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摘要：借鉴koopman等人提出的价值增值分解模型，并通过全球价值链参与度以及全球价值链地位指数（GVC_position）综合分析我国汽车制造业在全球价值链中的地位及竞争力问题。研究发现：第一，中国汽车制造业在全球价值链中的国内增值能力强于国外增值能力，而且中国汽车制造业的中间品由进口国加工出口到第三国的增值能力比中间品和最终品有进口国直接消费的增值能力强；第二，中国汽车制造业在全球价值链中有较强的前向参与度和较低的后向参与度；第三，中国汽车制造业的国际竞争力不断提升，在全球价值链中处于中上游水平，但整车汽车制造业的竞争力依然比较弱，任然存在我国是汽车制造业“大国”，而非强国。
关键词：汽车制造业 全球价值链 竞争力 参与度—地位指数 价值增值
中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1009-5349（2018）14-0047-03
随着国际贸易的不断发展，传统的贸易统计方式存在着重复计算，已不能真实地反映一国的贸易状况。而Hummels（2001）等人首次提出以增加值为指标核算一国贸易中国外增加值情况[1]，Koopman等（2014）构建了一个将一国出口分解为国内外增加值的会计核算框架[2]，从而消除了传统贸易中重复计算的失误，完善了国际贸易的核算体系。近年来，全球价值链成为学者们研究的一个热点问题，中国制造业以加工贸易为主要方式切入全球价值链的低端。[3]而中国汽车制造业作为制造业的一大分支，在全球价值链中依靠合资控股企业模式，其品牌和质量都取得了极大提升。[4]与已有研究相比，本文的创新之处在于将制造业细分到中国汽车制造业，并将其产品的国内增值又细分为汽车制造业最终产品被进口国消费的增加值，汽车制造业的中间品被进口国直接消费的增加值以及汽车制造业的中间品由进口国加工后又出口到第三国的增加值，从而分析这三部分在全球价值链中的增值能力强弱，从而得出我国汽车制造业在哪几方面还有待提高。
一、中国汽车制造业的发展现状
进出口来看，2008年以前的出口高速增长，但由于2008年金融危机，使得汽车及零部件出口增速远远低于进口增速。其中前几年整车出口的危机最为严重，直到2014年的整车出口也没有明显提高。2014年的整车出口额仅占整车进出口额的18%，与2007年相比较，下滑了23个百分点。我们出口有国家的支持，而进口也有国产化的分流，但出口弱、进口强的局面依旧很突出。
从结构来看，不管是从出口还是从进口来看，汽车零部件占大多数份额，这是因为我国制造业以加工贸易融入全球价值链的低端，外国企业利用我国廉价的劳动力来生产非核心的汽车零配件又返回其国内，导致中国汽车零配件制造业部门缺乏自主知识产权的核心技术，外资企业垄断关键部件的核心技术。由于缺乏核心技术，汽车制造业的三大核心部件（发动机、变速箱、底盘）的技术几乎远远落后于国际先进水平，几乎全靠进口，尽管中国每年都有大量的零部件远销海外，但基本上都是属于低附加值和低技术含量的劳动密集型产品，所以一直处于全球生产网络的低端。因此中国的汽车制造业还需要进一步的创新和技术革新，还存在很大的发展空间。
二、理论模型、指标与数据获取
假定全球有N个国家（产业），每个国家（行业）的产出既可以直接当最终消费品使用，也可以当作中间产品投入到任何另一产品的生产。在全球价值链中，X产品不管是最终产品，还是中间产品，既可以在国内使用，也可以在国外使用。若定义直接消耗系数Aij=Xij/Xj，表示第i种产品作为中间投入在j种产品中所占的比重，则国家间投入产出关系可以表示为：
其中，X表示X=（X1X2...Xn）T， Xi表示i国的总产出，Y表示其他所有国家对i国家（产业）的最终需求之和。有前述定义可知，A为直接消耗系数N*N矩阵，则国家的生产和贸易系统可以由国家间投入产出模型的矩阵形式来表示为：
基于投入产出理论，可将上式转换为以下式子，其中B为里昂惕夫逆矩阵。
