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从去年开始，欠费、停飞、被收购，正越来越多地成为了民营航空的关键词；金融危机的蔓延，更使翅膀沉重的他们走到了十字路口。
3月17日，四川航空集团公司宣布，向鹰联航空注资2.286亿元，持有鹰联航空76％股权。至此鹰联航空成为国内首家改姓“国”的民营航空公司。
3月30日，武汉市中级人民法院对外发布公告，宣布已正式立案受理东星航空有限公司破产清算一案，国内最大民营航空公司的破产正式步入法律程序。这是国内首家进入破产清算的民营航空公司。
国内民营航空公司几乎全军覆没。
从表面上看，2005年民营资本进入航空业是市场化的选择；而目前出现的“国进民退”一幕似乎也是民营资本自愿退出、市场化的结果。但其背后，却暗含了国有企业、地方政府和民营资本的博弈与较量，只不过结局几乎是确定的：民营资本往往是最后的输家。
一个又-个民营航企在“国进民退”中沦陷，原来脆弱的市场格局将进一步失衡，而这很可能意味着航空市场化会重走弯路。
民营航空五年轮回
五年前的2004年，对于李继宁、刘捷音和5ESE华三个男人来说是幸运的，因为他们为各自的公司(鹰联、奥凯和春秋航空)争取到了民营航空的牌照。
五年后，这三个男人的命运开始分化。王正华仍然在为自己的航空公司打拼，李继宁的鹰联航空刚刚改姓“国”字号，刘捷音一手打造的奥凯航空也易主均瑶集团。
其中，鹰联曾是第一家获得民营航空牌照的公司，打破了半个世纪以来航空领域由国企一统天下的局面。
时任民航总局局长杨元元是飞行员出身，他期望民营航空发挥“鲶鱼效应”，搞活行业，提升航空业的整体效率。在鹰联之后，还有奥凯、春秋、东星、东部快线、华夏等等多家民营航空公司先后获批。
民营航空票价低，营销方式新颖，“—元机票”，“999元港澳游”……一时间风生水起，的确给航空市场带来不小的冲击波。
好景不长。五年过后，当初的吃螃蟹者—鹰联航空已经悄然变身成为国有控股公司，而几乎所有的民营航空公司都正在生死边缘艰难挣扎。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津说：“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”
鹰联航空财务总监孙志军坦承，自从“5·12”汶川大地震后，公司的经营就出现了困难，因为地震灾区正是鹰联的主要运营区域，再加上之后金融危机导致的航空需求疲软，民营航空公司规模小，先天资金不足，受到的冲击更大。鹰联航空的负债率已达90％以上，离破产仅一步之遥。
2008年12月初，因鹰联航空长期拖欠机场费用3045万元，四川机场集团对其实施“五步制裁”，包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等，鹰联航空一度面l临被迫退出成都基地的危险。
正当鹰联航空与四川机场集团在谈判解决方案时，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”，要求鹰联航空尽快解决拖欠的费用，否则将采取严厉措施。
其实，早在2006年，鹰联航空就已陷入困境，当年曾拖欠民航基金和机场建设费高达3500万元。2007年，由于鹰联拖欠油费，中航油河北分公司拒绝给鹰联航空的飞机加油，导致航班延误，几百名旅客被滞留石家庄以及秦皇岛机场，最长时间达到24小时左右，事件轰动一时。
对于被债务压得焦头烂额的鹰联航空而言，川航近两亿元的注资可谓是雪中送炭。成为国有控股公司之后，其发展前景也得到了保障。
其他的民营航空公司就没有这么幸运了。国内首家开航的民营航空——奥凯航空，已几经易主，在2008年底曾停飞了一个多月，元气大伤。
春秋航空和吉祥航空成为去年民营航空中仅有的两家赢利者，2008年分别盈利2104万元和1150万元，但这个数字中包括了国家返还的基建基金，春秋航空就拿到了返还的基建基金2000万元以上。甚至超过其利润。如果不是得益于这项救市政策，两家公司必然也陷入亏损。
最出人意料的还是，东星航空成了民营航空中第一个“烈士”。
回想2006年5月，当东星航空的第一架飞机抵达武汉时，兰世立曾放言要在全国的所有主要市场站稳脚跟。如今，东星航空独树一帜的紫色飞机静静地停在武汉天河国际机场，令人唏嘘不已。
背后的隐忧
在席卷全球的金融危机之下，2008年全球约有60家航空公司破产，亚太地区航空业去年整体亏损。就连一向高速增长的中国航空市场，从2008年3月开始也出现了负增长。民营航空公司在市场寒冬中岌岌可危。
民营小航空公司本来就“先天不足”，只有几架或十几架飞机，对风险的抵抗力非常弱，而市场中诸多的差别待遇，更使国有民营之间的竞争“后天失调”。
航空业里有句话叫做“不做航空不知道钱少”。一家民营航空公司若要运营5架客机，每年在飞机租赁、航油和人力成本这三方面的支出至少超过亿元。而民营航空公司本身的资本薄弱，融资也很困难，资金饥渴始终是制约民营航空发展的最大问题。
