论文部分内容阅读
成渝公铁竞争启示录
王 健 陈忠富 张 冰 张 涛
策划／本刊编辑部 中国汽车城网站
编辑／本刊记者 熊燕舞 杨辉
撰文／王健 陈忠富 张冰 张涛 本刊记者 杨辉 熊燕舞
一条客运走廊，两个中心城市，三大模式参营，演绎出一幕现代版的“三国演义”。在这场三国之争中，公铁之间的斗法尤其激烈。
“十年河东，十年河西”，这是今日人们谈及成渝客运市场时最常说的一句话。
11年前，成渝高速开通，“高速公路+豪华大巴+巴姐服务”经营模式直接导致了火车列次由5对减少为1对，航空更是一度中断，道路客运确立了自己85％的市场份额。
也许，铁老大在与公路客运的那场争斗中输得太惨，迫使其痛定思痛，一直暗谋机遇，而反攻终于在2006年5月1日到来。这一天，重庆至遂宁段铁路客运开通，与先期贯通的达成线相连，成遂渝城际列车随之运行。道路客运市场份额随之锐降至50％，“铁老大”似乎要重新一统失去的河山。
在成渝铁路冲击高速公路客运的经典案例中，铁路重夺失去的地位，这仅仅是个别现象吗?翻开我国铁路中长期路网规划和我国高速公路网规划图，我们不由开始担心……
成渝通道近代史
清朝末期，四川保路运动就起因于清政府以“发展经济，加强交通建设”为由将铁路收归国有，朝廷收回各省商办铁路，改由中央借外债修筑铁路。1904年，在成都设立的川汉铁路公司负责督办四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，从商办到官商合办，再到清政府的国有化。
在现代公路和铁路出现以前，成渝两地间的四川盆地旅行艰难，有唐李白的《蜀道难》为证。千百年来，四川与重庆的交通落后情景定格在文人墨客的笔尖，同时也定格在平民百姓的心中。
1933年，成渝马路建成通车，成渝汽车营业管理处开办汽车运输，沿途设16个车站及招呼站，以方便旅客乘车。1935年增开的特别快车在一日内可达。
1952年7月1日，新中国第一条铁路——成渝铁路建成通车，实现了四川人民40多年来的愿望。在开工典礼上，西南军政委员会邓小平政委致词：我们进军西南就下决心要把西南建设好，并从建设人民交通事业开始做起……
1933年，成渝航线开航，受战火的影响时飞时停。解放后于1952年复航，直到20世纪90年代，成渝航线才逐渐成为大众选择的交通方式，形成空中走廊。
道路客运的发展
在成渝高速公路通车之前，成渝两地交通主要依赖成渝铁路。
1995年7月1日，成渝高速公路正式开通。本着“开放市场、审查资格、有偿使用、进出自由、公平竞争、适度调控”的24字方针，率先在全国开放了高速公路客运市场。虽然当时开放市场是被迫的，但吸引了几亿社会资金投入到道路运输上来。企业购进凯斯鲍尔、奔驰、尼奥普兰、福莱西宝、瑞典富豪、美国通用克拉斯等各种豪华客车，推出“高速公路+豪华客车+巴姐服务”的全新高速客运模式，开创了我国道路客运的新篇章。
成渝高速公路客运第一次真正在与民航、铁路竞争中独领风骚，动摇了“铁老大”的江山宝座。后来，有些人责怪当时“放”乱了，回想起来，虽然当时开放市场是被迫的，是上上下下写条子要进来，谁也挡不住的局面。平心而论，放开是利大于弊，此举扫除了高速公路客运发展的资金障碍，车辆猛地上了档次。民营经济的进入，不仅解决了一部分人的就业，还用“鲇鱼效应”搅活了高速公路客运市场。
同年，交通部在成渝线上组织召开了首次“中国高速客运发展研讨会”，肯定了成渝高速客运的经营模式，成渝高速客运经验一时间成为各地争相报道和学习的榜样。并很快冲破了成渝铁路客运“铁老大”地位，使成渝客运列车由原来的5对减为1对。而曾经被誉为西南黄金航线的成渝航线，从1995年客流高峰期年旅客流量25．2万人次，锐减到1999年的4000人次，航空公司不得不停飞成渝航线。
