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海湾航企攻城掠地
“英国至少350年来都从全球最大的港口或机场的规模效应中受益。不过，希思罗吞吐量不足，意谓着我们不可避免地将把王冠让给迪拜。”伦敦希思罗国际机场发言人1月公布其2014年的年度营收报告，承认去年客流增长乏力，全年仅实现1.4%的国际客流增长率。
阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场1月27日公布的数据则显示，该机场2014年总共实现7047万人次的国际旅客吞吐量，超过伦敦希思罗机场的6810万人次，成为全球最繁忙的国际航空枢纽。
尽管在总客流排名上迪拜机场仍落后于美国亚特兰大和中国北京等航空枢纽，但其客流构成的国际比重却远远超过上述机场，因而拔得国际客流头筹。
实际上，海湾三大国际航空枢纽去年一年来的表现都颇为抢眼。去年年中才投用的卡塔尔多哈新国际机场实现半年约3000万人次国际客流的吞吐量，直追300公里开外的迪拜国际机场。而阿联酋另一国际枢纽阿布扎比国际机场2014年实现约2000万人次的国际吞吐量，同比增长20%，为2006年以来增长速度最快的一年。
航程距离不超过半小时范围内的多哈、迪拜以及阿布扎比三大枢纽去年完成了超过1.2亿人次的吞吐量，且九成以上都是国际客流，其全球航空中转站的地位更加得到巩固。
要知道，仅在五年前，阿布扎比机场客流量尚不足1000万人次，而多哈机场当年客流量只有1586万人次，迪拜机场的客流量也才4718万人次——三大枢纽近年来的凶猛增长态势使其成为全球航空业集体疲软环境下的逆市飘红股，同时也成为中东石油土豪们在油价暴跌情况下新的现金流来源。
事实上，中东航空业的崛起已经令民航大国美国颇感压力。美国三大航（美航、达美、美联航）2月初就联合会见了奥巴马政府的高级官员，商议限制中东航企进入美国抢占市场的行为。
航空媒体Flightglobal报道称，这三家航企希望奥巴马政府冻结阿联酋航空（Emirates）、阿提哈德航空（Etihad Airways）和卡塔尔航空（Qatar Airways）飞往美国的航班数量，与卡塔尔和阿联酋重新商议开放天空协议，或者干脆废除此项协议。
开放天空协议是美国民航业为扩大竞争而与各国签订的一项市场开放协议，它允许外国航企开设前往美国航点的航线业务。不过这项协议在中东航空业咄咄逼人的进攻态势下让美国三大航越来越吃不消，比如美国航空自2012年起就终止运营芝加哥-新德里航线，美联航则于2014年决定结束其华盛顿-迪拜-多哈航线中迪拜-多哈航段的运营，而达美的阿姆斯特丹-孟买航线，由于效益不佳也将于2015年3月结束。
2014年迪拜国际机场成为全球最繁忙的国际航空枢纽
“我们欢迎来自全球的公平竞争，但是就开放天空协议而言，国有中东航企可以得到政府超过400亿美元的补贴，这将对我们造成很大的竞争压力。”达美的一位发言人如是说。
除去政府的大力扶持以外，海湾地区作为欧亚非三块大陆的中间点，在发展航空业方面还有着得天独厚的地理条件。据统计，有接近20亿人口生活在距中东4小时航程范围内，40亿人生活在距离海湾地区7小时航程范围内，地缘优势令“中东三雄”在中转枢纽上大做文章。
阿联酋航空的A380飞机
阿航：买飞机就像买白菜
从极尽奢华的七星级酒店到直插云霄的哈里发塔，从超级豪华的公共巴士到极度逆天的棕榈岛——阿联酋的迪拜几乎已经成为全球最纸醉金迷的城市。作为阿联酋七个酋长国中发展最快的一个，迪拜现在已经成为整个中东地区的经济、金融中心以及交通枢纽。
有意思的是，迪拜的成功在某种程度上并非拜石油资源所赐。自从1966年在阿联酋发现石油以来，这个国家在经济上发生了巨大的变化，但人们可能会忽视该国石油资源分布极为不均衡的现实——迪拜本身算不上靠石油发家的土豪。
在整个阿联酋的石油储藏中，阿布扎比酋长国占了90%以上，而迪拜的石油储藏量却相当小。10多年来，迪拜的GDP总值成长230%，但其中的石油收入仅占6%。正因为如此，迪拜的历任领导者看到了该地在石油储藏上的短板，更由于石油开采业本身的不可持续性，迪拜从上世纪70年代起大力发展旅游业与民航业，以迪拜国际机场和阿联酋航空构成的强大联合体使得迪拜的航空业在短短的30年时间内成长为中东航空体系中最强大的一环。
现在的阿联酋航空有多豪？像买白菜一样买飞机的大手笔可能是最直观的印证。
阿联酋航空的官网显示，该公司目前运营着200多架飞机，而且全部都是双通道、载客数量超过200人的宽体型客机，它们以迪拜为基地飞往全球超过142个目的地，同时又把全球各地的旅客接送到迪拜，再中转到第三国的目的地。
在这200多架客机中，有54架是全球最大的空客A380巨无霸客机——但这只是阿联酋航空A380机队中的一小部分，该公司目前向空客公司确认的A380订单已经超过150架，如果它们全部到位，阿联酋航空将会拥有超过200架的A380巨无霸，这些巨无霸的总运量可以达到10万人次。
