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摘要 很多航空专家认为，现代航空维修工程管理思想是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。它的实质，就是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。本文从某航空公司（以下简称A航空公司）空客机队、工程调查概况、重点介绍2个典型的工程调查案例，最后交流“未发现故障”（No Fault Found）的热点问题。
关键词 A320客机；航空维修工程管理；工程调查
中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）092-0222-01
1 A航空公司空客机队概况
A航空公司从2006年引进A320飞机，安全运行7年。截止2012年5月底，A航空公司空客A320机队55架，分别装备了CFM56-5B和V2500发动机。总体机龄较年轻，其中最老的飞机，累计18648飞行小时和10717循环。
2 工程调查概况
2.1 调查流程
A航空公司首先收集航空器运行数据，如果当月和3月的报告率超过上控线，触发可靠性报警。工程师分析和评估现行维修方案的有效性，提出纠正措施，报可靠性委员会讨论，如果获得通过，形成可靠性决议，纠正措施在机队上实施，经过一段时间运行后，再评估可靠性决议的有效性。最终形成闭环管理。
2.2 A320工程调查概况
1）工程调查分3类：
①可靠性报警：因为章节或者部件的机组报告或者不正常超过警戒值而触发的调查。
②重要/热点事件调查：机队出现的重大或者重复或者热点故障而进行的调查。
③补充提案：工程师主动针对某章节或者部件提出的提高可靠性的方案。
A320机队共完成41份工程调查，其中可靠性报警调查27份，占66%；补充提案9份，占22%；重点/热点调查5份，占12%。
2）按章节划分，在所有的工程调查里，排在前5位的是ATA21空调、ATA52门、ATA34导航、ATA32起落架、ATA75发动机。
3）按年度划分，随着机队机龄增加和机队规模扩大，故障率增加，从2009年开始，工程调查逐渐增加，近3年来每年约12次工程调查。
3 典型的调查
选取以下2个有代表性的调查分析，据了解，国内其他公司普遍存在类似的问题。
3.1 V2500 ATA80故障报告报警调查
1）调查背景：A航空公司空客（V2500）机队ATA80故障报告当月率从2011年10月至2012年2月的5个月期间有4个月触发可靠性报警，三月率近4个月始终处于UCL附近。于2012年3月份完成调查报告。
2）统计数据：故障全部都是航前/过站发动机启动不成功。而原因主要以启动活门故障为主，所占比例超过了90%。由上述分析可以得出以下结论：启动活门故障频发是导致ATA80连续报警的根本原因。所以重点分析启动活门。
3）工程调查：
①按照失效类型分类：过去1年拆下13个启动活门，其中：
4个為NFF或者串件后故障未重现；
5个为活门气路污染，修理内容为清洁和抛光的工作；
4个确认为故障或测试超标。
②按照时间分布统计：过去1年内非计划拆换13次， 12次发生在冬春季。
③按照发生地点分类：13个拆下件中，有7次发生在沈阳，其中仅2个确定为故障件。
④其他公司情况 ：某航运营十多架装备V2500系列发动机的A320飞机，启动活门可靠性稳定。其保障经验为寒冷天气航前时预先人工扳动活门，减少因水汽结冰的可能性。
终上所述，冬春季北方恶劣环境条件 导致航前故障的情况发生较多，原因是结冰导致活门打开困难。
4）建议措施：寒冷天气时人工作动启动活门。
3.2 CFM56-5B发动机HPTACCV漏油调查
1）调查背景：高压涡轮间隙控制活门HPTACCV漏燃油故障曾引起9 起不正常事件。于2010年11月份完成调查报告。
