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它曾经被大众公司寄予厚望，管理层认为它会接替甲壳虫车型的市场位置。但由于不成熟的技术因素，它遭遇了人生中的滑铁卢。
第二次尝试：保时捷的设计师正在给EA266模型车打磨车身，他们希望给这辆车一个体面的外形。
这可能是大众最昂贵的“失败作品”。就像是一出经过精心排练的舞台剧，最终却只能在幕布的背后默默上演。花费了5年时间，开发人员尽心竭力，只因为发动机的噪音过大，一切都成为了无用之功。
自1938年费迪南德·保时捷设计出第一代甲壳虫以来，这款车型为大众汽车带来了前所未有的荣耀和利润。但是随着时间的流逝，一代一代的甲壳虫在下坡路上越走越远。60年代末期，为了满足市场的需求，大众迫切的需要开发一款能够代替甲壳虫开拓中级轿车市场的车型。于是，收到“任务”的保时捷先生设计出EA266原型车，并作为甲壳虫的继任者候选人。
难以掌控的稳定性，性情复杂多变的中置发动机，EA266的横空出世仿佛成为大众这位身患绝症的病人最后的一根救命稻草。在此之前，汽车市场上还从未有过这样结构的车型，大众的这次尝试可谓是如履薄冰。
1971年10月，对于大众来说像一个分水岭，之前的状况就像一滩浑水。俗话说，一个新的开始总是由革命带来的，但在此之前，首先需要摒弃老旧的思想。
1968年4月21日，大众汽车总经理海因里希-诺德霍夫先生在沃尔夫斯堡去世。陷入哀悼的同时，大众公司与日俱下的经营状况也无法再掩盖。甲壳虫的销量急速下滑，再加上马克对美元汇率的上涨，腹背受敌的大众面临的是一面极难跨越的障碍。老人走，新人来，接班入库尔特·洛茨也曾豪言要斩断旧习。早在1968年11月，大众产品规划委员会就提出了全新的发展项目，并命名为“Swift”。编号分别为EA411和EA158的两款风冷后置发动机车型诞生。根据计划，这两款车会在甲壳虫的中期更新换代时推出。
虽然库尔特·洛茨清楚地了解到现代化汽车装备的重要性，比如水冷装置、前置发动机、前轮驱动以及掀背式车尾造型。自60年代中期，这样的创新结合得到了许多汽车厂商的推崇，雷诺R4、R16和Simca 1100均已在尝试中获得了成功。而这种模式和趋势也延续到了小型车领域，例如雷诺R5和菲亚特127。
但是在洛茨的理念中，小型车并不能为大众带来利益上的提升，因此他刻意忽略了小型车这一细分市场，而将重心放在了最重要的紧凑级车型身上。虽然他为大众带来了天才工程师汉斯·格奥尔格-万登洛夫。俗话说得好：“好汉难为无米之炊。”车辆前置前驱的布局形式让汉斯大为恼火。
洛茨的不安其实不难理解，后置发动机就像是已经延续多年的君主立宪制，在大众这个王朝中早就根深蒂固，而新的王位继承人却突然开始推崇民主共和制。这样的改变让洛茨担心会引起恐慌，若是消费者无法接受这样的车型怎么办？
除此之外，大众公司的一些元老们也是洛茨担心的原因之一。这些老一辈的管理者都比较支持海因里希-诺德霍夫和保时捷。在他们看来，大众汽车就应该采取后置发动机与后轮驱动。但作为一个领导者，洛茨应该拥有打破腐旧理念的勇气。从沃尔夫斯堡的大众历史档案中不难看出，诺德霍夫是一个不折不扣的后置发动机强硬派。他在1966年的秋天就签署了一项协议，将甲壳虫的后继车型研发工作交由保时捷公司负责。协议中的具体条款现在已无从得知，但可以确定的是，诺德霍夫给予保时捷的指导意向为：“设计概念开放，要求量产数量大，发动机排量不超过1.0升。”很显然，这样的老旧设计概念已无法站住脚，而1.0升的排量更是不能满足当时的发展需求。
在1967年的春季，大众公司内部就为了甲壳虫的后继车型而研发了多款原型车。经过比较，1.0升到112升的中置水冷4缸发动机被认为是性价比最高的一款设计。
于是，同时进行的采用风冷前置发动机的EA267（奥迪）和EA235（大众）的两款设计方案失去了支持。就这样，大众公司将后置发动机的传统继续延续了下去，新包装老内容便是EA266最恰当的形容词。这样的结果或许与保时捷的强硬不无关系。
