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延伸客运、补充物流的“道路客运快件运输” (以下简称“快件运输”)模式，如何应对来自于物流、快递、邮递行业以及航空和铁路对快件运输资源的争夺或分流?如何挖掘国内道路客运快件运输的利润增长点?如何看待这种运输模式的优势与不足?本文将就此进行探讨。
道路客运企业关注快件运输
改革开放以来，我国的经济出现了持续快速发展，GDP年均增幅在9％以上，第二、三产业的快速发展，带动了中国现代物流产业的迅速壮大。
为了适应市场的变化和需求，国内运输产业以及运输方式也紧紧围绕着经济发展作出了战略调整。
近年来，全国高速公路网络拓展和城乡公路辟通，为沟通地区之间的人流和物流创造了条件，并为道路客运行业提供了难得的发展机遇，不少客运企业在发展客运班线的同时，开发或正在探索“快件运输”模式的有效性，这为挖掘现有客运资源和利用客运网络优势，推动经济发展、促进物资流通、满足社会需求、建立节约型社会作了积极有益的尝试。
但是，随着国内物流快递行业的迅速发展和国际快递舰队的入驻，如何应对来自于物流、快递、邮递行业以及航空和铁路对快件运输资源的争夺或分流，已经成为必须直面的问题。深入挖掘国内快件运输的利润增长点，培育和推动快件运输的发展，也已成为很多道路客运企业共同关注的话题。
与快递物流业的竞争态势
20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，国际快递物流业在世界范围内迅速发展，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济的新产业链。根据有关资料统计，目前世界各国已有国际快递物流公司40000多个，从业人员达800万人之众。但是，世界各国在快递物流业的发展中并不平衡，主要由发达国家的几大快递公司控制了世界快递市场，他们制度完备，公司规模大，网络健全，人员素质高。
我国快递物流行业起步较晚，但是国家重视，政策鼓励，发展十分迅速。目前，我国从事快递物流公司大致有3800家左右，从业人员近30万人。其中，有外商投资背景的快递物流公司约占30％。但是，我国快递物流行业规模小，功能少，缺乏经验，缺少专业人才。
我国已加入WTO，这一举措对快递物流业的积极效应已经显现。我国快递物流业的发展得到了各级政府重视，受到了社会各界的广泛关注。目前，全国已有20多个省市和30多个地区中心城市制定了快递物流发展规划，有关方面也在研究支持快递物流业发展的财税政策。
从快递资源的总量上分析，根据我国居民收入和消费增长情况测算，我国2005年国内社会消费品零售额可达10万亿左右。与此同时，国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有2／3已进入我国，采购金额高达200多亿美元，这是物流产业的基础。同时，我国一般工业品从产品出厂，经过装卸、储存、运输、交付等各个环节，流通费用约占商品价格的40％～50％，这是快递物流业的潜在资源和源泉。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国快递物流市场的发展创造了良好的机遇。
但是，机遇与风险始终共存。众所周知，目前已进入中国国内快递物流市场的有UPS、FedEx、TNT和DHL等国际知名公司，他们发展各自的营销和运输网络，增设服务网点，渗入国内的快件市场。而且，根据目前快递物流行业对快递产品类型及特点分类：物流快递产品按其承运货物质量，分为文件，包裹(重量在30公斤以内)；重件货物则指250公斤以下的货物。这个分类标准与《汽车旅客运输规则》中的“行包运输”条款比较接近(如行包单件重量不得超过30公斤，体积不得超过0．12立方米)，也与目前“道路客运快件”所受理的标准相似。因此，国内“快递物流行业”与“快件运输”在服务对象上具有相似性、在服务内容上具有同一性，在拓展或组织运输资源中必将形成既竞争又合作的对手或伙伴。
发展“快件运输”的有利条件
具有公路网络优势。改革开放以来，道路客运的外部环境得到了充分改善，村村通公路，高速公路广泛辐射。截至2005年年底，高速公路里程已位居世界第二，各等级客运站达11850个，如此密集的客运网络和道路客运的机动性，为道路客运快件运输提供了无与伦比的服务条件、便捷条件和快速条件。