2）统计数据：工程师对历史HPTACCV失效的模式进行分类，发现漏油占了78%，比例较高，所以调查的重点在于漏油的故障分析。同时，在14次漏油故障出现时，导致了4次取消和3次延误，后果比较严重，所以有必要采取措施抑制故障的再次发生。
3）工程调查： 工程师把历史HPTACCV故障出现时的使用时间作为活门的寿命，借助Minitab软件工具，采用韦伯分布的模式拟合预测活门的寿命。工程师假设不实施措施、软时限设定在8千、1万、1.2万和1.4万小时5种情况，未来1年活门的拆换个数和可能导致航班取消的数据以及经济性分析，发现HPTACC活门翻修软时限应设置为1万飞行小时的时候，总成本最低，最经济。
本调查使用了Minitab工具分析数据，非常轻松地推算出活门的寿命，该软件越来越广泛地被应用于分析可靠性数据。但是在使用该软件是需要注意以下2点：
1）采集的样本要足够的多，数据少时，容易误判，样本越多，结果越准确，建议样本在50个以上时才使用该软件。
2）先确定数据的分布形式，再拟合数据，因为相同的数据，如果采用不同的分布形式菜单拟合的结果差异很大。
4 空客机队部件NFF率高的问题
所谓“未发现故障”NFF是指因故障而更换的设备，送到维修车间后却没有发现故障，或发现不了故障。NFF的形成原因很复杂，有的设备存在断续性故障但在车间却检测不出来，还有可能是车间的测试能力有限不能将故障检测出来。NFF是近年来困扰航空界的一大难题，它是航空电子部件维修中极为常见的一个问题。空客飞机电传的设计思路决定了空客飞机使用了大量的航电设备，所以空客飞机的部件的NFF问题更加突出。A航空公司A320机队高NFF率前列的部件分别是PHC、SFCC、ELAC、SEC、WXR和MMR等计算机。
A航空公司计划建立系统，对NFF件进行单独监控管理。在验收入库时就录到系统里，MCC、工程师都关注该部件。MCC在排班的时候考虑安装了NFF件的飞机，不安排执行保障困难航站；可靠性工程师在收集数据的时候，如果发现单个部件多次NFF，通知MCC和工程师关注，确定是否需要有进一步的措施。
总结语：空客机队属于年轻的机队，有很多维修工程管理方面的问题，需要不断探讨和解决。
关键词 A320客机；航空维修工程管理；工程调查
中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）092-0222-01
1 A航空公司空客机队概况
A航空公司从2006年引进A320飞机，安全运行7年。截止2012年5月底，A航空公司空客A320机队55架，分别装备了CFM56-5B和V2500发动机。总体机龄较年轻，其中最老的飞机，累计18648飞行小时和10717循环。
2 工程调查概况
2.1 调查流程
A航空公司首先收集航空器运行数据，如果当月和3月的报告率超过上控线，触发可靠性报警。工程师分析和评估现行维修方案的有效性，提出纠正措施，报可靠性委员会讨论，如果获得通过，形成可靠性决议，纠正措施在机队上实施，经过一段时间运行后，再评估可靠性决议的有效性。最终形成闭环管理。
2.2 A320工程调查概况
1）工程调查分3类：
①可靠性报警：因为章节或者部件的机组报告或者不正常超过警戒值而触发的调查。
②重要/热点事件调查：机队出现的重大或者重复或者热点故障而进行的调查。
③补充提案：工程师主动针对某章节或者部件提出的提高可靠性的方案。
A320机队共完成41份工程调查，其中可靠性报警调查27份，占66%；补充提案9份，占22%；重点/热点调查5份，占12%。
2）按章节划分，在所有的工程调查里，排在前5位的是ATA21空调、ATA52门、ATA34导航、ATA32起落架、ATA75发动机。
3）按年度划分，随着机队机龄增加和机队规模扩大，故障率增加，从2009年开始，工程调查逐渐增加，近3年来每年约12次工程调查。
