关键词一：冷

　　我们在百度搜索中随便输入“汽车销量”几个字，得到的结果大多是负面和悲观的。我们先从整体数字看，相比于2018年，除了6月国五车型大甩卖出现短暂反弹之外，绝大部分时间，中国汽车市场乘用车新车销量水平都呈下降趋势，全年国产狭义乘用车全年批发销量达2110.3万辆，同比下降9.3%。这是继2018年下滑3%之后更大幅度的下降。除了豪华车和日系品牌，其他阵营基本上都没有完成年初立下的雄心壮志，有些更是惨遭腰斩，濒临退市。
　　可以说随着经济结构的调整，汽车市场的红利正在逐渐消失，无论是传统企业还是新势力车企，都面临着生存的巨大压力，而造成车市降温的原因很复杂，我们也只能从一个层面进行分析。1，经济下行造成了个人可支配收入降低，目前中国千人汽车保有量是美国的22%，人均收入仅为美国的16%，从长远看，只有个人收入增加才能真正带动汽车消费市场的繁荣。2，为了刺激消费，2016年国家将汽车购置税降低到5%，而当年在税费的刺激下新车增长率达到了13.9%，随着这两年税费的回升，消费者的购车成本也在增加，车市降温不可避免。3，出行方式的变革，最近几年各种共享经济日新月异，通过补贴的形式吸引更多消费者放弃自己开车，开自己车的传统思维，滴滴，租车，顺风车等出行方式让很多准备换车的消费者延迟了更新时间，因为在大城市，打车越来越方便，也不用为停车，保险，验车耗费金钱和时间，城市人群对于车的需求欲望在降低。
　　其实车市的波动属于正常现象，但是因为中国的汽车市场经历了近20年的高速增长，一下出现了断崖式的下滑，难免会让整个行业造成恐慌，毕竟好日子过的太舒服了，未来汽车企业需要从产品和销售层面寻找新的增长点，比如以租代售，回购换新车，市场细分化等更加符合消费者需求的新形式。

关键词二：国六

　　国六标准已经酝酿了很多年，市场也预判到早晚会完成从国五到国六的转变，只是没有想到赶上了大环境的变化，为车市雪上加霜。早有准备的企业在最短时间内完成了切换，尚不具备这种实力的小企业则只能转战更低级别市场，而一旦退出一线城市，对于销售网络的冲击不是短时间可以恢复的，4S店的销售利益，消费群体的培养，都在一纸通知下变得烟消云散。
　　然而，即使是数一数二的大企业，可以在短时间内完成国五到国六的升级工作，但是由于年初对于市场的预判过于乐观，造成了上半年国五车型产量过剩，不得不在新政发布的最后一个月挥泪大甩卖，有些一线品牌国五车型最终售价已经下跌了30%甚至更多，甚至低于2年左右的二手车价格，这种新车价格的倒挂虽然可以在短时间内消耗掉一部分库存，但是对于品牌长期的伤害不言而喻，消费者不愿意看到自己刚买的新车转眼就降价几万，未来在二手车市场上该车型的保值率也会受到冲击。而对于那些本来就规模不大的车企，国六的政策成为压倒他们的最后一根稻草，退出一线城市，没有新车上市，诸如力帆，华泰，众泰等车企在2019年走向了破产和倒闭的边缘。

关键词三：退坡

　　退坡是指国家对于新能源汽车的补贴力度缩减，造成了2019年新能源汽车市场呈现高开低走的趋势。2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这一轮补贴退坡超过50%，最高幅度60%，超过业内预期，纯电动汽车补贴的最低续航提高至为250km，地方补贴全数取消。在补贴退坡正式实施的第一个月，新能源汽车市场的恐慌情绪就已经蔓延，首次出现了负增长，而从全年的数据看，新能源汽车销量102.4万辆，整体增长3.9%，虽然实现了增长，但其中有相当一部分是政府采购和共享汽车的贡献。由于燃油车的限购，很多家庭不得已考虑新能源车作为出行工具，原本的价格红利消失后，剩下的就是里程焦虑，二手车贬值，充电困扰等使用难题，造成了消费者对于新能源车的热度降低。
　　其实从理性分析，新能源车的里程焦虑是一个伪命题，真正代表使用体验的应该是平均一周的充电次数，大部分新能源车作為城市代步工具，每天的通勤里程不会超过50公里，即使是续驶里程在300公里的车辆，满足一周的使用时间也不是问题。造成里程恐慌的因素很多，其中一点不得不说，就是厂家对于电池容量的虚标，没有高续航，车就卖不出去，如果增加电池容量，造车成本会大幅增加，安全性也会受到影响，解决这种矛盾最简单的方式就是虚标，然而后果更加严重，消费者对于电动车整体的好感度降低。可悲的是，新能源车还没有享受到市场上行的红利，就已经被寒冬压得有些喘不过气。

