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2010年初，我国渤海遭遇了30年不遇的海冰，无论是结冰的厚度还是结冰的范围都属历史罕见。给渔业生产和进出渤海的船舶造成严重的影响。
黄骅港位于河北省沧州市以东约90km的渤海之滨，恰置河北、山东两省交界处，环渤海经济圈的中部，地理坐标约为38°19′30〃N/117°52′30〃E。漳卫新河（山东省境内）与宣惠河（河北省境内）交汇的大口河（流程仅4.5公里）在此入海。黄骅港海上距天津60海里，该港在当年渤海冰冻期间受影响比较严重。
广东省远洋运输有限公司属的毓骐海轮V163航次受命靠泊黄骅港装电煤。2010.01.09日，0810时接港口通知备车，0850时接通知起锚进港，0918时锚离底，1113时引水员上船，指引船舶进港。后来在航道中由于走在前面的某航运公司的“鹏X”轮主机冷却水被冰堵住，停车拖航，我轮只能慢车跟进，到了码头边，由于冰层太厚，无法贴上码头，1342时第一根缆上桩后，虽然港方一度动用了4条拖轮一起顶推，还是无法靠拢，当时其它船要赶潮水离港，我轮在带上几根缆稳住船身后，港方暂时将拖轮调去帮其它船离泊后才来靠我轮，最后于1642时靠妥码头。2010.01.101000时，装货结束，但是由于冰封住了水尺线，货量无法公估，经多方协调后，港方同意将船用拖轮移离码头，然后用拖轮送大副和商检员去看水尺，算完货后于1155时左右安全离开黄骅港，该航次靠泊黄骅港，靠离泊时间较长，操作比较典型，我斟酌了以下几点，愿与同行共同探讨：
（1）合理选择锚位。冰期的黄骅港，从港池一直往外结冰到20号浮左右，跟第1号锚地比较接近，因此抛锚宜选择在第2至第3号錨地间，或者直接申请在3号锚地抛锚，可以减少锚泊期间受到冰的影响，防止浮冰压断锚链或引起走锚。
（2）确保提前排掉少量压载水。在锚地抛好锚后，由于航行中，船体摇晃，一般不容易结冰，船停下来后，如果水舱较满（常规都要求保持舱容在85%下），在水线以上的水舱就很容易结冰，特别是从淡水港带来的压载水更容易结冰，有条件的可以考虑在海上航行时换成海水。因此尽快“放”掉一点压舱水是很有必要的。如果排水受阻就得少装货而导致船东损失。据货主住港代表讲，他们租用的“X津海”前几天在该港装货，由于通风孔及排水孔都堵了，导致几千吨水排不出去，现在港口在贯彻上级“抢运电煤”指示，一般不给多余时间排水，最后只能少装几千吨货开航。还有，如有可能，保持那些没有轮到装货作业的货舱处于关闭状态，能够有效防止量水管被冻结。一旦货舱里装进了部分货物，则可视情况让货舱敞开。
（3）做好主、辅机防冰堵工作。在接到进港通知后，马上改用低位海底门，到接近冰区就可以改用从压载舱取水冷却，为了保持螺旋桨的入水深度和冷却需要，可以从靠前的第2或第3号压载舱取水，有条件的话，可以将冷却水的出水再排回到总管，实行内循环。这次“鹏X”冷却水受冰堵，在航道停车，依靠托轮拖行靠泊；还有“xx岭”在航道因受冰堵停车，用拖轮拖回锚地重新抛锚，不但造成自己非常被动和经济损失，并且影响了我们这些跟在它后面的船的航行安全。
（4）备好长板或者活动长梯子。由于港池的冰太厚，因此一般在船跟码头间都存在距离，不可能象平时一样贴得那么紧，因此在到港前将长点的横 踏板或小梯子准备好是必要的，我轮在去年跟公司申请送来的新的铝合金梯子在这次停泊中发挥了大作用。