3 典型的调查
选取以下2个有代表性的调查分析，据了解，国内其他公司普遍存在类似的问题。
3.1 V2500 ATA80故障报告报警调查
1）调查背景：A航空公司空客（V2500）机队ATA80故障报告当月率从2011年10月至2012年2月的5个月期间有4个月触发可靠性报警，三月率近4个月始终处于UCL附近。于2012年3月份完成调查报告。
2）统计数据：故障全部都是航前/过站发动机启动不成功。而原因主要以启动活门故障为主，所占比例超过了90%。由上述分析可以得出以下结论：启动活门故障频发是导致ATA80连续报警的根本原因。所以重点分析启动活门。
3）工程调查：
①按照失效类型分类：过去1年拆下13个启动活门，其中：
4个為NFF或者串件后故障未重现；
5个为活门气路污染，修理内容为清洁和抛光的工作；
4个确认为故障或测试超标。
②按照时间分布统计：过去1年内非计划拆换13次， 12次发生在冬春季。
③按照发生地点分类：13个拆下件中，有7次发生在沈阳，其中仅2个确定为故障件。
④其他公司情况 ：某航运营十多架装备V2500系列发动机的A320飞机，启动活门可靠性稳定。其保障经验为寒冷天气航前时预先人工扳动活门，减少因水汽结冰的可能性。
终上所述，冬春季北方恶劣环境条件 导致航前故障的情况发生较多，原因是结冰导致活门打开困难。
4）建议措施：寒冷天气时人工作动启动活门。
3.2 CFM56-5B发动机HPTACCV漏油调查
1）调查背景：高压涡轮间隙控制活门HPTACCV漏燃油故障曾引起9 起不正常事件。于2010年11月份完成调查报告。
2）统计数据：工程师对历史HPTACCV失效的模式进行分类，发现漏油占了78%，比例较高，所以调查的重点在于漏油的故障分析。同时，在14次漏油故障出现时，导致了4次取消和3次延误，后果比较严重，所以有必要采取措施抑制故障的再次发生。
3）工程调查： 工程师把历史HPTACCV故障出现时的使用时间作为活门的寿命，借助Minitab软件工具，采用韦伯分布的模式拟合预测活门的寿命。工程师假设不实施措施、软时限设定在8千、1万、1.2万和1.4万小时5种情况，未来1年活门的拆换个数和可能导致航班取消的数据以及经济性分析，发现HPTACC活门翻修软时限应设置为1万飞行小时的时候，总成本最低，最经济。
本调查使用了Minitab工具分析数据，非常轻松地推算出活门的寿命，该软件越来越广泛地被应用于分析可靠性数据。但是在使用该软件是需要注意以下2点：
1）采集的样本要足够的多，数据少时，容易误判，样本越多，结果越准确，建议样本在50个以上时才使用该软件。
2）先确定数据的分布形式，再拟合数据，因为相同的数据，如果采用不同的分布形式菜单拟合的结果差异很大。
4 空客机队部件NFF率高的问题
所谓“未发现故障”NFF是指因故障而更换的设备，送到维修车间后却没有发现故障，或发现不了故障。NFF的形成原因很复杂，有的设备存在断续性故障但在车间却检测不出来，还有可能是车间的测试能力有限不能将故障检测出来。NFF是近年来困扰航空界的一大难题，它是航空电子部件维修中极为常见的一个问题。空客飞机电传的设计思路决定了空客飞机使用了大量的航电设备，所以空客飞机的部件的NFF问题更加突出。A航空公司A320机队高NFF率前列的部件分别是PHC、SFCC、ELAC、SEC、WXR和MMR等计算机。
A航空公司计划建立系统，对NFF件进行单独监控管理。在验收入库时就录到系统里，MCC、工程师都关注该部件。MCC在排班的时候考虑安装了NFF件的飞机，不安排执行保障困难航站；可靠性工程师在收集数据的时候，如果发现单个部件多次NFF，通知MCC和工程师关注，确定是否需要有进一步的措施。
总结语：空客机队属于年轻的机队，有很多维修工程管理方面的问题，需要不断探讨和解决。