞现场排除，飞机返场周期根本不允许。很快经过重新计算改进设计的蒙皮送达试飞现场，一切条件均已具备只等天气了，有时试飞是需要一点运气的，气温1度的变化，就有可能引起发动机推力几百公斤的变化。2003年11月5日到15日，七个飞行日的试飞，速度逐渐逼近最终目标。11月16日，老天似乎非常给面子，气温接近零下20度，而且气流平稳，是大表速试飞的最佳天气，我在监控大厅亲眼见证了李中华创造纪录的那一刻。飞机从5000米进入俯冲的那一刻，速度就比往日大不少，我甚至有点担心飞行速度会不会超过极限，李中华似乎没有这样的顾虑，他心中只有一个信念：一定要在这个起落中拿下最大表速。当飞机俯冲到1500米时我知道今天一定成功了，当李中华按照规定在1000米高度上缓缓将飞机拉平的那一刻，监控大厅显示屏上的速度纪录定格在了1453上，歼10飞机创下了低空大表速的最大纪录，整个监控大厅顿时沸腾了，我们为此等待了3年，这份苦苦的等待终于有了甜美的回报。
在极限速度试飞中，试飞英雄李中华在零下20度的寒冷天气中一次次地俯冲，2003年11月16，终于攻克了极限表速试飞的难关，创造了国产歼击机表速1453公里/小时的最高纪录。
2003年12月25日，歼10飞机定型试飞最后一个飞行日，我这个当年第一代中距导弹试飞的伴飞者，成为歼10导弹试飞的试飞员。靶机刚一起飞，我就利用雷达的性能迅速截获了目标，迅速利用歼10飞机的水平机动性能，一个不规则水平机动紧紧咬住了靶机。凭着对飞机性能的高度敏感，我精确地控制最佳发射时机，导弹离梁的瞬间飞机迅速向右倾斜了一下，浓烈的导弹尾烟遮蔽了部分风挡，我透过缝隙顺着导弹前进的方向看见了靶机，一瞬间导弹遇靶，一团火光闪现，靶机立即解体下坠。靶试成功了，歼10飞机定型试飞划上了圆满的句号！
此刻，我只能用一句话表达我的心情：
感谢为我的人生插上翅膀的飞行事业，
感谢生命中那些激情燃烧的岁月！