具有行包运输经验优势。长途客运班车长期以来承担旅客运输和行包运输。在实践中，他们不仅安全优质地为旅客服务，而且在行包受理、保管、装车、运输、卸车、交付等环节中都积累了丰富的实践经验和规范的操作规程。“快件运输”与“行包运输”的不同之处，只是服务对象的延伸，“行包运输”的经验为“快件运输”打下了坚实的基础，提供了宝贵经验。
具有运输成本优势。众所周知，道路客运企业的经营主体是旅客运输和附带的旅客行李。而“快件运输”仅仅是开发和利用了客车剩余的行李舱资源和客运站的网络优势，对客运业务是一种延伸或补充。因此，在开发“快件运输”业务中，从成本角度考虑，仅仅增加部分固定成本，对变动成本中的各项费用可基本忽略，从而大大提高了竞争力。
具有快件物资的装载条件。近年来，随着经济的发展、商品的丰富和人民生活水平的提高，道路客运企业的客运班次和客流量不断增加，而与之相反的是旅客携带的行李却不断减少。同时，客车技术状况不断改善，下置式行李舱已成为长途客车的主流配置，确保了行李舱“既安全、又密封、空间大(一般6立方米～1 0立方米)、重心低、稳定好”的特点，这些都为“快件运输”提供了客观的、现实的和技术上的保障。
发展“快件运输”的薄弱环节
综观我国道路客运产业的构成——“路、车、企业”三要素，前两方面的发展已大大领先于企业的改革。如前所述，道路和高速公路的建设、客车技术的改善和改进为我们客运企业发展“快件运输”创造了良好的外部条件和竞争优势，但是我们还存在一些薄弱环节。这些不足，不仅阻碍道路客运产业的发展，也不利于道路客运快件运输的发展。
企业资本结构上的缺陷。新中国建立后不久，我国对所有制关系进行了调整，全国各地大规模地开展了工商业社会主义改造，实现了生产资料公有制。由于全民所有制企业的资产属性，导致了法人治理结构不完善、职责不清、效率低下，在市场经济中处：于弱势地位。
“散、小、弱”是目前客运企业的基本特征。本人曾参与对上海地区的客运现状的调查，上海从事跨省际长途客运班线经营的公司大致是52家，客运站43家，客运班车1600辆左右，平均每家仅拥 有30．7辆班车，规模小的公司只有几辆车，其中还包括不少挂靠车辆。
缺乏明确的政策支持和大区域范围的网络连接。1988年施行的中华人民共和国交通部《汽车旅客运输规则》第五十五条规定：“旅客托运行李包裹(简称行包)由站方开具汽车旅客运输行包票……。邮件、图书、影片运输，按各省、自治区、直辖市规定办理”。这条规定似乎明确了对于指定的货物，经过批准是可以托运的。但除此之外，目前还找不到对“快件运输”的明确法律支持，因此，不少企业在开展快件运输中，力避“货物”两字，以“非旅客同行行包”或“小件物品包裹”等等名义进行道路客运快件的受理承运服务，运输中被处罚的情况屡见不鲜。
另外，“快件运输”的网络化还处于低级阶段，现在往往只能以本企业车辆所触及的地区或周边省市为主体，辐射范围受限。
推进中的几点思考
开展资本结构整合。在道路客运行业中进行必要的资本结构整合，通过资产重组与兼并，编织辐射面更广、交织点更密的客运网络，与此同时也编织道路客运快件经营网。这对扩大市场占有率、完善法人治理结构、参与市场竞争和推动“快件运输”的发展具有深远的、积极的意义。通过大力培育和扶持品牌，做大做强客运产业，鼓励企业之间的资本结合或联盟，以市场化原则配置资源、编织网络，必将实现道路客运快件产业的飞跃。
探索延伸“快件运输”服务的产业链。道路客运企业在经营活动中，应抓住主业，服务旅客。同时在拓展和发展中应积极探索延伸“快件运输”服务的产业链。快件运输的实质是服务，但是这种服务不同于旅客行包运输，而是具有物流快递性质的服务，在物流发展史大纲上称之为“综合物流到达理论”。
“快件运输”的发展，应延伸其服务产业链，按照现代物流运作向它的上游和下游寻求服务对象，并同他们建立起战略合作关系，形成跨地区、跨行业、优势互补的联合与协作，使生产企业、销售企业与专业物流企业一起，构成完整的服务产业链和供应链。
规范行业标准，加强行业自律。当前，“快件运输”尚处在培育和发展阶段，加强行业自律，创建行业品牌是发展和延伸客运产业链的基本要求。中国道路运输协会道路运输站场工作委员会在深入调查研究基础上，制订了《道路客运快件经营业务标准》，为加强行业自律、规范操作奠定了基础。