（5）在航道里航行时注意跟其它船保持足够安全距离。引水员在航道里开船，一般喜欢一个挨一个，距离比较近，应该适当提醒引水员跟前面的船保持距离，象这次我们跟着“鹏X”走，幸亏有保持4海里的距离，它突然停车，我们才有充分的回旋余地。
（6）靠离泊时密切监控引水员的操作意图。由于天气冷，人的反应有时也会受到影响，引水员的命令也不一定百分之百是对的。这次靠在我轮后面的“富XX”轮在靠泊过程中，由于船头太靠近码头，本应该用拖轮拉开，但不知引水命令失误还是拖轮没配合好，拖轮采用顶进去，结果触碰了码头，幸好倒车及时，只是船首擦碰，未造成油污染和人员伤亡。
（7）给大副充足的时间看好水尺。由于水尺周围被冰围住，无法公估，最好的办法是协调到卸港请第三方做公估，但港方一般坚持在离港前做公估，象这次采用拖轮送大副和商检下去看水尺的办法，港方一般都会催促赶快做好公估，但是由于拖轮排出流冲到水尺码克上以后，此时的水象浆糊一样，回落非常慢，要等一会儿才慢慢落下来，再加上船是在动，容易造成误差，因此要吩咐大副不要有“被赶”的压力，看快还要准点，因为你做公估了，人家就认你这个数了。
（8）由于高压空气中含水量较多，气笛喇叭口周围容易堆积冰，一用气笛时经常发生大块的冰从大桅上掉下来，因此在试验或者用气笛前，要让人员避免站在大桅下，以免发生人员受伤事故。
（9）黄骅进港外航道约呈240度走向，在接近口门的地方，北边的流冰在北风的影响下对空船的侧压很大，最好要求港方派一拖轮在口门南侧待命，以备应急。
（10）根据情况，调整用餐时间。天气寒冷，体能消耗大，可以根据实际情况调整用餐时间，这次靠港时，将平时11：45的午餐时间提前跟厨房打招呼，提前到11：15，大家吃了点东西出去干活，比较好受点。
（11）冰期靠离码头所花的时间比平时要多很多，在开航前应备妥御寒衣物，特别是要在甲板上作业的人员要有足够的御寒衣物。
关于如何做好冰区船舶安全航行的方法，不少文章已经做了专述，以上几点，源于实践，由感而发，望同行给予指正。
黄骅港位于河北省沧州市以东约90km的渤海之滨，恰置河北、山东两省交界处，环渤海经济圈的中部，地理坐标约为38°19′30〃N/117°52′30〃E。漳卫新河（山东省境内）与宣惠河（河北省境内）交汇的大口河（流程仅4.5公里）在此入海。黄骅港海上距天津60海里，该港在当年渤海冰冻期间受影响比较严重。
广东省远洋运输有限公司属的毓骐海轮V163航次受命靠泊黄骅港装电煤。2010.01.09日，0810时接港口通知备车，0850时接通知起锚进港，0918时锚离底，1113时引水员上船，指引船舶进港。后来在航道中由于走在前面的某航运公司的“鹏X”轮主机冷却水被冰堵住，停车拖航，我轮只能慢车跟进，到了码头边，由于冰层太厚，无法贴上码头，1342时第一根缆上桩后，虽然港方一度动用了4条拖轮一起顶推，还是无法靠拢，当时其它船要赶潮水离港，我轮在带上几根缆稳住船身后，港方暂时将拖轮调去帮其它船离泊后才来靠我轮，最后于1642时靠妥码头。2010.01.101000时，装货结束，但是由于冰封住了水尺线，货量无法公估，经多方协调后，港方同意将船用拖轮移离码头，然后用拖轮送大副和商检员去看水尺，算完货后于1155时左右安全离开黄骅港，该航次靠泊黄骅港，靠离泊时间较长，操作比较典型，我斟酌了以下几点，愿与同行共同探讨：
（1）合理选择锚位。冰期的黄骅港，从港池一直往外结冰到20号浮左右，跟第1号锚地比较接近，因此抛锚宜选择在第2至第3号錨地间，或者直接申请在3号锚地抛锚，可以减少锚泊期间受到冰的影响，防止浮冰压断锚链或引起走锚。