关键词四：淘汰

　　曾几何时，汽车品牌就像中国的银行一样，数量之多远远超过其他国家，原因很简单，中国的汽车市场太大了，消费层级也很多元化，什么样的车都能找到自己的生存空间，这也吸引了越来越多的品牌盲目上马。不过到了2019年，随着大环境的调整，更加严格的排放标准，以及终端售价的相对稳定，市场两极分化开始加剧，处于底部的小品牌很难靠区域渠道继续生存，活着，成为一部分车企首要面临的难题。
　　从年中开始，一部分自主品牌出现了工厂停工，经销商退网，企业欠薪裁员等负面新闻，厂家的公关部甚至没有实力和能力进行危机公关，任由消息满天飞。曾经在中国市场上尚有一席之地的力帆，众泰，猎豹，海马，华泰，中华等中小企业的产销量出现断崖式崩塌，建立一个品牌很难，但摧毁它却是分分钟的事儿。究其原因，产品迭代速度慢，没有核心技术，对于市场的灵敏度不够，产品质量不稳定，这些问题在形势大好的前提下很容易被掩盖，但是当大家都在为生存而战的时候，这些短板无疑成了他们自己挖的坑，临时抱佛脚已经不现实了。未来中国的汽车市场将会面临进一部分洗牌，弱肉强食，适者生存，留下来的才是真正有抗风险能力的品牌，从这一点看，那些濒临消失的品牌并不值得同情。

关键词五：新势力

　　早在新势力车企刚刚出现的时候，整个汽车市场出现了短暂的“狼来了”的恐慌，也许是他们的PPT做的太好，也许是第一笔资金融的太容易了，但我觉得更多的还是传统车企一开始过于谨慎。曾经有人问我如何看待新势力造车对于整个市场的影响，我觉得未来肯定是一个共存共荣的状态，不存在你死我活的残酷，而且新势力能够活下来的应该是更懂造车的那部分，而不是更会做PPT的那些人。进入2019年，新势力车企曾经夸下的海口需要兑现了，于是就出现了各种跳票，消失，沉默，汽车产业毕竟是一个技术密集型，资金密集型，人才密集型的产业，几亿投资，几百个人就想造出一个足以颠覆传统车企的品牌，无异于痴人说梦。
　　当然我们也看到新势力品牌中也有一些崭露头角的，比如蔚来，威马，小鹏，爱驰，至少在产品，厂房，销售层面的计划都在按部就班的推行，从他们的产品也能看出对于汽车产业的理解，能够拥有自己的核心技术，有完整的销售网络，有对于消费群体的深入分析，踏踏实实地做产品，虽然舆论也在不停地泼冷水，但是只要有市场容量，只要有过硬的产品，新势力不会全军覆没，而且先进入的还会尝到甜头。

关键词六：重组

　　江湖，分久必合，合久必分。分分合合才是社会进步的动力。2019年关于重组的最大的新聞来自于PSA和FCA的合并，标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团终于走到了一起，这个被媒体称为弱弱联合的重组产生了全球第四大汽车集团，双方各持有50%股份，合并后的新集团将创造销量高达870万辆的全球第四大OEM制造商，其总营收接近1700亿欧元，经常性营业利润超过110亿欧元。若优化整合得当，预计在4年后将实现80%的协同合作效应，为此将给双方带来28亿欧元的成本削减。
　　可以看到，随着技术全球化的发展，各企业之间的相似度越来越高，生存的关键在于规模化，即使像PSA和FCA这样的大集团，在不同地域也有不同的境遇，比如中国，标致，雪铁龙，克莱斯勒，菲亚特，可以说这几年在中国一直水土不服，无论是合资产品还是进口业务都很难与整体产销量相匹配。在集团合并之后如何处理中国的业务，推出更加符合市场需求的产品，是更具挑战性的课题。
　　反观中国的品牌，从传统车企到新势力，数量之多绝对雄踞全球之冠，一旦未来中国的汽车市场出现长期波动，车企之间的抱团取暖势在必行，无论是重组还是兼并，都是为了能够更好的活下去。曾有专家预言，未来中国汽车市场经历过大洗牌后，将会只剩下十家左右，谁会是幸存者，谁又会被招安，谁让这么多品牌诞生又消失，谁让资源如此浪费？
　　2019，其实没有关键词
　　也许是我们太敏感，也许是未来不可期，让2019年变得不太一样。若干年后，再回头看，也许这只是中国汽车发展中波澜不惊的一瞬，不经历风雨如何见彩虹。