再定义Ei为i国（产业） 出口的所有中间产品和最终产品之和，则E为N*N的对角矩阵，则将式（4）中的最终需求Y替换为矩阵E，所得结果即为贸易附加值的矩阵（ 记为 TV）表达式：
实际上，在多国模型中，可将一国对世界的总出口分解为以下五大组成部分：
其中，VrBrr∑j≠iYij代表国内增加值中由直接进口国消费的最终商品或服务，ViBii∑j≠iXij代表国内增加值中由直接进口国消费的中间产品商品或服务；ViBii∑j≠i∑t≠i，jAijX代表国内增加值中被直接进口国加工后出口到第三方国家使用的中间产品或服务；FVi表示包含在本国出口中的国外增加值。
三、实证研究结果分析
对增加值贸易出口结构分解情况进行分析。
1.各国增加值贸易出口分解整体情況
基于（6）式分解的4个组成部分，对选取的12个经济体的2000年、2007年、2014年的汽车制造业的总出口结构进行分解，并比较分析其结构特点。
由表1可以看出，发达国家的汽车制造业的国内增加值大多以最终产品的形式输送到其他国家，这对应公式中的第一部分，但在2014年，德国和日本这一部分的增加值有所下降，美国的却有所上升。而作为发展中国家，中国这一部分的增加值仅为251百万美元，仅仅超过了印度和俄罗斯，这是因为发展中国家的汽车制造业起步较晚，没有完善的核心技术体系，创新能力、技术以及资本等远远不如发展中国家，所以在汽车制造业最终产品出口这一环节远远落后于发达国家。
总出口增加值的第二部分代表国内增加值中由直接进口国消费的中间产品，在2000年，这一部分比重较大的依然属于美国、日本、德国、加拿大等国家，2001年中国入世以后，逐步开放市场，在2007年，中国这一部分的比重明显有所增加，但在2014年，中国这个部分增加值却有所下降，而美国、日本、德国、韩国这一部分的比重明显有所上升。总出口增加值的第三部分代表国内增加值中被直接进口国加工后出口到第三方国家使用的中间产品，中国在这一部分的增加值从2000年的1467百万美元上升到2014年的74827百万美元，超过了美国、日本、德国等发达国家。 总出口增加值的第四部分是指包含在总出口中的国外增加值，加拿大、法国、英国、俄罗斯该部分增加值占总出口比重明显高于其他经济体，这意味着这些经济体的产品出口中来自外国的增加值成分较高。总体来看，中国在包含前三部分的国内增加值占总出口的比重较大，国外增加值占比较小，意味着中国的汽车制造业的国内增值能力较强，国外增值能力相对较弱。
2.中国汽车制造业国内增加值出口分解情况分析
如图1所示，将中国汽车制造业的国内增加值按（11）式分为中国汽车制造业的国内增加值分为VBY、VBXff以及 VBXft。
由图可知，我国国内增加值中这三部分在2008年由于全球金融危机的冲击有所下降以外，整体上逐年呈上升趋势，意味着随着我国创新、技术研发能力的不断提升，中国汽车制造业产品在全球价值链中总体的价值增值能力逐渐增强。而在这三部分国内增加值中，中国汽车制造业的中间投入品有进口国加工并出口给第三方国家的增值能力明显强于其他两个，说明这个部分在全球价值链中扮演的角色越重要，但这也意味着这部分受到全球金融危机的冲击越大。
3.全球价值链参与度分析
通过对不同国家的前向参与度进行对比分析，可以发现，中国汽车制造业的前向参与度逐年增加，处于全球价值链的中上游水平，说明中国汽车制造业参与全球价值链更多的是把中间品由进口国加工后再出口到第三方国家，这与前文算出的第三部分国内增加值结论相一致。相比较而言，中国汽车制造业的后向参与度较低，说明中国汽车制造业在全球价值链中很少利用外国的中间品加工生产并出口，这也意味着随着我国综合国力的提升，我国汽车制造业越来越更深入地融入全球价值链，在全球价值链中扮演着重要的角色。但不论前向参与度还是后向参与度，其总和越高，说明该国在全球价值链中越重要，因此，在保持后向参与度稳定的情况下要努力提高一国的前向参与度，使其产品更具竞争力。
4.全球价值链地位指数分析
通过对不同国家汽车制造业的全球价值链地位指数进行对比分析，作为一个制造业大国，中国汽车制造业在全球价值链中的地位逐年提升，并且中国汽车制造业的IV大于FV，结合前文，中国汽车制造业在全球价值链中又较高的前向参与度和较低的后向参与度，说明我国汽车制造业在全球价值链中处于中上游水平，这归功于我国科技的不断发展和综合国力的不断提升，在国际上的竞争力水平也不断提高。但与发达国家相比，中国整车汽车制造业依然存在竞争力比较弱等问题，依然存在我国是汽车制造业“大国”，而非强国。
