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中国中铁二院工程集团有限责任公司 四川成都 610031
摘要：交通综合体是指具有综合性、一体化、以交通功能为核心的综合体建筑。伴随着城市经济建设的活跃，交通综合体的作用和影响日益凸显，高效的交通网络既是城市发展的标志，也是经济发展的保障。提高交通综合体的空间使用效率，最大化空间效应对城市实现低碳、可持续发展具有重要意义，对充实提升交通综合体的作用来说意义重大，作为建设者来说，从设计层面对交通综合体的空间进行提前预判和规划，有利于保障和实现这一目标。
关键词：空间设计；交通；综合体
随着我国经济发展的不断加快，交通作为促进城市发展，链接国家经济命脉的生命线和基础支柱，其重要性也在不断的提升。而作为承载交通量、优化流量分配的交通综合体，除了需要不断增加可承载量之外，也需要满足日益多样化的需求，逐步向立体式的综合型发展。
一、优化交通综合体空间利用的作用
随着交通枢纽与周边经济体适度集聚，功能空间发生交互影响，衔接集合多种交通形态，同时整合交通系统的交通综合体建筑产生了。合理的交通综合体能够运用水平、竖向等空间布置方式将不同的功能空间有机组合辐射周边地区的功能空间，带来周边整合升值，提高开发建设的综合效益，形成局部地区高强度紧凑式的发展，同时为大量人流集散、等候以及不同交通方式的转换和停放提供空间环境，并根据需求安排商业、娱乐等交通功能以外的附加功能空间。在历往的规划和实践上都表现出了对于城市空间形态发展的巨大推动力。
在城市交通发展的历程中，许多站点伴随着经济巨变，地域、功能的历史性使得它们逐渐被淘汰，更多的站点因为陈旧的设计和不合理的空间布局使得它们无法满足当前日益增加的交通承载和多元化发展的需求。放眼未来，只有优化交通综合体规划建设才能解决这一问题，在对交通综合体进行规划建设时，要在成本控制的同时能够满足在未来较长一段时间内的城市发展，从成本和功用上实现交通的双红利。
二、现阶段交通综合体存在的空间问题
我国现阶段的交通综合体衔接了多种交通形态，规模相较前期的普通客站要大出很多，内部空间的功能组合方式也更加复杂，所需要的附加功能空间也日益增长。一部分在原有客运站基础上改建而成的交通综合体，和因规划条件不合理建成的交通综合体，往往会出现空间现实使用效率低下，达不到本应承载的综合体作用的问题。主要表现为：
1.片面的追求大规模、模仿照抄或者简单复制其他交通综合体。由于未能考虑到自身的城市区位、人流聚集时间、聚集密度等多种因素，部分交通综合体仅仅从建筑形式上对其他同类体进行了模仿，未能从空间功能设计、客流组织及人流疏导等多方面综合考虑其布局，也未能充分考慮自身的人流量和所需承载量，最终导致在最终运营时出现大量的空间浪费或者成本浪费的问题。作为城市总体交通综合体规划来说，在相同时间段上有的站点空间使用严重不足，而有的站点空间则大量闲置。
2.部分在原有的客站基础上改建而成的城市交通综合体，由于所处时期对其规划建设的定位具有限制性，往往缺乏对交通快速发展的预期，因为设计理念的落后，综合体整体功能空间布局也不合理，各种交通流组织混乱，交通换乘不便捷，导致在客流高峰期整体空间的合理流动性和功能实现性急剧下降，容易出现局部或是大面积因堵塞造成的临时性中断。
3.交通综合体换乘空间的交通流线设计不合理。例如缺乏统一的分流协调组织，空间与空间之间的互动融合性不足，交通配套设施不完善等，最终造成内部空间使用效率降低，还可能导致局部空间超负荷使用甚至瘫痪，间接使得其他相关联的空间功能失效。部分过载部分空置，这就是流线设计不合理的弊端。
三、如何实现交通综合体空间的最大化效应
