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最近，上汽自主乘用车的新荣威550上市，尽管其“数字化轿车”概念升级，但是其真正的亮点在于TST6速油冷双离合变速器、Start-Stop数字智能启停节能系统。据说传动效率超过90%、节油率达15%。更具吸引力的是，新荣威550把这一门槛拉低到13万元！
更重要的是，上汽拥有完全自主知识产权。
相对于之前荣威750强调外形的“雪茄形车身”、“英伦经典内饰”，上一代荣威550的“数字化”轿车概念，新荣威550以发动机、变速器等核心零部件为宣传点的出场打出了鲜明的技术牌。荣威的“技术牌”，源于上汽乘用车在自主研发方面的苦心经营与积累。
重视人才 加大投入
据介绍，搭载于新荣威550上的TST6速油冷双离合变速器，仅研发就投入10亿元、耗时六年。
其实，荣威550的研发项目2005年就已经启动。整车开发由上汽技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国工程师共同研发完成。值得注意的是，上汽在收购罗孚知识产权时，将包括David Lindley（曾担任MG罗孚集团首席工程师）在内的150名外籍工程师收入麾下，并在英国成立了研发中心。中心成立后，50名中国工程师被派往英国，形成了200人的研发团队。
为打造强势自主品牌，上汽初期投入了230亿元，“十二五”期间，上海汽车还将投入222亿元，到2015年全部投入要达450亿元。
事实上，上汽早就为构建自己的研发体系做了准备工作。2008年1月底，位于嘉定安亭汽车城核心区的上汽新技术中心开始正常运转，加上之前上汽收购的韩国双龙汽车研发中心和上汽英国技术中心，以中国为主导、三地联动开发的上汽全球研发体系雏形渐现。三大汽车技术中心17个小时以上的全球协作体系令研发工作全面提速。
走自己的研发之路
众所周知，荣威脱胎于罗孚。2004年12月，上汽出资6700万英镑先行购买了罗孚几乎所有技术核心的知识产权，其中包括罗孚1.1L—2.5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。
中国车企购买国外技术并不少见，上汽的独特之处在于坚持走自己的研发路线，不搞修修补补的所谓“逆向开发”。
购买罗孚技术后，经过两年的的消化吸收和改进，第一代荣威750诞生。不过，直到2008年年初，荣威才告别单一的2.5升V6发动机，搭载了1.8T发动机。
“搞自主开发真的是困难重重，无论你收购了多么先进的全球技术体系……今天大家看到的是我们研发出了‘荣威550’，而背后所付出的大量心血和汗水却不为人知。”说到自主开发，原上汽副总裁高卫民深有感触。
据介绍，荣威550的发动机研发虽然参照了MG原有的发动机，但是除了“燃烧模型”外，其他全部改掉了。而荣威550“机械性的东西都是我们自己做的”。
尽管艰难，上汽还是一板一眼地坚持开发进程。到2007年10月，上汽完成了动力系统、变速箱、底盘系统的匹配工作，并在全球多地进行了高强度多地点的实际测试：在英国、瑞典、澳洲多处进行极寒和极热环境下试车，同时在珠海、襄樊等试车场进行各种工况测试，实际地面测试累计里程达到475万公里。这在自主品牌新车研发中是非常少见的。
我国的汽车工业经历了从引进技术到现在自主开发的蜕变，对于车企来说，自主开发是责任，必须坚持走下去。但高卫民认为，自主开发最有划时代意义的是对整个汽车研发体系的建立与探索，包括对流程的打造。从这个意义上说，荣威550是上汽自主开发的第一车。
在罗孚的产品中，并没有和荣威550对应的车型。从动力输出到底盘设置、车型尺寸和外型风格都可以看出，荣威550是上汽自主开发的产物。
建设体系能力
在自主开发中，上汽非常重视自身体系能力建设。
上汽乘用车公司总经理陈志鑫表示，在中国，合资企业的研发能力集中在车身研发，像底盘研发这样的关键技术是跨国企业技术垄断的“黑匣子”。上汽要通过自身研发投入，到2015年建成完全独立的整车自主研发体系。
