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如果再数一遍京津冀区域内的“断头路”，高等级的只剩下京秦高速和北京大外环。而这两条路均已于2016年开工建设，预计2017年年底主体建成。
高等级“断头路”是京津冀交通一体化中公路方面着力的重点。而交通一体化，又是京津冀协同发展中圈定的三个先行领域之一。
在国家战略指引下，京津冀区域内合作的热情被调动起来。
仅2014年7月31日，包括《交通一体化合作备忘录》等在内，北京和河北一共签署了7份文件。
2015年12月，国家发改委和交通运输部发布《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020年）》，内容涉及轨道交通、公路、港口和机场四个方面，“打通高速公路断头路”是公路领域重点。
2016年12月，京台高速公路的最后一段——北京段通车。至此，以北京为中心的7条首都放射线全部通车。
而高等级“断头路”北京大外环的线位走向一再调整，目前平谷区内的承平高速段已经绕出北京，由河北境内的长深高速和京哈高速部分线路组成。由此，北京市内仅剩最后一段——通州至大兴段。
北京大外环这部分通车后，将串联起包括京台高速在内的7条首都放射线，分担北京六环压力。另一条高等级“断头路”京秦高速，则是首都放射线之一京哈线的并行线，建成后将分担京哈高速公路的交通压力。
在密集的公路布局背后，是京津冀协同发展的不断升级。
“先行”“骨骼”与“循环系统”
2015年6月，中共中央、国务院印发《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》），北京“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的定位由此明确。与这四个中心定位不相符的功能，都在被疏解之列。
通过什么渠道疏解？《规划纲要》也给出了线索——交通一体化是京津冀协同发展圈定的三大先行领域之一。半年之后，《京津冀协同发展交通一体化规划》出台。
先行、骨骼、循环系统……对于交通，行业内外早已有种种通俗的比喻。其实，这都指向了交通与区域发展之间的关系。
其中“先行”说明了时间顺序——首先进行交通布局，再进行产业布局；而骨骼、循环系统则比喻交通支撑区域其他产业发展，是各种资源的流通渠道。
2015年，北京市交通委主任周正宇接受采访时表示：交通的联通取决于城市的功能定位，交通基础设施规划必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。
“从国外经验来看，治理大城市病的关键在于让周边小城市承担一部分中心城市的功能，形成功能分布合理的的城市群。”北京市社会科学院副院长赵弘对《瞭望东方周刊》说，在京津冀协同发展战略中，这被称为疏解非首都核心功能。
但他认为，目前中心城市北京、天津、石家庄与周边小城市的联系还不紧密，周边小城市只是在自身小区域内发展，各自相对独立，不是真正意义上的城市群，“要改变这一点，形成真正意义上的京津冀城市群，就需要加强与周边中小城市的联络，增强交通的便捷性，进而实现产业合理布局，协同发展。”
实际上，早从2014年4月开始，京津冀三地已经开始共同编写交通发展规划，并对“断头路”进行了梳理，列出了完工时间表。
同时，交通运输部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》《京津冀交通一体化2015—2017重点任务台账》《京津冀交通一体化2015年重点工作》。这些文件对具体任务的描述，具体到了哪条路需要哪一年通车。
根据《北京交通发展纲要（2014—2030年）》，到2020年，京津冀区域将建成高速公路9000公里，在主要城市间驾车出行，可以实现3小时到达。京津冀区域的公路网已然越织越密。
要不要打通“断头路”
对于要不要打通高速公路“断头路”，其实曾出现过不同看法。
2015年1月，北京市的政府报告表示，将积极推动京津冀协同发展，打通一批“断头路”。时任市长王安顺在随后参加代表团审议时，也毫不讳言，自己刚到北京工作时，遇到过这样的问题：有意见反对打通北京与河北之间的“断头路”，就是认为那样从河北进京会更快更方便，加剧北京的拥堵。
上述观点，似乎更多的是基于北京的立场。其实，河北也并非毫无顾虑。
赵弘告诉本刊记者，“在河北，也有观点认为，‘断头路’打通之后，会加剧虹吸效应，河北的人、物会更快速地从当地流入北京，实现不了疏解人口和北京非首都核心功能的目的，也做不到协同发展，反而会加剧两地的发展差距。”