奥凯航空前总裁刘捷音对媒体说，银行一听说他们是民营航空，马上就冷了。银行贷款需要企业的资信记录，而民营航空公司刚刚成立，没有这方面的基础，而且普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式，对于民营航空来说更不现实。
国航、东航、南航等三大国有航空公司出现亏损后，东航获得国家70亿元注资，南航获30亿元，而民营航空根本无法指望国家注资。
除了融资上的不平等之外，政府利用各种政策杠杆，大力扶植国有航空公司，也给民营航空公司的生存带来很大压力。
在国有航空公司出现巨额亏损之后，民航局实行了一系列措施，控制市场竞争，其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛，基本上将民营航空排除在外。
为防止航空公司之间的价格战，民航局对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。这让以价格为“杀手锏”的民营航空无计可施。
刘捷音说，近80％的民营航空运营成本，包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等，都要受政府控制。国企可以很容易地抬高民营航空的成本。
对于航空公司来说，航线资源就是命脉所在。但类似京沪穗三大城市间的黄金航线，民营航空根本难以进入。首都国际机场于2008年新增了京沪线航班时刻，仍然分配给了三大国有航空公司，而民营航空则只能飞支线航班，很难盈利。
在这个高风险、高投入、资金密集型的行业，民营航空带着梦想起步，却在各种掣肘中举步维艰，一旦出现困难，难免面临被国有航空企业吞并重组的命运。
此次东星破产事件中，地方政府和中航的角色也引起关注。
在把武汉建设为国际航空枢纽一事上，湖北省政府与中航集团一拍即合。如果促成中航收购东星，对湖北省、武汉市政府和国航三方都是有利的。
在东星航空出售股权和走向破产的过程中，武汉市政府强势介入。东星拒绝中航收购之后，让东星停航的申请者，既不是东星航空股东，也非行业主管机构，而是武汉市政府。
东星航空进入破产程序对于中航集团来说，并非坏事。在债务情况明朗之后，更加有利于中航对于东星的整合。中航集团下属的国航公司已申请设立武汉分公司，目前正在进行相关审批程序，最快可能于5月投入运营，届时将可能通过拍卖等方式“接收东星航空包括航线、时刻、员工在内的多项资源”。
有旅客抱怨，东星停航后，武汉飞广州和深圳的两条航线的价格开始上涨，一周之内的最低折扣在5折以上，一下贵了几百元。东星停航之前，这两条航线因为有东星的航班，最低折扣常年均维持在3折左右。
3月17日，四川航空集团公司宣布，向鹰联航空注资2.286亿元，持有鹰联航空76％股权。至此鹰联航空成为国内首家改姓“国”的民营航空公司。
3月30日，武汉市中级人民法院对外发布公告，宣布已正式立案受理东星航空有限公司破产清算一案，国内最大民营航空公司的破产正式步入法律程序。这是国内首家进入破产清算的民营航空公司。
国内民营航空公司几乎全军覆没。
从表面上看，2005年民营资本进入航空业是市场化的选择；而目前出现的“国进民退”一幕似乎也是民营资本自愿退出、市场化的结果。但其背后，却暗含了国有企业、地方政府和民营资本的博弈与较量，只不过结局几乎是确定的：民营资本往往是最后的输家。
一个又-个民营航企在“国进民退”中沦陷，原来脆弱的市场格局将进一步失衡，而这很可能意味着航空市场化会重走弯路。
民营航空五年轮回
五年前的2004年，对于李继宁、刘捷音和5ESE华三个男人来说是幸运的，因为他们为各自的公司(鹰联、奥凯和春秋航空)争取到了民营航空的牌照。
五年后，这三个男人的命运开始分化。王正华仍然在为自己的航空公司打拼，李继宁的鹰联航空刚刚改姓“国”字号，刘捷音一手打造的奥凯航空也易主均瑶集团。
其中，鹰联曾是第一家获得民营航空牌照的公司，打破了半个世纪以来航空领域由国企一统天下的局面。
时任民航总局局长杨元元是飞行员出身，他期望民营航空发挥“鲶鱼效应”，搞活行业，提升航空业的整体效率。在鹰联之后，还有奥凯、春秋、东星、东部快线、华夏等等多家民营航空公司先后获批。
民营航空票价低，营销方式新颖，“—元机票”，“999元港澳游”……一时间风生水起，的确给航空市场带来不小的冲击波。
好景不长。五年过后，当初的吃螃蟹者—鹰联航空已经悄然变身成为国有控股公司，而几乎所有的民营航空公司都正在生死边缘艰难挣扎。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津说：“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”
鹰联航空财务总监孙志军坦承，自从“5·12”汶川大地震后，公司的经营就出现了困难，因为地震灾区正是鹰联的主要运营区域，再加上之后金融危机导致的航空需求疲软，民营航空公司规模小，先天资金不足，受到的冲击更大。鹰联航空的负债率已达90％以上，离破产仅一步之遥。