至1998年，成渝高速共吸引民营资本4亿多元，500多辆豪华、大型客车投入运营，成渝高速出现运力过剩局面。参营各方充分认识到以往各自为政的经营模式只会损害大家的共同利益，开始通过协商调整运营车辆的数量，由以前的500多辆调整到162辆，各企业按比例减少，在全国首创了“滚动发车”的管理模式，统一运力调配、统一服务标准、统一票价、统一营收分配，最终形成了各种经济成分、多样参营形式的滚动发班新模式，引起社会各界的关注和争论，在全国范围内逐步得到推广，被认为是社会主义市场经济下的管理创新。
1995年7月1日成渝高速公路正式开通以后，成渝直达客运线路牌先是发了188块，川交运(1995)357号文还要分期陆续投放第二批260块。后来通过市场竞争，经过大乱，达到大治，稳定在日均发班200班左右。运管部门为体现改革开放的政策，给民营企业也发几块线路牌，没有想到民营企业通过线路牌的转让、挂靠，而成为成渝高速公路客运的主力军。
成渝高速公路客运由于执行了24字方针，所以一开始就出现了各种经济成分、各种经营体制一起上的局面。经过激烈的竞争，甚至可以说是经过血腥的拼杀，最终生存下来的形成了最后有人称之为“滚协(成渝高速客运滚动发班协会)”的群体。从实质上来看，应该说是一种有共同利益、行业自律性质的共同经营的一个群体——“共营体”，成渝客运共营体是社会主义市场经济下的管理创新，这种客运市场的组织、管理方法逐步被推广到全国范围内，对高速公路客运事业的发展作出了显著的贡献。成渝高速公路客运流量统计表(C、D型豪华大客车)如表1所列。
2001年3月，成渝高速公路第一批投入使用的豪华客车，行驶里程大多已经超过百万公里，大大地超出了1997年7月15日国经贸[1997]456号“关于发布《汽车报废标准》的通知”中的规定。为此，重庆市公路学会汽车专业委员会和重庆市道路运输协会成渝高速直达客运分会共同发起、主办，中国汽车城网站协办召开了首届“客车技术与客运经营论坛”，探讨豪华客车更新和报废等措施，引起业内很大反响。
成渝高速公路开通，高速公路客运首开先河，豪华客车车型、技术含量迅速与国际接轨。跨越式的发展，使公路客运技术水平一下跃升到全国一流，提升了地位和形象。凯斯鲍尔、沃尔沃是过去陌生的词语，现成了人们茶余饭后可闲聊的话题。
铁路客运重振雄风
2006年5月1日，成渝高速铁路正式开通试运营。重庆到成都所需时间与成渝高速客运时间相差无几，只需4小时48分钟，而硬座、软座票价分别为52元、81元。较之高速公路客运票价便宜一半，这一天也是很多 成渝高速客运企业梦魇的开始。
2006年5月8日至14日短短7天时间，成渝高速直达客运C、D型豪华大巴共计减少发班206班，运量减少9321人次，营收下降102．5万元，分别比去年同期下降3成左右。这是成渝高速铁路开通以来，关于公路铁路竞争的第一份较为详尽的数据。
成渝城际旅客列车的开行大大缩短了成渝间铁路旅客运输的距离。由于成渝铁路为上世纪50年代新中国建设的第一条铁路，建设标准较低，列车运行最高车速仅为70公里／小时，而城际旅客列车所经的襄渝铁路、遂渝铁路、达成铁路建设标准远高于成渝铁路，目前列车最高车速可达120公里／小时；同时，伴随着运输距离的缩短，旅客列车运行时间还将大幅减少。
一时间，客运老板们难以面对这个现实。10年前被生生挤出客运市场的铁路“大哥大”，再也耐不住寂寞，终于以实际行动向人们昭示了它的存在。
当月，铁路客运一票难求，每日运输旅客由以前平均每月的400人，剧增到了3300人。2006年7月1日，成渝铁路部门就紧紧抓住客运市场的暑运机遇，适时的增开一对列车，将日运输量增加到4200人次，列车的上座率一直维持在80％以上，不少业内人士惊叹：成渝交通又回归铁路时代!