(作者单位：上海旅客运输专业委员会)
(编辑／熊燕舞)
道路客运企业关注快件运输
改革开放以来，我国的经济出现了持续快速发展，GDP年均增幅在9％以上，第二、三产业的快速发展，带动了中国现代物流产业的迅速壮大。
为了适应市场的变化和需求，国内运输产业以及运输方式也紧紧围绕着经济发展作出了战略调整。
近年来，全国高速公路网络拓展和城乡公路辟通，为沟通地区之间的人流和物流创造了条件，并为道路客运行业提供了难得的发展机遇，不少客运企业在发展客运班线的同时，开发或正在探索“快件运输”模式的有效性，这为挖掘现有客运资源和利用客运网络优势，推动经济发展、促进物资流通、满足社会需求、建立节约型社会作了积极有益的尝试。
但是，随着国内物流快递行业的迅速发展和国际快递舰队的入驻，如何应对来自于物流、快递、邮递行业以及航空和铁路对快件运输资源的争夺或分流，已经成为必须直面的问题。深入挖掘国内快件运输的利润增长点，培育和推动快件运输的发展，也已成为很多道路客运企业共同关注的话题。
与快递物流业的竞争态势
20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，国际快递物流业在世界范围内迅速发展，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济的新产业链。根据有关资料统计，目前世界各国已有国际快递物流公司40000多个，从业人员达800万人之众。但是，世界各国在快递物流业的发展中并不平衡，主要由发达国家的几大快递公司控制了世界快递市场，他们制度完备，公司规模大，网络健全，人员素质高。
我国快递物流行业起步较晚，但是国家重视，政策鼓励，发展十分迅速。目前，我国从事快递物流公司大致有3800家左右，从业人员近30万人。其中，有外商投资背景的快递物流公司约占30％。但是，我国快递物流行业规模小，功能少，缺乏经验，缺少专业人才。
我国已加入WTO，这一举措对快递物流业的积极效应已经显现。我国快递物流业的发展得到了各级政府重视，受到了社会各界的广泛关注。目前，全国已有20多个省市和30多个地区中心城市制定了快递物流发展规划，有关方面也在研究支持快递物流业发展的财税政策。
从快递资源的总量上分析，根据我国居民收入和消费增长情况测算，我国2005年国内社会消费品零售额可达10万亿左右。与此同时，国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有2／3已进入我国，采购金额高达200多亿美元，这是物流产业的基础。同时，我国一般工业品从产品出厂，经过装卸、储存、运输、交付等各个环节，流通费用约占商品价格的40％～50％，这是快递物流业的潜在资源和源泉。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国快递物流市场的发展创造了良好的机遇。
但是，机遇与风险始终共存。众所周知，目前已进入中国国内快递物流市场的有UPS、FedEx、TNT和DHL等国际知名公司，他们发展各自的营销和运输网络，增设服务网点，渗入国内的快件市场。而且，根据目前快递物流行业对快递产品类型及特点分类：物流快递产品按其承运货物质量，分为文件，包裹(重量在30公斤以内)；重件货物则指250公斤以下的货物。这个分类标准与《汽车旅客运输规则》中的“行包运输”条款比较接近(如行包单件重量不得超过30公斤，体积不得超过0．12立方米)，也与目前“道路客运快件”所受理的标准相似。因此，国内“快递物流行业”与“快件运输”在服务对象上具有相似性、在服务内容上具有同一性，在拓展或组织运输资源中必将形成既竞争又合作的对手或伙伴。
发展“快件运输”的有利条件
具有公路网络优势。改革开放以来，道路客运的外部环境得到了充分改善，村村通公路，高速公路广泛辐射。截至2005年年底，高速公路里程已位居世界第二，各等级客运站达11850个，如此密集的客运网络和道路客运的机动性，为道路客运快件运输提供了无与伦比的服务条件、便捷条件和快速条件。