要实现交通综合体空间设计的最大化效应，首先是要在规划上具有前瞻性，充分考虑到客流量的问题，能保证交通综合体在合理控制成本、保障当前客流量的同时，可以在相当长的时间满足未来可能的运输需求。
其次，要在设计上充分具备空间协调性，交通综合体需要满足多种交通方式的相互转换，以及各种交通流的组织协调。为了满足使用者便捷、舒适、畅达的交通需求，必须立足于科学的管理机制和合理的空间组织，来保证其内部空间的优质高效，协调疏导交通流，有效的提高交通运行能力。
第三，适应经济的多元化发展的需求。交通综合体所需承载的功能已经不限于单一的交通作用，更多的是在提供方便出行的同时，从人性化角度出发提供商业服务、娱乐休闲、文化传播等增值服务。在方便乘客的需求的同时创造合理的商业价值。这种多元化设计不仅能更合理的实现空间利用，还可以帮助乘客实现组织分流，减少单空间阻塞的现象。交通综合体空间设计具体来说涉及到两个部分：一个是综合体的静态空间，即具体的物质空间形态；另一个是动态空间，即交通综合体内部的交通流及流线组织。
1.交通综合体的静态空间组织结构可以分为换乘空间和附属空间两个部分，其中换乘空间为综合体内部的主体空间，也是旅客运动的主要载体。现代交通综合体的换乘空间最大特点在于增加了供乘客转换多种交通方式的空间，及与之配套的客流停留和流通的空间，它们能够实现与各种交通运输到达站场（例如航空港、汽车站等）的空间连通功能，对交通综合体来说意义重大。因此，立足于最大化效应的实现，交通综合体的首先必须根据客流人数评估模型为换乘空间的充足性做准备，最终其换乘空间能够容纳所有可能的要素产生的客流量集合，既要适应当前也要满足未来递增式的乘客流量发展趋势。
同时，交通综合体为乘客提供的换乘质量可以按照5分钟以内、10分钟以内、10分钟以上划分为直接换乘、方便换乘和间接换乘三种方式。在可能的前提下，要尽量实现无需转乘其他交通工具就可以实现的“直接换乘”方式为首要目标。
2.交通综合体的动态空间是以人为指向的一种空间转移设置。乘客在交通综合体内的流动具有多向性、混合性和冲击性。主要体现为旅客出于目的地不同导致的行走方向不同、进出站产生的逆向冲突客流、以及在乘客流量较大的情况下，多种目的和方向的客流量将对综合体设施和空间产生较大的冲击。
基于动态空间的这种特殊性，我们要使交通综合体实现空间的最大化效应，必须以客流特点为依据进行分析与研究，根据人流密度、行走速度、战放时间等动态空间因素，设计出适应不同运量、多方向客流组织系统的交通综合体。
在用地充足的条件下，我们可以采用水平交通综合体模式，该模式下所有交通方式都在同一水平面上进行集散，没有地下轨道联通，功能分区明确、换乘简单、空间布局灵活，大部分为中小型交通综合体；对于市区等用地相对紧张的地块，可以采用垂直式的交通综合体模式，将各种交通设施的换乘功能空间集中在综合建筑单体中，通过竖直方向上垂直分流交通、组织空间，这种方式的交通综合体单位面积利用率高，交通方式衔接紧密，通达性好；对于需要承担对外交通和内部交通双重功能的交通综合体，可以结合水平及垂直方式，采用混合式交通综合体模式，单个建筑可建设多层式，每层多站房的格局，集合了广场、层间、通道、大厅及同站台换乘的多种优势，是土地利用率及交通效率最高的模式。
总而言之，要实现交通综合体的空间最优化，我们必须充分结合城市发展需求及当前的城市总规划，保证建筑规划设计的前瞻性和科学性。同时也要立足于可持续发展，在保障交通功能的前提下充分挖掘交通综合体的经济带动性。
参考文献：
[1] 孙小年，姜彩良.城市客运交通换乘衔接的综合评价闭[M].铁道运输与经济.2005.10
[2] 沈中伟，周鑫.城市中心的铁路客站综合体[M].创造价值.铁道经济研究.2009.