四、结论与启示
本文借鉴koopman等人提出的价值增值分解模型，通过世界投入产出数据库分析中国汽车制造业产品在全球生产网络中的价值增值能力，并通过全球价值链参与度以及全球价值链地位指数（GVC_position）综合分析我国汽车制造业在全球价值链中的地位及竞争力问题。研究发现：第一，中国汽车制造业的中间品由进口国加工出口到第三国的增值能力比中间品和最终品有进口国直接消费的增值能力强；第二，中国汽车制造业在全球价值链中有较强的前向参与度和较低的后向参与度；第三，中国汽车制造业的国际竞争力不断提升，在全球价值链中处于中上游水平，但整车汽车制造业的竞争力依然比较弱，仍然存在我国是汽车制造业“大国”，而非强国。
上述研究对于研究我国汽车制造业的国际竞争力有着非常重要的启示意义。中国制造业以低端方式切入全球价值链获得发展，这是不争的事实，而自主创新能力不足一直是制约我国汽车制造业发展的一个重要因素，所以，我国汽车制造业要长期可持续发展，提升国际竞争力，不仅仅要引进外国先进的技术，而且一个在引进、消化、吸收的基础上不断提高自主创新能力，加大汽车制造业研发资金的投入，不断引进和培养技术管理先进人才，从而提升产品在全球价值链中的地位，提高国际竞争力。
參考文献：
[1]Hummels， D.， Ishii， J， Yi， K. M.“The Nature and Growth of Vertical Specialization in World Trade”[J].Journal of International Economics，2001，54（1）.
[2]Koopman， R.， Wang， Z.， Wei， S.J.“Tracing Value-Added and Double Counting in Gross Exports，”[J].Social Science Electronic Publishing，2014，104（2）.
[3]汤碧.基于产品内分工视角的中国贸易转型升级路径研究[J].国际贸易问题，2012（9）.
[4]马涛.全球价值链下的产业升级：基于汽车产业的升级问题[J].国际经济评论，2015（1）.
责任编辑：杨国栋
关键词：汽车制造业 全球价值链 竞争力 参与度—地位指数 价值增值
中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1009-5349（2018）14-0047-03
随着国际贸易的不断发展，传统的贸易统计方式存在着重复计算，已不能真实地反映一国的贸易状况。而Hummels（2001）等人首次提出以增加值为指标核算一国贸易中国外增加值情况[1]，Koopman等（2014）构建了一个将一国出口分解为国内外增加值的会计核算框架[2]，从而消除了传统贸易中重复计算的失误，完善了国际贸易的核算体系。近年来，全球价值链成为学者们研究的一个热点问题，中国制造业以加工贸易为主要方式切入全球价值链的低端。[3]而中国汽车制造业作为制造业的一大分支，在全球价值链中依靠合资控股企业模式，其品牌和质量都取得了极大提升。[4]与已有研究相比，本文的创新之处在于将制造业细分到中国汽车制造业，并将其产品的国内增值又细分为汽车制造业最终产品被进口国消费的增加值，汽车制造业的中间品被进口国直接消费的增加值以及汽车制造业的中间品由进口国加工后又出口到第三国的增加值，从而分析这三部分在全球价值链中的增值能力强弱，从而得出我国汽车制造业在哪几方面还有待提高。
一、中国汽车制造业的发展现状
进出口来看，2008年以前的出口高速增长，但由于2008年金融危机，使得汽车及零部件出口增速远远低于进口增速。其中前几年整车出口的危机最为严重，直到2014年的整车出口也没有明显提高。2014年的整车出口额仅占整车进出口额的18%，与2007年相比较，下滑了23个百分点。我们出口有国家的支持，而进口也有国产化的分流，但出口弱、进口强的局面依旧很突出。