而最近的统计资料显示，2006年“五一”以后，公路客运的客源锐减近40％以上，日均运量仅1200人左右(成都一重庆)，最低时运量仅700多人，日发班30多班，公路客运的市场份额从700／0下降到了30％。而1995年成渝高速公路通车后，高速公路客运的市场占有率一度达到了成渝客运市场份额的85％，甚至于春运期间还出现过罕见的买断车票现象。
一位一直从事成渝高速客运的经营者对记者说：那时候根本不愁没客，只愁没车。事实上，从2001年到2006年5月成渝高速列车开通前，成渝高速客运的客流量一直都在下降，除了2002年成渝航线复航引起一部分高级商务客户分流外，更为重要的一个原因却是成渝高速经过几年的发展，豪华客车变得破损、公路路况开始下降、服务水平不断下滑，在“高速公路+豪华客车+巴姐服务”经营模式中路况、客车、服务不断降低，成渝客运高速公路客运市场的分流就显得不足为奇。但与以往成渝高速公路客运下降不同的是，这次遂渝铁路开通给成渝高速公路造成的影响太迅猛了，如果非要用一个词来形容“铁老大”的这一次发威，那就是“洪水猛兽”。
目前成渝城际旅客列车仅开行3列，很大程度上是受制于重庆站和襄渝铁路段运输能力的不足，随着2007年遂渝铁路引入重庆枢纽工程的完工和重庆北站开通办理客运业务，上述两大制约因素将不复存在，正式运营的成渝城际铁路运行时间进一步缩短至3个小时，铁路将采用高密度、小编组的旅客列车开行模式，将以其相对正点、舒适、安全、快捷低廉的优势给高速公路客运带来了空前的压力和挑战。
民航：不断提升的“空中穿梭快巴”
成渝高速公路贯通前，民航的成渝航线曾是重庆机场的一条“黄金”航线，一年的客流量最高曾达到25．2万人·次，平均每天有600～700人乘机往返两地。1991年至1995年曾非常火爆，1995年客流高峰期年旅客流量超过20万人·次，航班量达1269班。自成渝高速公路通车后，受多种因素影响，成渝航空线走向衰落，到1999年，成渝航线的客流量已锐减至0．4万人·次，不得不全线撤退，1999年完全停飞。经过几年的观望，民航调整战略和策略，2002年9月底，停飞3年多的成都到重庆直达航线再度开通。
2002年9月28日试探着开通的被称为“成渝空中穿梭快巴”的50座巴西EMB－145高级喷气式支线飞机，是重庆机场自主调查、研发并促成航空公司开辟的一条重要支线航班，实行一票到底，空地对接运输，从早到晚平均每2小时1班，每日开行往返飞机6班，机票采用“一票通”(含机场建设费、燃油附加价和航班车费)，从重庆市区到成都市区实现2小时通达的目标。这样，“成渝空中穿梭快巴”又比公路大巴快了2小时，尽管机票的价格要贵出1倍，但仍然从公路线上分流了不少旅客，最多的时候每天开行了8个班次。空中飞行时间仅需45分钟，当时单程票价240元。两地不少公务、旅客开始选择更为快捷的航空客运。这样，一度被高速公路客运排挤出市场的成渝两地航空客运随着2002年的再度开通，以其2小时实现城市到城市快捷服务在高端市场重新树立主导地位。在新一轮的竞争中，空中快巴由于有了固定客源，显得较为超脱。
成渝航线自2002年9月28日复航以来，截止到2006年6月底，共飞行近16300架次，运送旅客63万人次，运量一直较为稳定。据调查，“成渝空中穿梭快巴”航线公商务旅客的比例约一半以上，公商务旅客对价格并不敏感，但对舒适和快捷性要求较高，“成渝空中穿梭快巴”对于长期往来成渝两地的公商务旅客具有较强的品牌号召力。因此，空中快巴自有天地。