摘要：交通综合体是指具有综合性、一体化、以交通功能为核心的综合体建筑。伴随着城市经济建设的活跃，交通综合体的作用和影响日益凸显，高效的交通网络既是城市发展的标志，也是经济发展的保障。提高交通综合体的空间使用效率，最大化空间效应对城市实现低碳、可持续发展具有重要意义，对充实提升交通综合体的作用来说意义重大，作为建设者来说，从设计层面对交通综合体的空间进行提前预判和规划，有利于保障和实现这一目标。
关键词：空间设计；交通；综合体
随着我国经济发展的不断加快，交通作为促进城市发展，链接国家经济命脉的生命线和基础支柱，其重要性也在不断的提升。而作为承载交通量、优化流量分配的交通综合体，除了需要不断增加可承载量之外，也需要满足日益多样化的需求，逐步向立体式的综合型发展。
一、优化交通综合体空间利用的作用
随着交通枢纽与周边经济体适度集聚，功能空间发生交互影响，衔接集合多种交通形态，同时整合交通系统的交通综合体建筑产生了。合理的交通综合体能够运用水平、竖向等空间布置方式将不同的功能空间有机组合辐射周边地区的功能空间，带来周边整合升值，提高开发建设的综合效益，形成局部地区高强度紧凑式的发展，同时为大量人流集散、等候以及不同交通方式的转换和停放提供空间环境，并根据需求安排商业、娱乐等交通功能以外的附加功能空间。在历往的规划和实践上都表现出了对于城市空间形态发展的巨大推动力。
在城市交通发展的历程中，许多站点伴随着经济巨变，地域、功能的历史性使得它们逐渐被淘汰，更多的站点因为陈旧的设计和不合理的空间布局使得它们无法满足当前日益增加的交通承载和多元化发展的需求。放眼未来，只有优化交通综合体规划建设才能解决这一问题，在对交通综合体进行规划建设时，要在成本控制的同时能够满足在未来较长一段时间内的城市发展，从成本和功用上实现交通的双红利。
二、现阶段交通综合体存在的空间问题
我国现阶段的交通综合体衔接了多种交通形态，规模相较前期的普通客站要大出很多，内部空间的功能组合方式也更加复杂，所需要的附加功能空间也日益增长。一部分在原有客运站基础上改建而成的交通综合体，和因规划条件不合理建成的交通综合体，往往会出现空间现实使用效率低下，达不到本应承载的综合体作用的问题。主要表现为：
1.片面的追求大规模、模仿照抄或者简单复制其他交通综合体。由于未能考虑到自身的城市区位、人流聚集时间、聚集密度等多种因素，部分交通综合体仅仅从建筑形式上对其他同类体进行了模仿，未能从空间功能设计、客流组织及人流疏导等多方面综合考虑其布局，也未能充分考慮自身的人流量和所需承载量，最终导致在最终运营时出现大量的空间浪费或者成本浪费的问题。作为城市总体交通综合体规划来说，在相同时间段上有的站点空间使用严重不足，而有的站点空间则大量闲置。
2.部分在原有的客站基础上改建而成的城市交通综合体，由于所处时期对其规划建设的定位具有限制性，往往缺乏对交通快速发展的预期，因为设计理念的落后，综合体整体功能空间布局也不合理，各种交通流组织混乱，交通换乘不便捷，导致在客流高峰期整体空间的合理流动性和功能实现性急剧下降，容易出现局部或是大面积因堵塞造成的临时性中断。
3.交通综合体换乘空间的交通流线设计不合理。例如缺乏统一的分流协调组织，空间与空间之间的互动融合性不足，交通配套设施不完善等，最终造成内部空间使用效率降低，还可能导致局部空间超负荷使用甚至瘫痪，间接使得其他相关联的空间功能失效。部分过载部分空置，这就是流线设计不合理的弊端。
三、如何实现交通综合体空间的最大化效应
要实现交通综合体空间设计的最大化效应，首先是要在规划上具有前瞻性，充分考虑到客流量的问题，能保证交通综合体在合理控制成本、保障当前客流量的同时，可以在相当长的时间满足未来可能的运输需求。