从结构来看，不管是从出口还是从进口来看，汽车零部件占大多数份额，这是因为我国制造业以加工贸易融入全球价值链的低端，外国企业利用我国廉价的劳动力来生产非核心的汽车零配件又返回其国内，导致中国汽车零配件制造业部门缺乏自主知识产权的核心技术，外资企业垄断关键部件的核心技术。由于缺乏核心技术，汽车制造业的三大核心部件（发动机、变速箱、底盘）的技术几乎远远落后于国际先进水平，几乎全靠进口，尽管中国每年都有大量的零部件远销海外，但基本上都是属于低附加值和低技术含量的劳动密集型产品，所以一直处于全球生产网络的低端。因此中国的汽车制造业还需要进一步的创新和技术革新，还存在很大的发展空间。
二、理论模型、指标与数据获取
假定全球有N个国家（产业），每个国家（行业）的产出既可以直接当最终消费品使用，也可以当作中间产品投入到任何另一产品的生产。在全球价值链中，X产品不管是最终产品，还是中间产品，既可以在国内使用，也可以在国外使用。若定义直接消耗系数Aij=Xij/Xj，表示第i种产品作为中间投入在j种产品中所占的比重，则国家间投入产出关系可以表示为：
其中，X表示X=（X1X2...Xn）T， Xi表示i国的总产出，Y表示其他所有国家对i国家（产业）的最终需求之和。有前述定义可知，A为直接消耗系数N*N矩阵，则国家的生产和贸易系统可以由国家间投入产出模型的矩阵形式来表示为：
基于投入产出理论，可将上式转换为以下式子，其中B为里昂惕夫逆矩阵。
再定义Ei为i国（产业） 出口的所有中间产品和最终产品之和，则E为N*N的对角矩阵，则将式（4）中的最终需求Y替换为矩阵E，所得结果即为贸易附加值的矩阵（ 记为 TV）表达式：
实际上，在多国模型中，可将一国对世界的总出口分解为以下五大组成部分：
其中，VrBrr∑j≠iYij代表国内增加值中由直接进口国消费的最终商品或服务，ViBii∑j≠iXij代表国内增加值中由直接进口国消费的中间产品商品或服务；ViBii∑j≠i∑t≠i，jAijX代表国内增加值中被直接进口国加工后出口到第三方国家使用的中间产品或服务；FVi表示包含在本国出口中的国外增加值。
三、实证研究结果分析
对增加值贸易出口结构分解情况进行分析。
1.各国增加值贸易出口分解整体情況
基于（6）式分解的4个组成部分，对选取的12个经济体的2000年、2007年、2014年的汽车制造业的总出口结构进行分解，并比较分析其结构特点。
由表1可以看出，发达国家的汽车制造业的国内增加值大多以最终产品的形式输送到其他国家，这对应公式中的第一部分，但在2014年，德国和日本这一部分的增加值有所下降，美国的却有所上升。而作为发展中国家，中国这一部分的增加值仅为251百万美元，仅仅超过了印度和俄罗斯，这是因为发展中国家的汽车制造业起步较晚，没有完善的核心技术体系，创新能力、技术以及资本等远远不如发展中国家，所以在汽车制造业最终产品出口这一环节远远落后于发达国家。
总出口增加值的第二部分代表国内增加值中由直接进口国消费的中间产品，在2000年，这一部分比重较大的依然属于美国、日本、德国、加拿大等国家，2001年中国入世以后，逐步开放市场，在2007年，中国这一部分的比重明显有所增加，但在2014年，中国这个部分增加值却有所下降，而美国、日本、德国、韩国这一部分的比重明显有所上升。总出口增加值的第三部分代表国内增加值中被直接进口国加工后出口到第三方国家使用的中间产品，中国在这一部分的增加值从2000年的1467百万美元上升到2014年的74827百万美元，超过了美国、日本、德国等发达国家。 总出口增加值的第四部分是指包含在总出口中的国外增加值，加拿大、法国、英国、俄罗斯该部分增加值占总出口比重明显高于其他经济体，这意味着这些经济体的产品出口中来自外国的增加值成分较高。总体来看，中国在包含前三部分的国内增加值占总出口的比重较大，国外增加值占比较小，意味着中国的汽车制造业的国内增值能力较强，国外增值能力相对较弱。
2.中国汽车制造业国内增加值出口分解情况分析
