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摘要：本文以天津地铁6号线红旗南路站为实例，对地铁车站盖挖半逆作施工工艺特点进行了详细分析，归纳总结了富水软土地区海相沉积层地铁车站深基坑盖挖半逆作施工应注意的问题，为类似工程施工提供参考。
关键词：施工技术 地铁 车站 深基坑 盖挖半逆作
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概況
天津地铁6号线红旗南路站位于南开区红旗南路与迎水道交口处红旗南路西半幅下，线路为南北走向，与已运营地铁3号线T形换乘。
车站起止里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，地下三层双柱三跨框架结构，车站主体结构箱体宽22.1m，顶板覆土约2.2m。车站为岛式站台车站，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。换乘结点（长36.3m）位于6号线红旗南路站中间位置，在3号线施工时已施做。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工；本期只需施工车站东侧两个出入口。车站平面图见图1。
图1 红旗南路站平面图
车站主体标准段基坑深约22.8m，宽22.1m；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m；在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。
2 水文地质
2.1 工程地质
车站位于海相沉积层富水软土地区，工程场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第Ⅰ陆相层（Q43al）、第Ⅰ海相层（Q42m）、第Ⅱ陆相层（Q41al+h）及第Ⅲ陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。
车站主体结构基底主要位于⑦1粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂层上。基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、淤泥质土、粉土及粉砂。土质松软，直立性差，属不具备放坡开挖的地质条件。
2.2 水文地质
场地内地下非常丰富，表层地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间其水位埋深1.2m~3.0m（高程-0.37m~1.86m）。
赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。微承压水以第Ⅱ陆相层⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土为隔水顶板。浅层微承压水主要赋存于⑥2粉土（渗透系数0.5m/d)、⑥4粉砂（渗透系数2.0m/d)、⑦2粉土（渗透系数1.0m/d），⑦4粉砂（渗透系数2.0m/d）、⑦9细砂（渗透系数2.5m/d）、⑨2粉土、 ⑨4粉砂、 ⑨5细砂层中。微承压水稳定水位埋深为2.58m～2.80m。
3 施工工序
首先进行交通导改并设置施工围挡，接着进行管线切改，在围闭区域进行围护结构和中间立柱结构施工，施作降水井并进行降水。水位至顶板降至以下1m时，分层开挖至设计标高后，施工顶板地模，绑扎钢筋浇注混凝土，施作防水，待顶板混凝土达到100%强度后，回填恢复路面。
待顶板强度达100%后，分层开挖顶板以下土体，随土方开挖自上而下施工站厅层中板、设备层中板、底板，各层中板结构强度达到100%后开挖其下部土方，底板施工后自下而上逐层施工侧墙和立柱，最后施工站内二次结构。车站主体结构施工顺序见图2。