从经营反馈的情况来看，出现了“旅客满意，社会认同，政府欢迎，航空公司获利”的良好开局，被民航总局誉为“中国支线航空的样板和模范”。
成渝客运通道“三国演义”
高速公路已开通的、在建的以及规划建设的有：
1．1995年建成的成都一内江一重庆高速公路，全长；340．2公里，运行时间约为4个半小时。
2．成南－渝邻高速公路(成都－南充－广安－邻水－重庆)，2005年7月全线建成，全长420公里。成都－内江－重庆高速公路05年大修期间，曾有部分车辆改走此条线路。
5．成遂渝高速公路(成都一遂宁一铜梁一重庆)，总里程约295公里。成都至遂宁段目前已建成通车，遂宁至重庆段预计2007年底通车。运行时间约为5到5个半小时。
4．成南－南渝高速公路(成都－南充－武胜－合川－重庆)全长约；360公里。2008年全线建成。
5．成渝复线高速公路(成都－简阳－乐至－安岳－大足－重庆)全长约210公里，是两地间距离最短的高速公路，计划2010年开工。运行时间约为2个半小时。
6．成渝环线高速公路(成都－雅安－乐山－宜宾－泸州－江津－遂宁－绵阳－成都)，全长近1200公里，预计2015年完工。
铁路两条：新中国成立后修建的第一条铁路一成都经内江到重庆的成渝铁路，全长505公里；运行时间约11小时。2006年开通的成都经遂宁到重庆的高速铁路，重庆至成都只有551公里。目前运行时间为4小时52分。2007年4月，成遂段复线改造完成后，开通高速列车，运行时间可望缩短至2．5到3小时。
民航线路一条：成渝机场空中直线距离280公里，空中飞行40分钟，全程时间约为两小时，主要吸引高端商旅客户，拥有稳定的客户。
王 健 陈忠富 张 冰 张 涛
策划／本刊编辑部 中国汽车城网站
编辑／本刊记者 熊燕舞 杨辉
撰文／王健 陈忠富 张冰 张涛 本刊记者 杨辉 熊燕舞
一条客运走廊，两个中心城市，三大模式参营，演绎出一幕现代版的“三国演义”。在这场三国之争中，公铁之间的斗法尤其激烈。
“十年河东，十年河西”，这是今日人们谈及成渝客运市场时最常说的一句话。
11年前，成渝高速开通，“高速公路+豪华大巴+巴姐服务”经营模式直接导致了火车列次由5对减少为1对，航空更是一度中断，道路客运确立了自己85％的市场份额。
也许，铁老大在与公路客运的那场争斗中输得太惨，迫使其痛定思痛，一直暗谋机遇，而反攻终于在2006年5月1日到来。这一天，重庆至遂宁段铁路客运开通，与先期贯通的达成线相连，成遂渝城际列车随之运行。道路客运市场份额随之锐降至50％，“铁老大”似乎要重新一统失去的河山。
在成渝铁路冲击高速公路客运的经典案例中，铁路重夺失去的地位，这仅仅是个别现象吗?翻开我国铁路中长期路网规划和我国高速公路网规划图，我们不由开始担心……
成渝通道近代史
清朝末期，四川保路运动就起因于清政府以“发展经济，加强交通建设”为由将铁路收归国有，朝廷收回各省商办铁路，改由中央借外债修筑铁路。1904年，在成都设立的川汉铁路公司负责督办四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，从商办到官商合办，再到清政府的国有化。
在现代公路和铁路出现以前，成渝两地间的四川盆地旅行艰难，有唐李白的《蜀道难》为证。千百年来，四川与重庆的交通落后情景定格在文人墨客的笔尖，同时也定格在平民百姓的心中。
1933年，成渝马路建成通车，成渝汽车营业管理处开办汽车运输，沿途设16个车站及招呼站，以方便旅客乘车。1935年增开的特别快车在一日内可达。