如图1所示，将中国汽车制造业的国内增加值按（11）式分为中国汽车制造业的国内增加值分为VBY、VBXff以及 VBXft。
由图可知，我国国内增加值中这三部分在2008年由于全球金融危机的冲击有所下降以外，整体上逐年呈上升趋势，意味着随着我国创新、技术研发能力的不断提升，中国汽车制造业产品在全球价值链中总体的价值增值能力逐渐增强。而在这三部分国内增加值中，中国汽车制造业的中间投入品有进口国加工并出口给第三方国家的增值能力明显强于其他两个，说明这个部分在全球价值链中扮演的角色越重要，但这也意味着这部分受到全球金融危机的冲击越大。
3.全球价值链参与度分析
通过对不同国家的前向参与度进行对比分析，可以发现，中国汽车制造业的前向参与度逐年增加，处于全球价值链的中上游水平，说明中国汽车制造业参与全球价值链更多的是把中间品由进口国加工后再出口到第三方国家，这与前文算出的第三部分国内增加值结论相一致。相比较而言，中国汽车制造业的后向参与度较低，说明中国汽车制造业在全球价值链中很少利用外国的中间品加工生产并出口，这也意味着随着我国综合国力的提升，我国汽车制造业越来越更深入地融入全球价值链，在全球价值链中扮演着重要的角色。但不论前向参与度还是后向参与度，其总和越高，说明该国在全球价值链中越重要，因此，在保持后向参与度稳定的情况下要努力提高一国的前向参与度，使其产品更具竞争力。
4.全球价值链地位指数分析
通过对不同国家汽车制造业的全球价值链地位指数进行对比分析，作为一个制造业大国，中国汽车制造业在全球价值链中的地位逐年提升，并且中国汽车制造业的IV大于FV，结合前文，中国汽车制造业在全球价值链中又较高的前向参与度和较低的后向参与度，说明我国汽车制造业在全球价值链中处于中上游水平，这归功于我国科技的不断发展和综合国力的不断提升，在国际上的竞争力水平也不断提高。但与发达国家相比，中国整车汽车制造业依然存在竞争力比较弱等问题，依然存在我国是汽车制造业“大国”，而非强国。
四、结论与启示
本文借鉴koopman等人提出的价值增值分解模型，通过世界投入产出数据库分析中国汽车制造业产品在全球生产网络中的价值增值能力，并通过全球价值链参与度以及全球价值链地位指数（GVC_position）综合分析我国汽车制造业在全球价值链中的地位及竞争力问题。研究发现：第一，中国汽车制造业的中间品由进口国加工出口到第三国的增值能力比中间品和最终品有进口国直接消费的增值能力强；第二，中国汽车制造业在全球价值链中有较强的前向参与度和较低的后向参与度；第三，中国汽车制造业的国际竞争力不断提升，在全球价值链中处于中上游水平，但整车汽车制造业的竞争力依然比较弱，仍然存在我国是汽车制造业“大国”，而非强国。
上述研究对于研究我国汽车制造业的国际竞争力有着非常重要的启示意义。中国制造业以低端方式切入全球价值链获得发展，这是不争的事实，而自主创新能力不足一直是制约我国汽车制造业发展的一个重要因素，所以，我国汽车制造业要长期可持续发展，提升国际竞争力，不仅仅要引进外国先进的技术，而且一个在引进、消化、吸收的基础上不断提高自主创新能力，加大汽车制造业研发资金的投入，不断引进和培养技术管理先进人才，从而提升产品在全球价值链中的地位，提高国际竞争力。
參考文献：
[1]Hummels， D.， Ishii， J， Yi， K. M.“The Nature and Growth of Vertical Specialization in World Trade”[J].Journal of International Economics，2001，54（1）.
[2]Koopman， R.， Wang， Z.， Wei， S.J.“Tracing Value-Added and Double Counting in Gross Exports，”[J].Social Science Electronic Publishing，2014，104（2）.
[3]汤碧.基于产品内分工视角的中国贸易转型升级路径研究[J].国际贸易问题，2012（9）.
[4]马涛.全球价值链下的产业升级：基于汽车产业的升级问题[J].国际经济评论，2015（1）.
责任编辑：杨国栋