图2车站主体结构施工顺序图
4 主要施工方法
4.1 围护结构施工
4.1.1 地下连续墙施工
车站主体围护结构采用地下连续墙形式，墙厚1000mm，成槽深度43.20m，墙宽6～6.3m。
地下连续墙采用意大利BH-12液压成槽机成槽。钢筋笼和十字钢板在现场加工平台整体制作，经验收合格后用250、100T履带吊机如图3所示十二点起吊，空中翻转，一次整体入槽。下导管、安放锁口箱、灌注架就位灌注水下混凝土。
图3 钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图
严格控制地下连续墙施工质量，保证围护结构连续封闭，深基坑形成相对独立单元，减小施工和降水对周围环境的影响程度。地下连续墙施工控制要点为：①导墙平面位置、宽度、内墙垂直度、顶面平整度，②泥浆质量，③槽位、槽深、成槽垂直度，④接缝刷壁质量，⑤钢筋笼焊接质量，⑥钢筋笼吊装安全，⑦水下砼灌注质量。
4.1.2 中间桩柱施工
车站盖挖半逆作时，主体结构顶、中板利用地连墙和中间桩柱作为竖向支撑，中间桩柱采用格构柱形式。格构柱为“一柱（格构柱）一桩（钻孔灌注桩基础）”，部分格构柱通过外包钢筋混凝土作为永久柱使用；部分格构柱作为临时柱实验，在施工阶段作为竖向支撑，在主体结构施工完成且达到设计强度后割除。立柱桩中心线和基础中心线的允许偏差±5mm，立柱的垂直度允许偏差为柱长的1‰且不大于15mm，立柱托板标高-5mm。
施工时格构柱的安装采用湿作业先插法，其主要工艺流程为：钻孔灌注桩钻进成孔→吊放钻孔灌注桩钢筋笼→插入立柱→立柱精确定位并临时固定→下导管→浇注水下混凝土至设计标高→用砂回填立柱周围空隙。
4.2 土方开挖
4.2.1 开挖及支撑
6号线红旗南路站车站被与3号线换乘结点分隔成南、北两部分，均采用盖挖逆作法施工。利用PC60挖掘机分层开挖顶板以下土体，利用右线盾构洞作为出土口，盖挖土方垂直出土采用超长臂挖掘机（长25米）进行每层土方垂直挖运，基坑内土方采用PC60挖掘机进行挖装倒运，最后收口土方采用吊车进行吊装。
整个土方开挖竖向随中板分成三次开挖，纵向从出土口向换乘节点单口掘进。每次竖向分层开挖，首层开挖高度不得小于4m以保证施工机械作业空间。格构柱把开挖面横向分成三部分，首先开挖中洞土方，然后开挖两侧洞土方，以维持围护结构的平衡，中洞开挖面超前侧洞开挖面5～6m。首层土方采用掘进法向前开挖至换乘节点，然后采用后退台阶法开挖余下各层土方至设计标高。首层土方开挖过程中每进尺5～6m，立即采用PC120带振锤挖掘机破除地模，首层土方开挖至换乘节点后立即破除接换乘节点处连续墙。
基坑开挖至负三层混凝土撑底标高时停止土方开挖，及时施做混凝土撑，待其强度达到设计强度后开挖后再开挖支撑下部土方。
4.2.2 基坑降水
各结构层土方开挖前需根据施工进度将水位降至该结构层板底下1m。围护结构施工时必须控制好质量，保证基坑封闭效果，确保降水成功。降水井间距15m～20m，开挖前10天开始降水，土方开挖时采用木板覆盖降水井并压稳。降水井要避开梁、柱、墙结构布置。土方开挖过程中要注意井口和降水管路的保护，防止土体掉入井内堵塞井眼或机械撞坏降水管路、线路，保证降水井的有效深度。
4.2.3 施工监测
6号线红旗南路站紧挨已运营3号线红旗南路站，施工期间特别是开挖期间，在做好水位观测、地表沉降、地下连续墙水平位移、周边建筑物沉降、周边管线沉降、支撑轴力、基坑土体回弹等常规深基坑工程施工监测项目外，还必须做好轨道位移、沉降，既有车站结构位移、沉降、收敛等项目。基坑施工过程中需随时根据监测数据进行分析研究，对极有可能直接导致结构失稳、环境破坏的因素及时采取相应的处理措施，确保基坑和已运营3号线的安全。
4.3 结构施工
4.3.1 地模施工