1952年7月1日，新中国第一条铁路——成渝铁路建成通车，实现了四川人民40多年来的愿望。在开工典礼上，西南军政委员会邓小平政委致词：我们进军西南就下决心要把西南建设好，并从建设人民交通事业开始做起……
1933年，成渝航线开航，受战火的影响时飞时停。解放后于1952年复航，直到20世纪90年代，成渝航线才逐渐成为大众选择的交通方式，形成空中走廊。
道路客运的发展
在成渝高速公路通车之前，成渝两地交通主要依赖成渝铁路。
1995年7月1日，成渝高速公路正式开通。本着“开放市场、审查资格、有偿使用、进出自由、公平竞争、适度调控”的24字方针，率先在全国开放了高速公路客运市场。虽然当时开放市场是被迫的，但吸引了几亿社会资金投入到道路运输上来。企业购进凯斯鲍尔、奔驰、尼奥普兰、福莱西宝、瑞典富豪、美国通用克拉斯等各种豪华客车，推出“高速公路+豪华客车+巴姐服务”的全新高速客运模式，开创了我国道路客运的新篇章。
成渝高速公路客运第一次真正在与民航、铁路竞争中独领风骚，动摇了“铁老大”的江山宝座。后来，有些人责怪当时“放”乱了，回想起来，虽然当时开放市场是被迫的，是上上下下写条子要进来，谁也挡不住的局面。平心而论，放开是利大于弊，此举扫除了高速公路客运发展的资金障碍，车辆猛地上了档次。民营经济的进入，不仅解决了一部分人的就业，还用“鲇鱼效应”搅活了高速公路客运市场。
同年，交通部在成渝线上组织召开了首次“中国高速客运发展研讨会”，肯定了成渝高速客运的经营模式，成渝高速客运经验一时间成为各地争相报道和学习的榜样。并很快冲破了成渝铁路客运“铁老大”地位，使成渝客运列车由原来的5对减为1对。而曾经被誉为西南黄金航线的成渝航线，从1995年客流高峰期年旅客流量25．2万人次，锐减到1999年的4000人次，航空公司不得不停飞成渝航线。
至1998年，成渝高速共吸引民营资本4亿多元，500多辆豪华、大型客车投入运营，成渝高速出现运力过剩局面。参营各方充分认识到以往各自为政的经营模式只会损害大家的共同利益，开始通过协商调整运营车辆的数量，由以前的500多辆调整到162辆，各企业按比例减少，在全国首创了“滚动发车”的管理模式，统一运力调配、统一服务标准、统一票价、统一营收分配，最终形成了各种经济成分、多样参营形式的滚动发班新模式，引起社会各界的关注和争论，在全国范围内逐步得到推广，被认为是社会主义市场经济下的管理创新。
1995年7月1日成渝高速公路正式开通以后，成渝直达客运线路牌先是发了188块，川交运(1995)357号文还要分期陆续投放第二批260块。后来通过市场竞争，经过大乱，达到大治，稳定在日均发班200班左右。运管部门为体现改革开放的政策，给民营企业也发几块线路牌，没有想到民营企业通过线路牌的转让、挂靠，而成为成渝高速公路客运的主力军。
成渝高速公路客运由于执行了24字方针，所以一开始就出现了各种经济成分、各种经营体制一起上的局面。经过激烈的竞争，甚至可以说是经过血腥的拼杀，最终生存下来的形成了最后有人称之为“滚协(成渝高速客运滚动发班协会)”的群体。从实质上来看，应该说是一种有共同利益、行业自律性质的共同经营的一个群体——“共营体”，成渝客运共营体是社会主义市场经济下的管理创新，这种客运市场的组织、管理方法逐步被推广到全国范围内，对高速公路客运事业的发展作出了显著的贡献。成渝高速公路客运流量统计表(C、D型豪华大客车)如表1所列。