具有行包运输经验优势。长途客运班车长期以来承担旅客运输和行包运输。在实践中，他们不仅安全优质地为旅客服务，而且在行包受理、保管、装车、运输、卸车、交付等环节中都积累了丰富的实践经验和规范的操作规程。“快件运输”与“行包运输”的不同之处，只是服务对象的延伸，“行包运输”的经验为“快件运输”打下了坚实的基础，提供了宝贵经验。
具有运输成本优势。众所周知，道路客运企业的经营主体是旅客运输和附带的旅客行李。而“快件运输”仅仅是开发和利用了客车剩余的行李舱资源和客运站的网络优势，对客运业务是一种延伸或补充。因此，在开发“快件运输”业务中，从成本角度考虑，仅仅增加部分固定成本，对变动成本中的各项费用可基本忽略，从而大大提高了竞争力。
具有快件物资的装载条件。近年来，随着经济的发展、商品的丰富和人民生活水平的提高，道路客运企业的客运班次和客流量不断增加，而与之相反的是旅客携带的行李却不断减少。同时，客车技术状况不断改善，下置式行李舱已成为长途客车的主流配置，确保了行李舱“既安全、又密封、空间大(一般6立方米～1 0立方米)、重心低、稳定好”的特点，这些都为“快件运输”提供了客观的、现实的和技术上的保障。
发展“快件运输”的薄弱环节
综观我国道路客运产业的构成——“路、车、企业”三要素，前两方面的发展已大大领先于企业的改革。如前所述，道路和高速公路的建设、客车技术的改善和改进为我们客运企业发展“快件运输”创造了良好的外部条件和竞争优势，但是我们还存在一些薄弱环节。这些不足，不仅阻碍道路客运产业的发展，也不利于道路客运快件运输的发展。
企业资本结构上的缺陷。新中国建立后不久，我国对所有制关系进行了调整，全国各地大规模地开展了工商业社会主义改造，实现了生产资料公有制。由于全民所有制企业的资产属性，导致了法人治理结构不完善、职责不清、效率低下，在市场经济中处：于弱势地位。
“散、小、弱”是目前客运企业的基本特征。本人曾参与对上海地区的客运现状的调查，上海从事跨省际长途客运班线经营的公司大致是52家，客运站43家，客运班车1600辆左右，平均每家仅拥 有30．7辆班车，规模小的公司只有几辆车，其中还包括不少挂靠车辆。
缺乏明确的政策支持和大区域范围的网络连接。1988年施行的中华人民共和国交通部《汽车旅客运输规则》第五十五条规定：“旅客托运行李包裹(简称行包)由站方开具汽车旅客运输行包票……。邮件、图书、影片运输，按各省、自治区、直辖市规定办理”。这条规定似乎明确了对于指定的货物，经过批准是可以托运的。但除此之外，目前还找不到对“快件运输”的明确法律支持，因此，不少企业在开展快件运输中，力避“货物”两字，以“非旅客同行行包”或“小件物品包裹”等等名义进行道路客运快件的受理承运服务，运输中被处罚的情况屡见不鲜。
另外，“快件运输”的网络化还处于低级阶段，现在往往只能以本企业车辆所触及的地区或周边省市为主体，辐射范围受限。
推进中的几点思考
开展资本结构整合。在道路客运行业中进行必要的资本结构整合，通过资产重组与兼并，编织辐射面更广、交织点更密的客运网络，与此同时也编织道路客运快件经营网。这对扩大市场占有率、完善法人治理结构、参与市场竞争和推动“快件运输”的发展具有深远的、积极的意义。通过大力培育和扶持品牌，做大做强客运产业，鼓励企业之间的资本结合或联盟，以市场化原则配置资源、编织网络，必将实现道路客运快件产业的飞跃。
探索延伸“快件运输”服务的产业链。道路客运企业在经营活动中，应抓住主业，服务旅客。同时在拓展和发展中应积极探索延伸“快件运输”服务的产业链。快件运输的实质是服务，但是这种服务不同于旅客行包运输，而是具有物流快递性质的服务，在物流发展史大纲上称之为“综合物流到达理论”。
“快件运输”的发展，应延伸其服务产业链，按照现代物流运作向它的上游和下游寻求服务对象，并同他们建立起战略合作关系，形成跨地区、跨行业、优势互补的联合与协作，使生产企业、销售企业与专业物流企业一起，构成完整的服务产业链和供应链。
规范行业标准，加强行业自律。当前，“快件运输”尚处在培育和发展阶段，加强行业自律，创建行业品牌是发展和延伸客运产业链的基本要求。中国道路运输协会道路运输站场工作委员会在深入调查研究基础上，制订了《道路客运快件经营业务标准》，为加强行业自律、规范操作奠定了基础。
(作者单位：上海旅客运输专业委员会)
(编辑／熊燕舞)