（2）确保提前排掉少量压载水。在锚地抛好锚后，由于航行中，船体摇晃，一般不容易结冰，船停下来后，如果水舱较满（常规都要求保持舱容在85%下），在水线以上的水舱就很容易结冰，特别是从淡水港带来的压载水更容易结冰，有条件的可以考虑在海上航行时换成海水。因此尽快“放”掉一点压舱水是很有必要的。如果排水受阻就得少装货而导致船东损失。据货主住港代表讲，他们租用的“X津海”前几天在该港装货，由于通风孔及排水孔都堵了，导致几千吨水排不出去，现在港口在贯彻上级“抢运电煤”指示，一般不给多余时间排水，最后只能少装几千吨货开航。还有，如有可能，保持那些没有轮到装货作业的货舱处于关闭状态，能够有效防止量水管被冻结。一旦货舱里装进了部分货物，则可视情况让货舱敞开。
（3）做好主、辅机防冰堵工作。在接到进港通知后，马上改用低位海底门，到接近冰区就可以改用从压载舱取水冷却，为了保持螺旋桨的入水深度和冷却需要，可以从靠前的第2或第3号压载舱取水，有条件的话，可以将冷却水的出水再排回到总管，实行内循环。这次“鹏X”冷却水受冰堵，在航道停车，依靠托轮拖行靠泊；还有“xx岭”在航道因受冰堵停车，用拖轮拖回锚地重新抛锚，不但造成自己非常被动和经济损失，并且影响了我们这些跟在它后面的船的航行安全。
（4）备好长板或者活动长梯子。由于港池的冰太厚，因此一般在船跟码头间都存在距离，不可能象平时一样贴得那么紧，因此在到港前将长点的横 踏板或小梯子准备好是必要的，我轮在去年跟公司申请送来的新的铝合金梯子在这次停泊中发挥了大作用。
（5）在航道里航行时注意跟其它船保持足够安全距离。引水员在航道里开船，一般喜欢一个挨一个，距离比较近，应该适当提醒引水员跟前面的船保持距离，象这次我们跟着“鹏X”走，幸亏有保持4海里的距离，它突然停车，我们才有充分的回旋余地。
（6）靠离泊时密切监控引水员的操作意图。由于天气冷，人的反应有时也会受到影响，引水员的命令也不一定百分之百是对的。这次靠在我轮后面的“富XX”轮在靠泊过程中，由于船头太靠近码头，本应该用拖轮拉开，但不知引水命令失误还是拖轮没配合好，拖轮采用顶进去，结果触碰了码头，幸好倒车及时，只是船首擦碰，未造成油污染和人员伤亡。
（7）给大副充足的时间看好水尺。由于水尺周围被冰围住，无法公估，最好的办法是协调到卸港请第三方做公估，但港方一般坚持在离港前做公估，象这次采用拖轮送大副和商检下去看水尺的办法，港方一般都会催促赶快做好公估，但是由于拖轮排出流冲到水尺码克上以后，此时的水象浆糊一样，回落非常慢，要等一会儿才慢慢落下来，再加上船是在动，容易造成误差，因此要吩咐大副不要有“被赶”的压力，看快还要准点，因为你做公估了，人家就认你这个数了。
（8）由于高压空气中含水量较多，气笛喇叭口周围容易堆积冰，一用气笛时经常发生大块的冰从大桅上掉下来，因此在试验或者用气笛前，要让人员避免站在大桅下，以免发生人员受伤事故。
（9）黄骅进港外航道约呈240度走向，在接近口门的地方，北边的流冰在北风的影响下对空船的侧压很大，最好要求港方派一拖轮在口门南侧待命，以备应急。
（10）根据情况，调整用餐时间。天气寒冷，体能消耗大，可以根据实际情况调整用餐时间，这次靠港时，将平时11：45的午餐时间提前跟厨房打招呼，提前到11：15，大家吃了点东西出去干活，比较好受点。
（11）冰期靠离码头所花的时间比平时要多很多，在开航前应备妥御寒衣物，特别是要在甲板上作业的人员要有足够的御寒衣物。
关于如何做好冰区船舶安全航行的方法，不少文章已经做了专述，以上几点，源于实践，由感而发，望同行给予指正。