其次，要在设计上充分具备空间协调性，交通综合体需要满足多种交通方式的相互转换，以及各种交通流的组织协调。为了满足使用者便捷、舒适、畅达的交通需求，必须立足于科学的管理机制和合理的空间组织，来保证其内部空间的优质高效，协调疏导交通流，有效的提高交通运行能力。
第三，适应经济的多元化发展的需求。交通综合体所需承载的功能已经不限于单一的交通作用，更多的是在提供方便出行的同时，从人性化角度出发提供商业服务、娱乐休闲、文化传播等增值服务。在方便乘客的需求的同时创造合理的商业价值。这种多元化设计不仅能更合理的实现空间利用，还可以帮助乘客实现组织分流，减少单空间阻塞的现象。交通综合体空间设计具体来说涉及到两个部分：一个是综合体的静态空间，即具体的物质空间形态；另一个是动态空间，即交通综合体内部的交通流及流线组织。
1.交通综合体的静态空间组织结构可以分为换乘空间和附属空间两个部分，其中换乘空间为综合体内部的主体空间，也是旅客运动的主要载体。现代交通综合体的换乘空间最大特点在于增加了供乘客转换多种交通方式的空间，及与之配套的客流停留和流通的空间，它们能够实现与各种交通运输到达站场（例如航空港、汽车站等）的空间连通功能，对交通综合体来说意义重大。因此，立足于最大化效应的实现，交通综合体的首先必须根据客流人数评估模型为换乘空间的充足性做准备，最终其换乘空间能够容纳所有可能的要素产生的客流量集合，既要适应当前也要满足未来递增式的乘客流量发展趋势。
同时，交通综合体为乘客提供的换乘质量可以按照5分钟以内、10分钟以内、10分钟以上划分为直接换乘、方便换乘和间接换乘三种方式。在可能的前提下，要尽量实现无需转乘其他交通工具就可以实现的“直接换乘”方式为首要目标。
2.交通综合体的动态空间是以人为指向的一种空间转移设置。乘客在交通综合体内的流动具有多向性、混合性和冲击性。主要体现为旅客出于目的地不同导致的行走方向不同、进出站产生的逆向冲突客流、以及在乘客流量较大的情况下，多种目的和方向的客流量将对综合体设施和空间产生较大的冲击。
基于动态空间的这种特殊性，我们要使交通综合体实现空间的最大化效应，必须以客流特点为依据进行分析与研究，根据人流密度、行走速度、战放时间等动态空间因素，设计出适应不同运量、多方向客流组织系统的交通综合体。
在用地充足的条件下，我们可以采用水平交通综合体模式，该模式下所有交通方式都在同一水平面上进行集散，没有地下轨道联通，功能分区明确、换乘简单、空间布局灵活，大部分为中小型交通综合体；对于市区等用地相对紧张的地块，可以采用垂直式的交通综合体模式，将各种交通设施的换乘功能空间集中在综合建筑单体中，通过竖直方向上垂直分流交通、组织空间，这种方式的交通综合体单位面积利用率高，交通方式衔接紧密，通达性好；对于需要承担对外交通和内部交通双重功能的交通综合体，可以结合水平及垂直方式，采用混合式交通综合体模式，单个建筑可建设多层式，每层多站房的格局，集合了广场、层间、通道、大厅及同站台换乘的多种优势，是土地利用率及交通效率最高的模式。
总而言之，要实现交通综合体的空间最优化，我们必须充分结合城市发展需求及当前的城市总规划，保证建筑规划设计的前瞻性和科学性。同时也要立足于可持续发展，在保障交通功能的前提下充分挖掘交通综合体的经济带动性。
参考文献：
[1] 孙小年，姜彩良.城市客运交通换乘衔接的综合评价闭[M].铁道运输与经济.2005.10
[2] 沈中伟，周鑫.城市中心的铁路客站综合体[M].创造价值.铁道经济研究.2009.