据介绍，上汽的自主研发体系，参考了大众、通用的全球开发流程、英国技术中心掌握的罗孚产品开发流程以及双龙的流程，和它们进行对标，制定出适合上汽三地需求的体系，并在运行当中不断优化。目前，该体系已经修订到第三个版本。
“吃透大众和泛亚的精髓再进行优化，自创出上海汽车自主品牌的研发体系”成为上汽打造自主品牌乘用车开发体系的核心目标。现在，上汽乘用车已进入全新的创新阶段。由上海、南京、英国三地组成了超过3500人的全球一体化研发队伍，三地联动、协同运营形成互补优势，满足多元产品开发的要求，持续推动传统车型的五大平台、22个整车项目、13个动力总成项目的研发工作。
“目前上汽第二代直喷增压发动机已经在研发中，其中包括1.8T、2.0T的大排量直喷增压发动机，将于2014年先期投产。”上汽乘用车副总经理蒋峻介绍说，这一系列发动机有望陆续装备到荣威旗下的中高端车型750和950上。与通用联合研发的1.0T～1.4T的小排量直喷涡轮增压发动机，也将陆续面世。
荣威打出技术牌，以充分的自信挑战合资品牌，无形中增加了品牌溢价力。产品的竞争归根结底是技术的竞争，随着荣威产品开发技术的日渐成熟，相信其品牌力也会得到相应提升。
双离合自动变速系统源于赛车运动，最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C上。双离合变速器结合了手动变速器灵活性和自动变速器的舒适性。简单的说就是在换挡之前，下一组离合器已经提前准备好，将齿轮啮合，只要发出换挡指令即可立即执行，通过两套离合器的相互交替工作，达到无间隙换挡的效果。
TST 6速油冷双离合变速器由于采用了湿式结构，可承载的最大输入扭矩高达360Nm，完全可以承载接近3.5L自然吸气发动机的动力负荷。而且由于大容量变速器油液的作用，该变速器散热效果更好，即使长时间处于城市中走走停停的路况下，也不会发生过热保护的故障。
新荣威550的TST 6速变速器换挡间隙低至0.2秒，即使是普通驾驶者也能取得专业赛车手的操作效果，同时换挡感受也更为平顺舒适。在TST和自动启停系统、能量回收系统以及全新的1.8T Torrento全铝合金发动机的共同作用下，全新荣威550的油耗较上一代车型，降低了15%之多。
更重要的是，上汽拥有完全自主知识产权。
相对于之前荣威750强调外形的“雪茄形车身”、“英伦经典内饰”，上一代荣威550的“数字化”轿车概念，新荣威550以发动机、变速器等核心零部件为宣传点的出场打出了鲜明的技术牌。荣威的“技术牌”，源于上汽乘用车在自主研发方面的苦心经营与积累。
重视人才 加大投入
据介绍，搭载于新荣威550上的TST6速油冷双离合变速器，仅研发就投入10亿元、耗时六年。
其实，荣威550的研发项目2005年就已经启动。整车开发由上汽技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国工程师共同研发完成。值得注意的是，上汽在收购罗孚知识产权时，将包括David Lindley（曾担任MG罗孚集团首席工程师）在内的150名外籍工程师收入麾下，并在英国成立了研发中心。中心成立后，50名中国工程师被派往英国，形成了200人的研发团队。
为打造强势自主品牌，上汽初期投入了230亿元，“十二五”期间，上海汽车还将投入222亿元，到2015年全部投入要达450亿元。
事实上，上汽早就为构建自己的研发体系做了准备工作。2008年1月底，位于嘉定安亭汽车城核心区的上汽新技术中心开始正常运转，加上之前上汽收购的韩国双龙汽车研发中心和上汽英国技术中心，以中国为主导、三地联动开发的上汽全球研发体系雏形渐现。三大汽车技术中心17个小时以上的全球协作体系令研发工作全面提速。
走自己的研发之路
众所周知，荣威脱胎于罗孚。2004年12月，上汽出资6700万英镑先行购买了罗孚几乎所有技术核心的知识产权，其中包括罗孚1.1L—2.5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。