2001年3月，成渝高速公路第一批投入使用的豪华客车，行驶里程大多已经超过百万公里，大大地超出了1997年7月15日国经贸[1997]456号“关于发布《汽车报废标准》的通知”中的规定。为此，重庆市公路学会汽车专业委员会和重庆市道路运输协会成渝高速直达客运分会共同发起、主办，中国汽车城网站协办召开了首届“客车技术与客运经营论坛”，探讨豪华客车更新和报废等措施，引起业内很大反响。
成渝高速公路开通，高速公路客运首开先河，豪华客车车型、技术含量迅速与国际接轨。跨越式的发展，使公路客运技术水平一下跃升到全国一流，提升了地位和形象。凯斯鲍尔、沃尔沃是过去陌生的词语，现成了人们茶余饭后可闲聊的话题。
铁路客运重振雄风
2006年5月1日，成渝高速铁路正式开通试运营。重庆到成都所需时间与成渝高速客运时间相差无几，只需4小时48分钟，而硬座、软座票价分别为52元、81元。较之高速公路客运票价便宜一半，这一天也是很多 成渝高速客运企业梦魇的开始。
2006年5月8日至14日短短7天时间，成渝高速直达客运C、D型豪华大巴共计减少发班206班，运量减少9321人次，营收下降102．5万元，分别比去年同期下降3成左右。这是成渝高速铁路开通以来，关于公路铁路竞争的第一份较为详尽的数据。
成渝城际旅客列车的开行大大缩短了成渝间铁路旅客运输的距离。由于成渝铁路为上世纪50年代新中国建设的第一条铁路，建设标准较低，列车运行最高车速仅为70公里／小时，而城际旅客列车所经的襄渝铁路、遂渝铁路、达成铁路建设标准远高于成渝铁路，目前列车最高车速可达120公里／小时；同时，伴随着运输距离的缩短，旅客列车运行时间还将大幅减少。
一时间，客运老板们难以面对这个现实。10年前被生生挤出客运市场的铁路“大哥大”，再也耐不住寂寞，终于以实际行动向人们昭示了它的存在。
当月，铁路客运一票难求，每日运输旅客由以前平均每月的400人，剧增到了3300人。2006年7月1日，成渝铁路部门就紧紧抓住客运市场的暑运机遇，适时的增开一对列车，将日运输量增加到4200人次，列车的上座率一直维持在80％以上，不少业内人士惊叹：成渝交通又回归铁路时代!
而最近的统计资料显示，2006年“五一”以后，公路客运的客源锐减近40％以上，日均运量仅1200人左右(成都一重庆)，最低时运量仅700多人，日发班30多班，公路客运的市场份额从700／0下降到了30％。而1995年成渝高速公路通车后，高速公路客运的市场占有率一度达到了成渝客运市场份额的85％，甚至于春运期间还出现过罕见的买断车票现象。
一位一直从事成渝高速客运的经营者对记者说：那时候根本不愁没客，只愁没车。事实上，从2001年到2006年5月成渝高速列车开通前，成渝高速客运的客流量一直都在下降，除了2002年成渝航线复航引起一部分高级商务客户分流外，更为重要的一个原因却是成渝高速经过几年的发展，豪华客车变得破损、公路路况开始下降、服务水平不断下滑，在“高速公路+豪华客车+巴姐服务”经营模式中路况、客车、服务不断降低，成渝客运高速公路客运市场的分流就显得不足为奇。但与以往成渝高速公路客运下降不同的是，这次遂渝铁路开通给成渝高速公路造成的影响太迅猛了，如果非要用一个词来形容“铁老大”的这一次发威，那就是“洪水猛兽”。
目前成渝城际旅客列车仅开行3列，很大程度上是受制于重庆站和襄渝铁路段运输能力的不足，随着2007年遂渝铁路引入重庆枢纽工程的完工和重庆北站开通办理客运业务，上述两大制约因素将不复存在，正式运营的成渝城际铁路运行时间进一步缩短至3个小时，铁路将采用高密度、小编组的旅客列车开行模式，将以其相对正点、舒适、安全、快捷低廉的优势给高速公路客运带来了空前的压力和挑战。
民航：不断提升的“空中穿梭快巴”