1967年8月侣日，大众公司第14次项目委员会召开，会议上正式签署了合同，委托保时捷公司全权负责1866型轿车（ EA266）的研发工作，该车型将作为EA158与大众1型（甲壳虫）的后继车型。该项目的紧迫性也再一次被强调。
保时捷的研发中心内一片欢腾，大众汽车再一次地将如此庞大的发展计划交由保时捷负责，这也是大众与保时捷多年合作中投资额度非常高的项目之一。曾经的一位保时捷工作人员说：“大众公司与保时捷的合作历经数十年，二者之间的关系十分紧密，而大众公司的预算额度几乎每一次都很慷慨。”
另外从EA266的情况来看，它在三个同时进行的设计方案中有着得天独厚的优势。因为它的设计者费迪南德·皮耶希一直推崇“零件共用”的原则，这样能够极大得降低开发及制造成本。除此之外，大众公司于1967年3月7日颁布了一项条例，规定奥迪、保时捷以及大众本部同时进行的这三个设计方案之间需要持续性的交换研究，特别是共用部分的设计。但是对于这三个设计方案又不存在标准化的硬性要求。
总的来说，EA266通常被外界认为是费迪南德·皮耶希的作品。作为保时捷创始人、“甲壳虫”设计者费迪南德-保时捷的外孙，皮耶希当时担任保时捷研发部门的主管。但EA266的原始设计却是来源于他的表兄费迪南-亚历山大-保时捷以及保时捷914的设计师海因里希-科里。甚至于该车型的基本理念更是由保时捷的一位匈牙利工程师在1964年提出来的。若要说皮耶希对EA266有什么样的贡献，至少那颗被放置于后排座椅的后下方的中置发动机是他的理念，
1969年5月28日，大众将EA266系列车型的投产日期定在了1973年8月1日，不久之后又提前到了1972年8月1日。按照计划，EA266将与帕萨特的前身EA272以及EA267（即后来的EA337，高尔夫原型车）同时下线生产。在大众公司的计划中，EA266与EA267两款车型均是甲壳虫的继任者。 众志成城，但心愿难成。这是大众公司在1970年面临最悲惨的局面，于此同时，保时捷公司也开始陷入了僵局。因为对于大众来说，EA266的研发过程绝对不能用顺利来形容，或者说并不像大众期望中的那样。
而对于保时捷来说，费里·保时捷希望在EA266的基础上设计一款2+2座位的保时捷跑车。
他们之间的关系，就像是当初的甲壳虫与保时捷356，虽然品牌不同，但是车体包括许多零配件都是通用的。
在之前的设计研发过程中，EA266曾经出现过很多问题，虽然都被保时捷压了下来，但这些缺陷依旧存在。发动机不稳定，无论是在试验台还是试驾的时候总是发出呱呱的噪音。车身与发动机机座的材质脆弱，在美国最重要的碰撞测试中一败涂地。这样的结果是大众不愿意面对的，62台测试车全部报废，而在这个时候，大众已经为大规模量产准备好了所有的零部件工具以及庞大的组装生产线。
1971年9月，库尔特-洛茨辞去大众执行主席的职位，由鲁道夫·莱丁接任。上任不久，鲁道夫·莱丁就发表声明，不仅取消了洛茨在之前承诺与设计师乔治亚罗签订的10年合同，甚至表示保时捷公司必须为EA266的失败负责。根据项目成本预算，EA266的研发耗资近10亿德国马克。项目负责人费里·保时捷、恩斯特-福尔曼、费迪南德·皮耶希与阿纳托利·拉皮尼即刻飞往沃尔夫斯堡进行述职。1971年10月13日，就在原计划无批量试生产的10周之前，鲁道夫·莱丁正式宣布：EA266停止生产。
EA266的生涯到此结束，同样结束的还有大众与保时捷之间的亲密关系。鲁道夫·莱丁取消了大众与保时捷联合销售的协议，同时也叫停了已成型的924计划（大众编号425）。
之后，保时捷从大众手中买来了425计划，并催生了保时捷FR跑车系列，也就是1976年开始投产的924车型了。924也成为了最后一款由大众委托保时捷设计的经典量产车型。目前，EA266原型车大多数都已报废，现在只剩下4台：2台保存于保时捷位于Weissach的工厂内，1台存于沃尔夫斯堡的大众博物馆，最后一台则由费迪南德-皮耶希私人收藏。
虽然EA266最终并没有出现在我们的视野当中，但对于汽车爱好者来说，它却是一个有趣的产品。再加上70年代初期的石油危机，EA266有些生不逢时。若是再晚20年，没有成本控制的顾虑，相信大众一定能够将它完善，并最终大批量投放生产。