2008年12月初，因鹰联航空长期拖欠机场费用3045万元，四川机场集团对其实施“五步制裁”，包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等，鹰联航空一度面l临被迫退出成都基地的危险。
正当鹰联航空与四川机场集团在谈判解决方案时，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”，要求鹰联航空尽快解决拖欠的费用，否则将采取严厉措施。
其实，早在2006年，鹰联航空就已陷入困境，当年曾拖欠民航基金和机场建设费高达3500万元。2007年，由于鹰联拖欠油费，中航油河北分公司拒绝给鹰联航空的飞机加油，导致航班延误，几百名旅客被滞留石家庄以及秦皇岛机场，最长时间达到24小时左右，事件轰动一时。
对于被债务压得焦头烂额的鹰联航空而言，川航近两亿元的注资可谓是雪中送炭。成为国有控股公司之后，其发展前景也得到了保障。
其他的民营航空公司就没有这么幸运了。国内首家开航的民营航空——奥凯航空，已几经易主，在2008年底曾停飞了一个多月，元气大伤。
春秋航空和吉祥航空成为去年民营航空中仅有的两家赢利者，2008年分别盈利2104万元和1150万元，但这个数字中包括了国家返还的基建基金，春秋航空就拿到了返还的基建基金2000万元以上。甚至超过其利润。如果不是得益于这项救市政策，两家公司必然也陷入亏损。
最出人意料的还是，东星航空成了民营航空中第一个“烈士”。
回想2006年5月，当东星航空的第一架飞机抵达武汉时，兰世立曾放言要在全国的所有主要市场站稳脚跟。如今，东星航空独树一帜的紫色飞机静静地停在武汉天河国际机场，令人唏嘘不已。
背后的隐忧
在席卷全球的金融危机之下，2008年全球约有60家航空公司破产，亚太地区航空业去年整体亏损。就连一向高速增长的中国航空市场，从2008年3月开始也出现了负增长。民营航空公司在市场寒冬中岌岌可危。
民营小航空公司本来就“先天不足”，只有几架或十几架飞机，对风险的抵抗力非常弱，而市场中诸多的差别待遇，更使国有民营之间的竞争“后天失调”。
航空业里有句话叫做“不做航空不知道钱少”。一家民营航空公司若要运营5架客机，每年在飞机租赁、航油和人力成本这三方面的支出至少超过亿元。而民营航空公司本身的资本薄弱，融资也很困难，资金饥渴始终是制约民营航空发展的最大问题。
奥凯航空前总裁刘捷音对媒体说，银行一听说他们是民营航空，马上就冷了。银行贷款需要企业的资信记录，而民营航空公司刚刚成立，没有这方面的基础，而且普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式，对于民营航空来说更不现实。
国航、东航、南航等三大国有航空公司出现亏损后，东航获得国家70亿元注资，南航获30亿元，而民营航空根本无法指望国家注资。
除了融资上的不平等之外，政府利用各种政策杠杆，大力扶植国有航空公司，也给民营航空公司的生存带来很大压力。
在国有航空公司出现巨额亏损之后，民航局实行了一系列措施，控制市场竞争，其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛，基本上将民营航空排除在外。
为防止航空公司之间的价格战，民航局对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。这让以价格为“杀手锏”的民营航空无计可施。
刘捷音说，近80％的民营航空运营成本，包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等，都要受政府控制。国企可以很容易地抬高民营航空的成本。
对于航空公司来说，航线资源就是命脉所在。但类似京沪穗三大城市间的黄金航线，民营航空根本难以进入。首都国际机场于2008年新增了京沪线航班时刻，仍然分配给了三大国有航空公司，而民营航空则只能飞支线航班，很难盈利。
在这个高风险、高投入、资金密集型的行业，民营航空带着梦想起步，却在各种掣肘中举步维艰，一旦出现困难，难免面临被国有航空企业吞并重组的命运。
此次东星破产事件中，地方政府和中航的角色也引起关注。
在把武汉建设为国际航空枢纽一事上，湖北省政府与中航集团一拍即合。如果促成中航收购东星，对湖北省、武汉市政府和国航三方都是有利的。
在东星航空出售股权和走向破产的过程中，武汉市政府强势介入。东星拒绝中航收购之后，让东星停航的申请者，既不是东星航空股东，也非行业主管机构，而是武汉市政府。
东星航空进入破产程序对于中航集团来说，并非坏事。在债务情况明朗之后，更加有利于中航对于东星的整合。中航集团下属的国航公司已申请设立武汉分公司，目前正在进行相关审批程序，最快可能于5月投入运营，届时将可能通过拍卖等方式“接收东星航空包括航线、时刻、员工在内的多项资源”。
有旅客抱怨，东星停航后，武汉飞广州和深圳的两条航线的价格开始上涨，一周之内的最低折扣在5折以上，一下贵了几百元。东星停航之前，这两条航线因为有东星的航班，最低折扣常年均维持在3折左右。