成渝高速公路贯通前，民航的成渝航线曾是重庆机场的一条“黄金”航线，一年的客流量最高曾达到25．2万人·次，平均每天有600～700人乘机往返两地。1991年至1995年曾非常火爆，1995年客流高峰期年旅客流量超过20万人·次，航班量达1269班。自成渝高速公路通车后，受多种因素影响，成渝航空线走向衰落，到1999年，成渝航线的客流量已锐减至0．4万人·次，不得不全线撤退，1999年完全停飞。经过几年的观望，民航调整战略和策略，2002年9月底，停飞3年多的成都到重庆直达航线再度开通。
2002年9月28日试探着开通的被称为“成渝空中穿梭快巴”的50座巴西EMB－145高级喷气式支线飞机，是重庆机场自主调查、研发并促成航空公司开辟的一条重要支线航班，实行一票到底，空地对接运输，从早到晚平均每2小时1班，每日开行往返飞机6班，机票采用“一票通”(含机场建设费、燃油附加价和航班车费)，从重庆市区到成都市区实现2小时通达的目标。这样，“成渝空中穿梭快巴”又比公路大巴快了2小时，尽管机票的价格要贵出1倍，但仍然从公路线上分流了不少旅客，最多的时候每天开行了8个班次。空中飞行时间仅需45分钟，当时单程票价240元。两地不少公务、旅客开始选择更为快捷的航空客运。这样，一度被高速公路客运排挤出市场的成渝两地航空客运随着2002年的再度开通，以其2小时实现城市到城市快捷服务在高端市场重新树立主导地位。在新一轮的竞争中，空中快巴由于有了固定客源，显得较为超脱。
成渝航线自2002年9月28日复航以来，截止到2006年6月底，共飞行近16300架次，运送旅客63万人次，运量一直较为稳定。据调查，“成渝空中穿梭快巴”航线公商务旅客的比例约一半以上，公商务旅客对价格并不敏感，但对舒适和快捷性要求较高，“成渝空中穿梭快巴”对于长期往来成渝两地的公商务旅客具有较强的品牌号召力。因此，空中快巴自有天地。
从经营反馈的情况来看，出现了“旅客满意，社会认同，政府欢迎，航空公司获利”的良好开局，被民航总局誉为“中国支线航空的样板和模范”。
成渝客运通道“三国演义”
高速公路已开通的、在建的以及规划建设的有：
1．1995年建成的成都一内江一重庆高速公路，全长；340．2公里，运行时间约为4个半小时。
2．成南－渝邻高速公路(成都－南充－广安－邻水－重庆)，2005年7月全线建成，全长420公里。成都－内江－重庆高速公路05年大修期间，曾有部分车辆改走此条线路。
5．成遂渝高速公路(成都一遂宁一铜梁一重庆)，总里程约295公里。成都至遂宁段目前已建成通车，遂宁至重庆段预计2007年底通车。运行时间约为5到5个半小时。
4．成南－南渝高速公路(成都－南充－武胜－合川－重庆)全长约；360公里。2008年全线建成。
5．成渝复线高速公路(成都－简阳－乐至－安岳－大足－重庆)全长约210公里，是两地间距离最短的高速公路，计划2010年开工。运行时间约为2个半小时。
6．成渝环线高速公路(成都－雅安－乐山－宜宾－泸州－江津－遂宁－绵阳－成都)，全长近1200公里，预计2015年完工。
铁路两条：新中国成立后修建的第一条铁路一成都经内江到重庆的成渝铁路，全长505公里；运行时间约11小时。2006年开通的成都经遂宁到重庆的高速铁路，重庆至成都只有551公里。目前运行时间为4小时52分。2007年4月，成遂段复线改造完成后，开通高速列车，运行时间可望缩短至2．5到3小时。
民航线路一条：成渝机场空中直线距离280公里，空中飞行40分钟，全程时间约为两小时，主要吸引高端商旅客户，拥有稳定的客户。