第二次尝试：保时捷的设计师正在给EA266模型车打磨车身，他们希望给这辆车一个体面的外形。
这可能是大众最昂贵的“失败作品”。就像是一出经过精心排练的舞台剧，最终却只能在幕布的背后默默上演。花费了5年时间，开发人员尽心竭力，只因为发动机的噪音过大，一切都成为了无用之功。
自1938年费迪南德·保时捷设计出第一代甲壳虫以来，这款车型为大众汽车带来了前所未有的荣耀和利润。但是随着时间的流逝，一代一代的甲壳虫在下坡路上越走越远。60年代末期，为了满足市场的需求，大众迫切的需要开发一款能够代替甲壳虫开拓中级轿车市场的车型。于是，收到“任务”的保时捷先生设计出EA266原型车，并作为甲壳虫的继任者候选人。
难以掌控的稳定性，性情复杂多变的中置发动机，EA266的横空出世仿佛成为大众这位身患绝症的病人最后的一根救命稻草。在此之前，汽车市场上还从未有过这样结构的车型，大众的这次尝试可谓是如履薄冰。
1971年10月，对于大众来说像一个分水岭，之前的状况就像一滩浑水。俗话说，一个新的开始总是由革命带来的，但在此之前，首先需要摒弃老旧的思想。
1968年4月21日，大众汽车总经理海因里希-诺德霍夫先生在沃尔夫斯堡去世。陷入哀悼的同时，大众公司与日俱下的经营状况也无法再掩盖。甲壳虫的销量急速下滑，再加上马克对美元汇率的上涨，腹背受敌的大众面临的是一面极难跨越的障碍。老人走，新人来，接班入库尔特·洛茨也曾豪言要斩断旧习。早在1968年11月，大众产品规划委员会就提出了全新的发展项目，并命名为“Swift”。编号分别为EA411和EA158的两款风冷后置发动机车型诞生。根据计划，这两款车会在甲壳虫的中期更新换代时推出。
虽然库尔特·洛茨清楚地了解到现代化汽车装备的重要性，比如水冷装置、前置发动机、前轮驱动以及掀背式车尾造型。自60年代中期，这样的创新结合得到了许多汽车厂商的推崇，雷诺R4、R16和Simca 1100均已在尝试中获得了成功。而这种模式和趋势也延续到了小型车领域，例如雷诺R5和菲亚特127。
但是在洛茨的理念中，小型车并不能为大众带来利益上的提升，因此他刻意忽略了小型车这一细分市场，而将重心放在了最重要的紧凑级车型身上。虽然他为大众带来了天才工程师汉斯·格奥尔格-万登洛夫。俗话说得好：“好汉难为无米之炊。”车辆前置前驱的布局形式让汉斯大为恼火。
洛茨的不安其实不难理解，后置发动机就像是已经延续多年的君主立宪制，在大众这个王朝中早就根深蒂固，而新的王位继承人却突然开始推崇民主共和制。这样的改变让洛茨担心会引起恐慌，若是消费者无法接受这样的车型怎么办？
除此之外，大众公司的一些元老们也是洛茨担心的原因之一。这些老一辈的管理者都比较支持海因里希-诺德霍夫和保时捷。在他们看来，大众汽车就应该采取后置发动机与后轮驱动。但作为一个领导者，洛茨应该拥有打破腐旧理念的勇气。从沃尔夫斯堡的大众历史档案中不难看出，诺德霍夫是一个不折不扣的后置发动机强硬派。他在1966年的秋天就签署了一项协议，将甲壳虫的后继车型研发工作交由保时捷公司负责。协议中的具体条款现在已无从得知，但可以确定的是，诺德霍夫给予保时捷的指导意向为：“设计概念开放，要求量产数量大，发动机排量不超过1.0升。”很显然，这样的老旧设计概念已无法站住脚，而1.0升的排量更是不能满足当时的发展需求。
在1967年的春季，大众公司内部就为了甲壳虫的后继车型而研发了多款原型车。经过比较，1.0升到112升的中置水冷4缸发动机被认为是性价比最高的一款设计。
于是，同时进行的采用风冷前置发动机的EA267（奥迪）和EA235（大众）的两款设计方案失去了支持。就这样，大众公司将后置发动机的传统继续延续了下去，新包装老内容便是EA266最恰当的形容词。这样的结果或许与保时捷的强硬不无关系。
1967年8月侣日，大众公司第14次项目委员会召开，会议上正式签署了合同，委托保时捷公司全权负责1866型轿车（ EA266）的研发工作，该车型将作为EA158与大众1型（甲壳虫）的后继车型。该项目的紧迫性也再一次被强调。