中国车企购买国外技术并不少见，上汽的独特之处在于坚持走自己的研发路线，不搞修修补补的所谓“逆向开发”。
购买罗孚技术后，经过两年的的消化吸收和改进，第一代荣威750诞生。不过，直到2008年年初，荣威才告别单一的2.5升V6发动机，搭载了1.8T发动机。
“搞自主开发真的是困难重重，无论你收购了多么先进的全球技术体系……今天大家看到的是我们研发出了‘荣威550’，而背后所付出的大量心血和汗水却不为人知。”说到自主开发，原上汽副总裁高卫民深有感触。
据介绍，荣威550的发动机研发虽然参照了MG原有的发动机，但是除了“燃烧模型”外，其他全部改掉了。而荣威550“机械性的东西都是我们自己做的”。
尽管艰难，上汽还是一板一眼地坚持开发进程。到2007年10月，上汽完成了动力系统、变速箱、底盘系统的匹配工作，并在全球多地进行了高强度多地点的实际测试：在英国、瑞典、澳洲多处进行极寒和极热环境下试车，同时在珠海、襄樊等试车场进行各种工况测试，实际地面测试累计里程达到475万公里。这在自主品牌新车研发中是非常少见的。
我国的汽车工业经历了从引进技术到现在自主开发的蜕变，对于车企来说，自主开发是责任，必须坚持走下去。但高卫民认为，自主开发最有划时代意义的是对整个汽车研发体系的建立与探索，包括对流程的打造。从这个意义上说，荣威550是上汽自主开发的第一车。
在罗孚的产品中，并没有和荣威550对应的车型。从动力输出到底盘设置、车型尺寸和外型风格都可以看出，荣威550是上汽自主开发的产物。
建设体系能力
在自主开发中，上汽非常重视自身体系能力建设。
上汽乘用车公司总经理陈志鑫表示，在中国，合资企业的研发能力集中在车身研发，像底盘研发这样的关键技术是跨国企业技术垄断的“黑匣子”。上汽要通过自身研发投入，到2015年建成完全独立的整车自主研发体系。
据介绍，上汽的自主研发体系，参考了大众、通用的全球开发流程、英国技术中心掌握的罗孚产品开发流程以及双龙的流程，和它们进行对标，制定出适合上汽三地需求的体系，并在运行当中不断优化。目前，该体系已经修订到第三个版本。
“吃透大众和泛亚的精髓再进行优化，自创出上海汽车自主品牌的研发体系”成为上汽打造自主品牌乘用车开发体系的核心目标。现在，上汽乘用车已进入全新的创新阶段。由上海、南京、英国三地组成了超过3500人的全球一体化研发队伍，三地联动、协同运营形成互补优势，满足多元产品开发的要求，持续推动传统车型的五大平台、22个整车项目、13个动力总成项目的研发工作。
“目前上汽第二代直喷增压发动机已经在研发中，其中包括1.8T、2.0T的大排量直喷增压发动机，将于2014年先期投产。”上汽乘用车副总经理蒋峻介绍说，这一系列发动机有望陆续装备到荣威旗下的中高端车型750和950上。与通用联合研发的1.0T～1.4T的小排量直喷涡轮增压发动机，也将陆续面世。
荣威打出技术牌，以充分的自信挑战合资品牌，无形中增加了品牌溢价力。产品的竞争归根结底是技术的竞争，随着荣威产品开发技术的日渐成熟，相信其品牌力也会得到相应提升。
双离合自动变速系统源于赛车运动，最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C上。双离合变速器结合了手动变速器灵活性和自动变速器的舒适性。简单的说就是在换挡之前，下一组离合器已经提前准备好，将齿轮啮合，只要发出换挡指令即可立即执行，通过两套离合器的相互交替工作，达到无间隙换挡的效果。
TST 6速油冷双离合变速器由于采用了湿式结构，可承载的最大输入扭矩高达360Nm，完全可以承载接近3.5L自然吸气发动机的动力负荷。而且由于大容量变速器油液的作用，该变速器散热效果更好，即使长时间处于城市中走走停停的路况下，也不会发生过热保护的故障。
新荣威550的TST 6速变速器换挡间隙低至0.2秒，即使是普通驾驶者也能取得专业赛车手的操作效果，同时换挡感受也更为平顺舒适。在TST和自动启停系统、能量回收系统以及全新的1.8T Torrento全铝合金发动机的共同作用下，全新荣威550的油耗较上一代车型，降低了15%之多。