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5年=40年;
3小时=11小时;
1种=4种;
……
这是中国人创造的“高铁等式”。
中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
它的速度,来源于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;它的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;它的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;它的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求……
寻梦——怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志
2008年6月24日8时54分,北京南站。
一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶向天津。
219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
改革开放之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路不足一根香烟的长度。
一边是铁路运速慢,常亏损,一边是百姓买票难,运货难。中国铁路究竟如何发展?
中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。
那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索。
1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。
10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速鸣响了进军的号角。
2007年4月17日,杭州火车站,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:中国高铁!
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
2004年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”
从那时起,梦想起航了!
追梦——集全球最先进技术,创中国独有品牌,以速度拧干时间水分,实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架等9大关键技术以及10项配套技术、5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!
动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。
国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。但此时,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。
在时速200公里以上的高速平台上,列车时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。
转向架技术、空气动力学技术、制动技术……中国铁路人靠自己攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。
如果说,这一速度让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。
2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。这多么令人振奋啊!
引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。 三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。
织梦——凝聚、团结、协作,让分散的手指攥成一个强有力的拳头
“火车跑得快,全凭车头带”。这句耳熟能详的话,对高速列车并不适用。高速动车组的动力,由分布在车厢底下的电机提供,每节车厢都要出力。正像中国高铁的创新团队一样,是政府、企业、科研院所的紧密组合,迸发出巨大的集体力量。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要中国人自己创造。”
有砟、无砟,曾经有过激烈的争论。
传统轨道都是有砟的,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?
这是一个艰难的决定。有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。
经过反复权衡、慎重决策,铁道部最终决定使用无砟轨道技术。但当时,铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴,没有现成的方案。
首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。
刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。
通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。
……
4000多个场景仿真试验模拟完成后,把控制技术用到武广高铁试验。
试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。
如今,武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。
5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台,就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
释梦——奉献、执著、忠诚,让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量
在350公里时速的幸福中
你最想收藏哪一个
是30分钟120公里的路程
还是进进出出一车厢的欢笑
不,都不是
我最想收藏眼镜片后面
由图纸到钢轨、道钉
再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪
——这是对中国高铁人深情地赞颂,在他们的眼里,高铁沿线的车站,就如一颗颗明珠,凝聚着他们的人生价值。一列动车组有5万根导线,10万个接点,全部要用手工连接。看似简单,但对于接线工人来说,就好比神经外科医生做手术,倘若有一根线接错,就可能出现车毁人亡的大事故。
1000多公里的武广高铁,外国人要干十年,我们只用三年半的时间。外国人弄不明白,中国高铁建设靠什么创造出这样高的速度?中国人清楚,靠的就是这股拼的精神。武广高铁联调联试阶段,正是夏天,白天试车,晚上他们打着手电找问题点,在野外被蚊子叮得满身包,没人叫一声苦。
对高铁的痴情,对速度的梦想,是高铁人无穷的动力源泉!
在那抹银白如电飞逝的刹那,人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云,分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音,分明又感受到了一种历久弥新的精神——科学求实、兼容并蓄;自主创新、赶超一流;忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。
圆梦——梦一样的速度,向复兴强国的未来奔跑
2010年2月19日,农历正月初六,江城武汉。节日的气氛依旧浓厚,武汉火车站人头攒动。武广高铁首次投入春运,客流量大幅增长,每天开行“和谐号”动车组达33对,运送旅客7万多人次。
春运,让更多的中国人体验着高铁的魅力。
目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会,今年将破天荒地从欧洲移师中国。
中国铁路人知道,那道在钢轨上遒劲的飞白,仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——到2012年,中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公里,超过目前世界高速铁路的总和。
“四纵”,犹如当空飞舞的四道虹霓:
——北京至上海1300公里,4个小时;
——北京至广州2260公里,7个小时;
——北京至哈尔滨1700公里,5个小时;
——杭州至深圳1700公里,5个小时。
“四横”,好似昂首腾跃的四条蛟龙:
——徐州至兰州1400公里,5个小时;
——上海至昆明2000公里,7个小时;
——青岛至太原800公里,3个小时;
——南京至成都1900公里,6个小时。
21世纪“10”年代高铁新速度:
——武汉至广州3小时直达;
——武汉至香港3个小时直达;
——武汉至北京3至3个半小时到达;
——武汉至上海3至3个半小时直达;
——武汉至重庆4小时到达;
——武汉至成都4个半小时到达。
高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景,已不再是梦想!
到2020年,我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。
“以路兴国”,百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。孙中山先生曾经说过:“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴。”
1881年,唐山至胥各庄铁路,中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7公里。
1909年,京张铁路,中国人自行勘测、设计、施工的第一条铁路,路长200公里。
1952年,成渝铁路,新中国成立后建成的第一条铁路,路长502公里。
2008年,京津城际高铁,中国第一条真正意义上的高速铁路。
…………
伴随着汽笛声,中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷、一路执著。这段记录了中华民族奋力创新、勇超一流的心路历程,将更加激发中国人民团结协作、联合攻关的高昂斗志,为伟大民族复兴书写更为灿烂辉煌的篇章。
3小时=11小时;
1种=4种;
……
这是中国人创造的“高铁等式”。
中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
它的速度,来源于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;它的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;它的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;它的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求……
寻梦——怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志
2008年6月24日8时54分,北京南站。
一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶向天津。
219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!
沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。
改革开放之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路不足一根香烟的长度。
一边是铁路运速慢,常亏损,一边是百姓买票难,运货难。中国铁路究竟如何发展?
中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。
那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索。
1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。
10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。
1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速鸣响了进军的号角。
2007年4月17日,杭州火车站,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速,引发了人们更多的期盼:中国高铁!
铁道部党组根据党中央、国务院的要求,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
2004年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。
2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”
从那时起,梦想起航了!
追梦——集全球最先进技术,创中国独有品牌,以速度拧干时间水分,实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架等9大关键技术以及10项配套技术、5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!
动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。
国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。但此时,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。
在时速200公里以上的高速平台上,列车时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。
转向架技术、空气动力学技术、制动技术……中国铁路人靠自己攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。
如果说,这一速度让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。
2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。这多么令人振奋啊!
引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。 三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。
织梦——凝聚、团结、协作,让分散的手指攥成一个强有力的拳头
“火车跑得快,全凭车头带”。这句耳熟能详的话,对高速列车并不适用。高速动车组的动力,由分布在车厢底下的电机提供,每节车厢都要出力。正像中国高铁的创新团队一样,是政府、企业、科研院所的紧密组合,迸发出巨大的集体力量。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要中国人自己创造。”
有砟、无砟,曾经有过激烈的争论。
传统轨道都是有砟的,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?
这是一个艰难的决定。有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。
经过反复权衡、慎重决策,铁道部最终决定使用无砟轨道技术。但当时,铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴,没有现成的方案。
首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。
刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。
通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。
……
4000多个场景仿真试验模拟完成后,把控制技术用到武广高铁试验。
试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。
如今,武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。
5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台,就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
释梦——奉献、执著、忠诚,让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量
在350公里时速的幸福中
你最想收藏哪一个
是30分钟120公里的路程
还是进进出出一车厢的欢笑
不,都不是
我最想收藏眼镜片后面
由图纸到钢轨、道钉
再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪
——这是对中国高铁人深情地赞颂,在他们的眼里,高铁沿线的车站,就如一颗颗明珠,凝聚着他们的人生价值。一列动车组有5万根导线,10万个接点,全部要用手工连接。看似简单,但对于接线工人来说,就好比神经外科医生做手术,倘若有一根线接错,就可能出现车毁人亡的大事故。
1000多公里的武广高铁,外国人要干十年,我们只用三年半的时间。外国人弄不明白,中国高铁建设靠什么创造出这样高的速度?中国人清楚,靠的就是这股拼的精神。武广高铁联调联试阶段,正是夏天,白天试车,晚上他们打着手电找问题点,在野外被蚊子叮得满身包,没人叫一声苦。
对高铁的痴情,对速度的梦想,是高铁人无穷的动力源泉!
在那抹银白如电飞逝的刹那,人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云,分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音,分明又感受到了一种历久弥新的精神——科学求实、兼容并蓄;自主创新、赶超一流;忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。
圆梦——梦一样的速度,向复兴强国的未来奔跑
2010年2月19日,农历正月初六,江城武汉。节日的气氛依旧浓厚,武汉火车站人头攒动。武广高铁首次投入春运,客流量大幅增长,每天开行“和谐号”动车组达33对,运送旅客7万多人次。
春运,让更多的中国人体验着高铁的魅力。
目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会,今年将破天荒地从欧洲移师中国。
中国铁路人知道,那道在钢轨上遒劲的飞白,仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——到2012年,中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公里,超过目前世界高速铁路的总和。
“四纵”,犹如当空飞舞的四道虹霓:
——北京至上海1300公里,4个小时;
——北京至广州2260公里,7个小时;
——北京至哈尔滨1700公里,5个小时;
——杭州至深圳1700公里,5个小时。
“四横”,好似昂首腾跃的四条蛟龙:
——徐州至兰州1400公里,5个小时;
——上海至昆明2000公里,7个小时;
——青岛至太原800公里,3个小时;
——南京至成都1900公里,6个小时。
21世纪“10”年代高铁新速度:
——武汉至广州3小时直达;
——武汉至香港3个小时直达;
——武汉至北京3至3个半小时到达;
——武汉至上海3至3个半小时直达;
——武汉至重庆4小时到达;
——武汉至成都4个半小时到达。
高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景,已不再是梦想!
到2020年,我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。
“以路兴国”,百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。孙中山先生曾经说过:“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴。”
1881年,唐山至胥各庄铁路,中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7公里。
1909年,京张铁路,中国人自行勘测、设计、施工的第一条铁路,路长200公里。
1952年,成渝铁路,新中国成立后建成的第一条铁路,路长502公里。
2008年,京津城际高铁,中国第一条真正意义上的高速铁路。
…………
伴随着汽笛声,中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷、一路执著。这段记录了中华民族奋力创新、勇超一流的心路历程,将更加激发中国人民团结协作、联合攻关的高昂斗志,为伟大民族复兴书写更为灿烂辉煌的篇章。