车站顶板、中板均采用地模施工，土方开挖至板底标高后，根据结构几何形状开挖梁、柱、墙地模的沟槽，对局部软弱地段的用石灰土换填处理。地模土坯完成后，沟槽处立模，浇筑10cm厚C15混凝土，精確控制其标高、平整度、沟槽线形、沟槽侧壁垂直度并进行赶光压浆处理。为了便于后期地模的破除，地模强度达到50%以上时用切缝机将地模切分成块，横缝间距5～6m，纵缝根据板的分跨情况设置，每跨设在墙、墙梁边线15cm～30cm处，然后铺设3mm后层板隔离层。
4.3.2 板梁结构施工
地模施工完成后，绑扎板（梁）钢筋，根据半逆作施工工艺预留预埋上下层侧墙、立柱钢筋接驳器。
为了便于后期下部结构的施工及考虑板（梁）施工方便，板施工时侧墙下甩施工缝至板低以下70cm（如图4所示），柱下甩施工缝至梁底以下50cm。侧墙、柱预埋钢筋接驳器必须牢固、位置准确、垂直度符合要求、套筒保护措施完善，检查无误后方可进行混凝土浇注。接驳器套筒戴上保护塞并用胶带包裹好，接驳器埋入施工缝下填的15～20cm砂中，同种接驳器的标高要一致。墙、柱钢筋预留接驳器在钢筋轴线方向与定位筋点焊固定的焊点不得少于两点，通常可利用钢筋骨架的钢筋作为预留钢筋接驳器的定位筋。
图4 侧墙下甩施工缝示意图
4.3.3 侧墙及立柱施工
底板施工完成且强度达到2.5MPa后开始自下而上逐层施工侧墙和立柱。侧墙采用如图5所示的简易单侧模板支撑系统，中部设置振捣窗，顶部全长设置料斗口高于施工缝的料斗便于施工缝采用二次振捣工艺浇筑密实，待侧墙混凝土强度达到2.5MPa后拆除模板并凿除顶部料斗形成的混凝土三棱柱至墙体边缘内1～2cm，然后用砂浆抹平表面。待侧墙混凝土达到强度后，对侧墙顶部施工缝进行注浆。
图5 侧墙单侧模板支撑体系示意图 图6 柱模示意图
立柱模板采用M14对拉螺栓、柱箍加斜撑加固，顶部设置下料斗，中部开振捣窗，柱模面板采用木胶合板。立柱浇筑完成达到设计强度后，对顶部施工缝进行注浆。柱模构造见图6。
5 结语
(1) 降水是富水软土地区深基坑施工中一项至关重要的工作，它是基坑施工成败的决定因素之一。特别是对于像天津这样的地下水丰富、地质水文情况复杂的沿海地区的深基坑施工，降水工作更应重点关注。基坑降水效果主要取决于围护结构的封闭情况、降水时间、施工中降水井的保护、降水井的布置等。
(2) 盖板半逆作施工各层板梁结构在施工期间作为基坑的横向支撑，土方开挖至基底后，要及时施做结构板，尽早封闭基底并对围护结构形成支撑，提高基坑安全系数。
(3) 定位安装是立柱桩施工的关键，施工中必须坚持安装前放线，安装后重新复核，才能保证钢管柱的安装精度。一旦出现较大偏差，会对后期永久柱、梁板施工带来极大影响。
(4) 盖挖利用地模施工混凝土表观质量难以控制，地模表层结构应确保易于脱模、确保结构表面光滑和确保结构几何尺寸。
(5) 侧墙接茬处施工必须高度重视，要加强该处细节防水施工，及时埋设注浆管。便于下部施工及出现渗漏进行处理。
(6) 盖挖顶板预埋钢筋接驳器的保护和定位非常重要，它直接影响后续主体的施工。
(7) 盖挖土方一般采用后退台阶法开挖，开挖机械选用PC120挖掘机（中间桩柱柱网较密的选用PC60挖掘机），出土量比较小。为保证土方机械作业空间，首层土方的高度不得小于4m，一般取4m～4.5m。
(8) 控制土方开挖顺序，基坑开挖严格遵循“时空效应”的理论，按照“分段、分层、对称、平衡、限时”的原则进行开挖。基坑开挖时必须做到“先探后挖、按需降水、分层开挖、及时支撑、快速封闭”。
(9) 城市地铁施工须做好施工监测工作，及时动态反映基坑监测结果，信息化指导深基坑施工，以便对可能产生的不良影响提前采取措施、实施预控，确保工程本身和周边建筑物等的安全。特别是要加强对坑内外水位变化、周边建筑物沉降、地表沉降、围护结构变形与位移、既有地铁线等监测。
参考文献
【1】 丛蔼森.地下连续墙的设计施工与应用.中国水利水电出版社.2002
【2】 天津市建设管理委员会.天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书.2009