打通“断头路”，相當于在京津冀两市一省之间搭起更多通道。然而，顺着这些通道，究竟会实现哪个方向的流动——不符合北京功能定位的产业、北京的人口、资源向周边流动、扩散，最终实现疏解？还是反过来，人口、产业、资源等从周边城市流向中心城市北京？
在赵弘看来，这两个方向的流动，都可能存在，但“疏解北京”会成为主流。
“对于资源集聚而言，交通便捷只是其中的一个因素。相反，北京的就业岗位、生存环境的容纳性才是关键因素。如今，在北京疏解非首都核心功能的大背景下，这些因素越来越难取得。而对扩散而言，企业是否愿意将自己的生产、经营活动由北京迁移到周边，交通起到了基础性作用。”他解释说。
此外，并非所有未接通的道路都有打通的必要。
周正宇2015年接受媒体采访时曾表示，京津冀区域内的干线公路“断头路”其实并不多，多是一些省际低等级道路，存在联通的可能性，打通与否要看实际需求。
日前，北京市交通委京津冀交通一体化协同处处长赵阳接受《瞭望东方周刊》采访时也表达了同样的观点：“公路按照使用功能分为不同等级，是否接通要考虑双方的需求。”
产业疏解正在实现
过去3年里，北京疏解非首都核心功能，实现区域协同发展的过程中，交通的基础作用已然得到了证实。
2017年6月，原来位于北京市丰台区的京开五金市场迁至河北高碑店市。京开五金市场董事长张山权表示，选址高碑店市有交通方面的考量，“高碑店市地处京津冀腹地，又毗邻雄安新区，是重要的交通枢纽。”
而此前，高碑店市已经承接了北京新发地农产品批发市场设立分市场的外扩需求。
据新华社报道，截至2017年2月底，河北新发地一期投入运营一年多以来，已有5000多家商户入住，80%来自北京。
河北新发地农副产品有限公司董事长米亚林在接受媒体采访时表示，根据统计，园区每天的车流量有5000多辆次，人流2万多人次，交易量1.6万吨，交易额1亿多元，直接、间接带动就业近两万人。很多商户还在高碑店买房自住，或者当作员工宿舍。
同样，北京现代在选址新厂时，也充分考虑了区位、交通等方面的因素。
2015年4月3日，北京现代第四工厂在河北省沧州市开工。当时，北汽集团董事长徐和谊接受媒体采访时表示，北京日益突出的人口、资源、环境问题带来了发展制约，新工厂转移出去可以降低资源使用成本。
而沧州拥有京沪、京九等5条铁路干线，京沪、津汕等7条高速公路，乘京沪高铁到北京仅需51分钟，到天津30分钟，到建设中的北京第二机场只有1个小时车程。此外，沧州还拥有130公里的海岸线和20万吨级的黄骅港，是一个便捷的出海口。
高等级“断头路”是京津冀交通一体化中公路方面着力的重点。而交通一体化，又是京津冀协同发展中圈定的三个先行领域之一。
在国家战略指引下，京津冀区域内合作的热情被调动起来。
仅2014年7月31日，包括《交通一体化合作备忘录》等在内，北京和河北一共签署了7份文件。
2015年12月，国家发改委和交通运输部发布《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020年）》，内容涉及轨道交通、公路、港口和机场四个方面，“打通高速公路断头路”是公路领域重点。
2016年12月，京台高速公路的最后一段——北京段通车。至此，以北京为中心的7条首都放射线全部通车。
而高等级“断头路”北京大外环的线位走向一再调整，目前平谷区内的承平高速段已经绕出北京，由河北境内的长深高速和京哈高速部分线路组成。由此，北京市内仅剩最后一段——通州至大兴段。
北京大外环这部分通车后，将串联起包括京台高速在内的7条首都放射线，分担北京六环压力。另一条高等级“断头路”京秦高速，则是首都放射线之一京哈线的并行线，建成后将分担京哈高速公路的交通压力。
在密集的公路布局背后，是京津冀协同发展的不断升级。
“先行”“骨骼”与“循环系统”
2015年6月，中共中央、国务院印发《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》），北京“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的定位由此明确。与这四个中心定位不相符的功能，都在被疏解之列。
通过什么渠道疏解？《规划纲要》也给出了线索——交通一体化是京津冀协同发展圈定的三大先行领域之一。半年之后，《京津冀协同发展交通一体化规划》出台。
先行、骨骼、循环系统……对于交通，行业内外早已有种种通俗的比喻。其实，这都指向了交通与区域发展之间的关系。
其中“先行”说明了时间顺序——首先进行交通布局，再进行产业布局；而骨骼、循环系统则比喻交通支撑区域其他产业发展，是各种资源的流通渠道。