保时捷的研发中心内一片欢腾，大众汽车再一次地将如此庞大的发展计划交由保时捷负责，这也是大众与保时捷多年合作中投资额度非常高的项目之一。曾经的一位保时捷工作人员说：“大众公司与保时捷的合作历经数十年，二者之间的关系十分紧密，而大众公司的预算额度几乎每一次都很慷慨。”
另外从EA266的情况来看，它在三个同时进行的设计方案中有着得天独厚的优势。因为它的设计者费迪南德·皮耶希一直推崇“零件共用”的原则，这样能够极大得降低开发及制造成本。除此之外，大众公司于1967年3月7日颁布了一项条例，规定奥迪、保时捷以及大众本部同时进行的这三个设计方案之间需要持续性的交换研究，特别是共用部分的设计。但是对于这三个设计方案又不存在标准化的硬性要求。
总的来说，EA266通常被外界认为是费迪南德·皮耶希的作品。作为保时捷创始人、“甲壳虫”设计者费迪南德-保时捷的外孙，皮耶希当时担任保时捷研发部门的主管。但EA266的原始设计却是来源于他的表兄费迪南-亚历山大-保时捷以及保时捷914的设计师海因里希-科里。甚至于该车型的基本理念更是由保时捷的一位匈牙利工程师在1964年提出来的。若要说皮耶希对EA266有什么样的贡献，至少那颗被放置于后排座椅的后下方的中置发动机是他的理念，
1969年5月28日，大众将EA266系列车型的投产日期定在了1973年8月1日，不久之后又提前到了1972年8月1日。按照计划，EA266将与帕萨特的前身EA272以及EA267（即后来的EA337，高尔夫原型车）同时下线生产。在大众公司的计划中，EA266与EA267两款车型均是甲壳虫的继任者。 众志成城，但心愿难成。这是大众公司在1970年面临最悲惨的局面，于此同时，保时捷公司也开始陷入了僵局。因为对于大众来说，EA266的研发过程绝对不能用顺利来形容，或者说并不像大众期望中的那样。
而对于保时捷来说，费里·保时捷希望在EA266的基础上设计一款2+2座位的保时捷跑车。
他们之间的关系，就像是当初的甲壳虫与保时捷356，虽然品牌不同，但是车体包括许多零配件都是通用的。
在之前的设计研发过程中，EA266曾经出现过很多问题，虽然都被保时捷压了下来，但这些缺陷依旧存在。发动机不稳定，无论是在试验台还是试驾的时候总是发出呱呱的噪音。车身与发动机机座的材质脆弱，在美国最重要的碰撞测试中一败涂地。这样的结果是大众不愿意面对的，62台测试车全部报废，而在这个时候，大众已经为大规模量产准备好了所有的零部件工具以及庞大的组装生产线。
1971年9月，库尔特-洛茨辞去大众执行主席的职位，由鲁道夫·莱丁接任。上任不久，鲁道夫·莱丁就发表声明，不仅取消了洛茨在之前承诺与设计师乔治亚罗签订的10年合同，甚至表示保时捷公司必须为EA266的失败负责。根据项目成本预算，EA266的研发耗资近10亿德国马克。项目负责人费里·保时捷、恩斯特-福尔曼、费迪南德·皮耶希与阿纳托利·拉皮尼即刻飞往沃尔夫斯堡进行述职。1971年10月13日，就在原计划无批量试生产的10周之前，鲁道夫·莱丁正式宣布：EA266停止生产。
EA266的生涯到此结束，同样结束的还有大众与保时捷之间的亲密关系。鲁道夫·莱丁取消了大众与保时捷联合销售的协议，同时也叫停了已成型的924计划（大众编号425）。
之后，保时捷从大众手中买来了425计划，并催生了保时捷FR跑车系列，也就是1976年开始投产的924车型了。924也成为了最后一款由大众委托保时捷设计的经典量产车型。目前，EA266原型车大多数都已报废，现在只剩下4台：2台保存于保时捷位于Weissach的工厂内，1台存于沃尔夫斯堡的大众博物馆，最后一台则由费迪南德-皮耶希私人收藏。
虽然EA266最终并没有出现在我们的视野当中，但对于汽车爱好者来说，它却是一个有趣的产品。再加上70年代初期的石油危机，EA266有些生不逢时。若是再晚20年，没有成本控制的顾虑，相信大众一定能够将它完善，并最终大批量投放生产。