作者简介：倪春华（1986-）男，四川广安人，中铁二局天津地铁项目部副总工程师、工程部长，助工，主要从事地铁施工技术管理工作
关键词：施工技术 地铁 车站 深基坑 盖挖半逆作
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概況
天津地铁6号线红旗南路站位于南开区红旗南路与迎水道交口处红旗南路西半幅下，线路为南北走向，与已运营地铁3号线T形换乘。
车站起止里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，地下三层双柱三跨框架结构，车站主体结构箱体宽22.1m，顶板覆土约2.2m。车站为岛式站台车站，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。换乘结点（长36.3m）位于6号线红旗南路站中间位置，在3号线施工时已施做。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工；本期只需施工车站东侧两个出入口。车站平面图见图1。
图1 红旗南路站平面图
车站主体标准段基坑深约22.8m，宽22.1m；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m；在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。
2 水文地质
2.1 工程地质
车站位于海相沉积层富水软土地区，工程场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第Ⅰ陆相层（Q43al）、第Ⅰ海相层（Q42m）、第Ⅱ陆相层（Q41al+h）及第Ⅲ陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。
车站主体结构基底主要位于⑦1粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂层上。基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、淤泥质土、粉土及粉砂。土质松软，直立性差，属不具备放坡开挖的地质条件。
2.2 水文地质
场地内地下非常丰富，表层地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间其水位埋深1.2m~3.0m（高程-0.37m~1.86m）。
赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。微承压水以第Ⅱ陆相层⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土为隔水顶板。浅层微承压水主要赋存于⑥2粉土（渗透系数0.5m/d)、⑥4粉砂（渗透系数2.0m/d)、⑦2粉土（渗透系数1.0m/d），⑦4粉砂（渗透系数2.0m/d）、⑦9细砂（渗透系数2.5m/d）、⑨2粉土、 ⑨4粉砂、 ⑨5细砂层中。微承压水稳定水位埋深为2.58m～2.80m。
3 施工工序
首先进行交通导改并设置施工围挡，接着进行管线切改，在围闭区域进行围护结构和中间立柱结构施工，施作降水井并进行降水。水位至顶板降至以下1m时，分层开挖至设计标高后，施工顶板地模，绑扎钢筋浇注混凝土，施作防水，待顶板混凝土达到100%强度后，回填恢复路面。
待顶板强度达100%后，分层开挖顶板以下土体，随土方开挖自上而下施工站厅层中板、设备层中板、底板，各层中板结构强度达到100%后开挖其下部土方，底板施工后自下而上逐层施工侧墙和立柱，最后施工站内二次结构。车站主体结构施工顺序见图2。
图2车站主体结构施工顺序图
4 主要施工方法
4.1 围护结构施工
4.1.1 地下连续墙施工