2015年，北京市交通委主任周正宇接受采访时表示：交通的联通取决于城市的功能定位，交通基础设施规划必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。
“从国外经验来看，治理大城市病的关键在于让周边小城市承担一部分中心城市的功能，形成功能分布合理的的城市群。”北京市社会科学院副院长赵弘对《瞭望东方周刊》说，在京津冀协同发展战略中，这被称为疏解非首都核心功能。
但他认为，目前中心城市北京、天津、石家庄与周边小城市的联系还不紧密，周边小城市只是在自身小区域内发展，各自相对独立，不是真正意义上的城市群，“要改变这一点，形成真正意义上的京津冀城市群，就需要加强与周边中小城市的联络，增强交通的便捷性，进而实现产业合理布局，协同发展。”
实际上，早从2014年4月开始，京津冀三地已经开始共同编写交通发展规划，并对“断头路”进行了梳理，列出了完工时间表。
同时，交通运输部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》《京津冀交通一体化2015—2017重点任务台账》《京津冀交通一体化2015年重点工作》。这些文件对具体任务的描述，具体到了哪条路需要哪一年通车。
根据《北京交通发展纲要（2014—2030年）》，到2020年，京津冀区域将建成高速公路9000公里，在主要城市间驾车出行，可以实现3小时到达。京津冀区域的公路网已然越织越密。
要不要打通“断头路”
对于要不要打通高速公路“断头路”，其实曾出现过不同看法。
2015年1月，北京市的政府报告表示，将积极推动京津冀协同发展，打通一批“断头路”。时任市长王安顺在随后参加代表团审议时，也毫不讳言，自己刚到北京工作时，遇到过这样的问题：有意见反对打通北京与河北之间的“断头路”，就是认为那样从河北进京会更快更方便，加剧北京的拥堵。
上述观点，似乎更多的是基于北京的立场。其实，河北也并非毫无顾虑。
赵弘告诉本刊记者，“在河北，也有观点认为，‘断头路’打通之后，会加剧虹吸效应，河北的人、物会更快速地从当地流入北京，实现不了疏解人口和北京非首都核心功能的目的，也做不到协同发展，反而会加剧两地的发展差距。”
打通“断头路”，相當于在京津冀两市一省之间搭起更多通道。然而，顺着这些通道，究竟会实现哪个方向的流动——不符合北京功能定位的产业、北京的人口、资源向周边流动、扩散，最终实现疏解？还是反过来，人口、产业、资源等从周边城市流向中心城市北京？
在赵弘看来，这两个方向的流动，都可能存在，但“疏解北京”会成为主流。
“对于资源集聚而言，交通便捷只是其中的一个因素。相反，北京的就业岗位、生存环境的容纳性才是关键因素。如今，在北京疏解非首都核心功能的大背景下，这些因素越来越难取得。而对扩散而言，企业是否愿意将自己的生产、经营活动由北京迁移到周边，交通起到了基础性作用。”他解释说。
此外，并非所有未接通的道路都有打通的必要。
周正宇2015年接受媒体采访时曾表示，京津冀区域内的干线公路“断头路”其实并不多，多是一些省际低等级道路，存在联通的可能性，打通与否要看实际需求。
日前，北京市交通委京津冀交通一体化协同处处长赵阳接受《瞭望东方周刊》采访时也表达了同样的观点：“公路按照使用功能分为不同等级，是否接通要考虑双方的需求。”
产业疏解正在实现
过去3年里，北京疏解非首都核心功能，实现区域协同发展的过程中，交通的基础作用已然得到了证实。
2017年6月，原来位于北京市丰台区的京开五金市场迁至河北高碑店市。京开五金市场董事长张山权表示，选址高碑店市有交通方面的考量，“高碑店市地处京津冀腹地，又毗邻雄安新区，是重要的交通枢纽。”
而此前，高碑店市已经承接了北京新发地农产品批发市场设立分市场的外扩需求。
据新华社报道，截至2017年2月底，河北新发地一期投入运营一年多以来，已有5000多家商户入住，80%来自北京。
河北新发地农副产品有限公司董事长米亚林在接受媒体采访时表示，根据统计，园区每天的车流量有5000多辆次，人流2万多人次，交易量1.6万吨，交易额1亿多元，直接、间接带动就业近两万人。很多商户还在高碑店买房自住，或者当作员工宿舍。
同样，北京现代在选址新厂时，也充分考虑了区位、交通等方面的因素。
2015年4月3日，北京现代第四工厂在河北省沧州市开工。当时，北汽集团董事长徐和谊接受媒体采访时表示，北京日益突出的人口、资源、环境问题带来了发展制约，新工厂转移出去可以降低资源使用成本。
而沧州拥有京沪、京九等5条铁路干线，京沪、津汕等7条高速公路，乘京沪高铁到北京仅需51分钟，到天津30分钟，到建设中的北京第二机场只有1个小时车程。此外，沧州还拥有130公里的海岸线和20万吨级的黄骅港，是一个便捷的出海口。