车站主体围护结构采用地下连续墙形式，墙厚1000mm，成槽深度43.20m，墙宽6～6.3m。
地下连续墙采用意大利BH-12液压成槽机成槽。钢筋笼和十字钢板在现场加工平台整体制作，经验收合格后用250、100T履带吊机如图3所示十二点起吊，空中翻转，一次整体入槽。下导管、安放锁口箱、灌注架就位灌注水下混凝土。
图3 钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图
严格控制地下连续墙施工质量，保证围护结构连续封闭，深基坑形成相对独立单元，减小施工和降水对周围环境的影响程度。地下连续墙施工控制要点为：①导墙平面位置、宽度、内墙垂直度、顶面平整度，②泥浆质量，③槽位、槽深、成槽垂直度，④接缝刷壁质量，⑤钢筋笼焊接质量，⑥钢筋笼吊装安全，⑦水下砼灌注质量。
4.1.2 中间桩柱施工
车站盖挖半逆作时，主体结构顶、中板利用地连墙和中间桩柱作为竖向支撑，中间桩柱采用格构柱形式。格构柱为“一柱（格构柱）一桩（钻孔灌注桩基础）”，部分格构柱通过外包钢筋混凝土作为永久柱使用；部分格构柱作为临时柱实验，在施工阶段作为竖向支撑，在主体结构施工完成且达到设计强度后割除。立柱桩中心线和基础中心线的允许偏差±5mm，立柱的垂直度允许偏差为柱长的1‰且不大于15mm，立柱托板标高-5mm。
施工时格构柱的安装采用湿作业先插法，其主要工艺流程为：钻孔灌注桩钻进成孔→吊放钻孔灌注桩钢筋笼→插入立柱→立柱精确定位并临时固定→下导管→浇注水下混凝土至设计标高→用砂回填立柱周围空隙。
4.2 土方开挖
4.2.1 开挖及支撑
6号线红旗南路站车站被与3号线换乘结点分隔成南、北两部分，均采用盖挖逆作法施工。利用PC60挖掘机分层开挖顶板以下土体，利用右线盾构洞作为出土口，盖挖土方垂直出土采用超长臂挖掘机（长25米）进行每层土方垂直挖运，基坑内土方采用PC60挖掘机进行挖装倒运，最后收口土方采用吊车进行吊装。
整个土方开挖竖向随中板分成三次开挖，纵向从出土口向换乘节点单口掘进。每次竖向分层开挖，首层开挖高度不得小于4m以保证施工机械作业空间。格构柱把开挖面横向分成三部分，首先开挖中洞土方，然后开挖两侧洞土方，以维持围护结构的平衡，中洞开挖面超前侧洞开挖面5～6m。首层土方采用掘进法向前开挖至换乘节点，然后采用后退台阶法开挖余下各层土方至设计标高。首层土方开挖过程中每进尺5～6m，立即采用PC120带振锤挖掘机破除地模，首层土方开挖至换乘节点后立即破除接换乘节点处连续墙。
基坑开挖至负三层混凝土撑底标高时停止土方开挖，及时施做混凝土撑，待其强度达到设计强度后开挖后再开挖支撑下部土方。
4.2.2 基坑降水
各结构层土方开挖前需根据施工进度将水位降至该结构层板底下1m。围护结构施工时必须控制好质量，保证基坑封闭效果，确保降水成功。降水井间距15m～20m，开挖前10天开始降水，土方开挖时采用木板覆盖降水井并压稳。降水井要避开梁、柱、墙结构布置。土方开挖过程中要注意井口和降水管路的保护，防止土体掉入井内堵塞井眼或机械撞坏降水管路、线路，保证降水井的有效深度。
4.2.3 施工监测
6号线红旗南路站紧挨已运营3号线红旗南路站，施工期间特别是开挖期间，在做好水位观测、地表沉降、地下连续墙水平位移、周边建筑物沉降、周边管线沉降、支撑轴力、基坑土体回弹等常规深基坑工程施工监测项目外，还必须做好轨道位移、沉降，既有车站结构位移、沉降、收敛等项目。基坑施工过程中需随时根据监测数据进行分析研究，对极有可能直接导致结构失稳、环境破坏的因素及时采取相应的处理措施，确保基坑和已运营3号线的安全。
4.3 结构施工
4.3.1 地模施工
车站顶板、中板均采用地模施工，土方开挖至板底标高后，根据结构几何形状开挖梁、柱、墙地模的沟槽，对局部软弱地段的用石灰土换填处理。地模土坯完成后，沟槽处立模，浇筑10cm厚C15混凝土，精確控制其标高、平整度、沟槽线形、沟槽侧壁垂直度并进行赶光压浆处理。为了便于后期地模的破除，地模强度达到50%以上时用切缝机将地模切分成块，横缝间距5～6m，纵缝根据板的分跨情况设置，每跨设在墙、墙梁边线15cm～30cm处，然后铺设3mm后层板隔离层。
4.3.2 板梁结构施工
地模施工完成后，绑扎板（梁）钢筋，根据半逆作施工工艺预留预埋上下层侧墙、立柱钢筋接驳器。
为了便于后期下部结构的施工及考虑板（梁）施工方便，板施工时侧墙下甩施工缝至板低以下70cm（如图4所示），柱下甩施工缝至梁底以下50cm。侧墙、柱预埋钢筋接驳器必须牢固、位置准确、垂直度符合要求、套筒保护措施完善，检查无误后方可进行混凝土浇注。接驳器套筒戴上保护塞并用胶带包裹好，接驳器埋入施工缝下填的15～20cm砂中，同种接驳器的标高要一致。墙、柱钢筋预留接驳器在钢筋轴线方向与定位筋点焊固定的焊点不得少于两点，通常可利用钢筋骨架的钢筋作为预留钢筋接驳器的定位筋。
图4 侧墙下甩施工缝示意图
4.3.3 侧墙及立柱施工
底板施工完成且强度达到2.5MPa后开始自下而上逐层施工侧墙和立柱。侧墙采用如图5所示的简易单侧模板支撑系统，中部设置振捣窗，顶部全长设置料斗口高于施工缝的料斗便于施工缝采用二次振捣工艺浇筑密实，待侧墙混凝土强度达到2.5MPa后拆除模板并凿除顶部料斗形成的混凝土三棱柱至墙体边缘内1～2cm，然后用砂浆抹平表面。待侧墙混凝土达到强度后，对侧墙顶部施工缝进行注浆。
图5 侧墙单侧模板支撑体系示意图 图6 柱模示意图
立柱模板采用M14对拉螺栓、柱箍加斜撑加固，顶部设置下料斗，中部开振捣窗，柱模面板采用木胶合板。立柱浇筑完成达到设计强度后，对顶部施工缝进行注浆。柱模构造见图6。
5 结语
(1) 降水是富水软土地区深基坑施工中一项至关重要的工作，它是基坑施工成败的决定因素之一。特别是对于像天津这样的地下水丰富、地质水文情况复杂的沿海地区的深基坑施工，降水工作更应重点关注。基坑降水效果主要取决于围护结构的封闭情况、降水时间、施工中降水井的保护、降水井的布置等。
(2) 盖板半逆作施工各层板梁结构在施工期间作为基坑的横向支撑，土方开挖至基底后，要及时施做结构板，尽早封闭基底并对围护结构形成支撑，提高基坑安全系数。
(3) 定位安装是立柱桩施工的关键，施工中必须坚持安装前放线，安装后重新复核，才能保证钢管柱的安装精度。一旦出现较大偏差，会对后期永久柱、梁板施工带来极大影响。
(4) 盖挖利用地模施工混凝土表观质量难以控制，地模表层结构应确保易于脱模、确保结构表面光滑和确保结构几何尺寸。
(5) 侧墙接茬处施工必须高度重视，要加强该处细节防水施工，及时埋设注浆管。便于下部施工及出现渗漏进行处理。
(6) 盖挖顶板预埋钢筋接驳器的保护和定位非常重要，它直接影响后续主体的施工。
(7) 盖挖土方一般采用后退台阶法开挖，开挖机械选用PC120挖掘机（中间桩柱柱网较密的选用PC60挖掘机），出土量比较小。为保证土方机械作业空间，首层土方的高度不得小于4m，一般取4m～4.5m。
(8) 控制土方开挖顺序，基坑开挖严格遵循“时空效应”的理论，按照“分段、分层、对称、平衡、限时”的原则进行开挖。基坑开挖时必须做到“先探后挖、按需降水、分层开挖、及时支撑、快速封闭”。
(9) 城市地铁施工须做好施工监测工作，及时动态反映基坑监测结果，信息化指导深基坑施工，以便对可能产生的不良影响提前采取措施、实施预控，确保工程本身和周边建筑物等的安全。特别是要加强对坑内外水位变化、周边建筑物沉降、地表沉降、围护结构变形与位移、既有地铁线等监测。
参考文献
【1】 丛蔼森.地下连续墙的设计施工与应用.中国水利水电出版社.2002
【2】 天津市建设管理委员会.天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书.2009
作者简介：倪春华（1986-）男，四川广安人，中铁二局天津地铁项目部副总工程师、工程部长，助工，主要从事地铁施工技术管理工作