作为空客公司用来对抗波音747的新旗舰机型，A380虽然一下子把民航客机的总载客量提高到了500人以上的层次，但普遍被市场认为是“超前设计且无法盈利”的赔钱货。事实上，包括马来西亚航空（Malaysia Airlines）、澳洲航空（Qantas）在内的多家A380运营商都面临着相类似的亏损局面。 以大中华地区唯一的A380运营航空公司、中国南方航空（China Southern Airlines）为例，该公司自2011年引入首架A380客机以来，一直在运营上饱受客流不足、油耗过大等困扰。虽然空客方面宣称A380的节能水准相当不俗，是“与一般家用轿车相当”的绿色型革命性机型，但不可忽视的是，上述节能效益的实现必须仰仗客座率的保证和票价的支持——对2014年总客流吞吐量仅5400万且国际客流占比相对较小的南航枢纽广州白云机场而言，显然有一定程度的超前性。
“A380投入市场之日，就是南航亏损之时。”国内媒体的公开报道显示，南航因为A380运营不善带来的亏损已经数以亿计。
不过对既不缺人气又不缺钞票的阿联酋航空而言，A380却成为妥妥的吸金利器。因为有着足以喂饱巨无霸的强劲中转客流，阿联酋航空现在用这款飞机运营着从迪拜前往诸如中国北京、上海、香港，英国伦敦，法国巴黎，美国纽约、洛杉矶等同样有着巨大吞吐量的国际航空枢纽——事实上，也唯有这些巨型枢纽间的大规模、高频次客流能够喂饱巨无霸般的A380。
在未来的数年时间内，阿联酋航空公司将会有超过320架大型飞机投入运营，其总机队规模将超过500架次，成为名副其实的“超级承运人”。不仅如此，迪拜政府着手打造的第二个国际航空枢纽、阿勒马克图姆国际机场的扩建工程也将于2015年正式开始动工，阿勒马克图姆国际机场先前是一个货运机场，但这项投资达320亿美元的扩建工程将使该机场成为占地达140平方公里、远期设计旅客吞吐量高达2亿人次的客运国际枢纽。
正因为如此，有业内人士预期未来的迪拜枢纽将有机会和美国亚特兰大以及中国北京一较高下，争夺全球最繁忙航空枢纽的头衔。
阿布扎比与多哈的追赶
与“钞票从天而降”的迪拜相比，阿联酋的首都阿布扎比以及卡塔尔的首都多哈在全球范围内的知名度相对要小很多，但这丝毫不影响这两地在航空业上紧追迪拜的步伐与暗藏的雄心。事实上，它们也有这个实力——在2009年迪拜传出破产危机时，其“大哥”阿布扎比就被外界视为拯救迪拜的唯一救星，“迪拜时代已经过去，阿布扎比才是未来”的口号也因此成为阿拉伯世界内热炒的地域经济概念。
别的不说，作为迪拜崛起象征的世界第一高楼哈里发塔实际上就是以阿布扎比酋长国的酋长哈里发·扎耶德命名的——“迪拜塔”改名为哈里发塔的背后是阿布扎比“本质土豪”的见证。
不过卖石油虽一时爽，但总归有卖完的那一天，一遇到油价危机还不免会中几枪。因而在目睹了上世纪90年代到21世纪初“同门小弟”迪拜及其阿联酋航空的飞速崛起之后，更有资本涉足航空业的阿布扎比开始行动了。
2003年底才开始运营的、以阿布扎比为基地的阿提哈德航空公司在不到15年的时间内已经成为继阿联酋航空、卡塔尔航空后的海湾第三大航空公司，可谓“中东三雄”中发展最迅猛的一家。
单从机队规模上来讲，阿提哈德（102架）已经十分逼近排名第二的卡塔尔航空（129架），截至2014年底该公司已经确认的飞机订单则已经超过了200架次，可见，阿提哈德航空“任性买飞机”的土豪手笔也是不容小觑。
多哈新国际机场占地29平方公里，总投资超过155亿美元，设计客运量可达5000万人次（模拟效果图）
在“中东三雄”中显得较为势单力薄的多哈及其枢纽航空公司卡塔尔航空近来则专注亚洲市场的发展，单就中国市场而言，卡塔尔航空公司可谓战略最为激进的一个。目前，卡航已经开通北京、上海、广州、香港、成都、重庆和杭州共计7个航点，成为最青睐中国市场的外国航空公司之一。与其相比，阿联酋的两家公司则显得保守得多，其航点分别不超过5个，且都以一线城市为主。
实际上，多哈也是最有野心挑战迪拜霸主地位的一个。自2006年成功举办史上最豪华的一届亚运会后，多哈与迪拜争夺中东地区经济中心与交通枢纽的战争就没有停止过，尽管目前多哈仍然处于弱势，但前景相当乐观，将于2022年在多哈举行的足球世界杯就是一个绝好的机会。
去年年中才投用的多哈新国际机场占地29平方公里，总投资超过155亿美元，设计客运量可达5000万人次。“这座银白色的新建筑就像波斯湾海滩卷起的一波海浪，在阳光下闪闪发光。”这座多哈新地标将成为全球首架空客A350型飞机的家——卡塔尔航空目前已经预定了79架该款飞机，计划与阿提哈德航空的71架波音787型客机展开正面交锋。
“距离中国农历新年尚有一段时间的1月初，多哈新国际机场的航站楼中心区就已经开始搭建喜迎羊年的布景了，古色古香的中国飞檐已经宣告了它的主题。”有中国的财经媒体称多哈的航空业者们正想尽办法吸引全球各地尤其是东亚地区的旅客经多哈中转，飞抵全球其他地方。
“英国至少350年来都从全球最大的港口或机场的规模效应中受益。不过，希思罗吞吐量不足，意谓着我们不可避免地将把王冠让给迪拜。”伦敦希思罗国际机场发言人1月公布其2014年的年度营收报告，承认去年客流增长乏力，全年仅实现1.4%的国际客流增长率。
阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场1月27日公布的数据则显示，该机场2014年总共实现7047万人次的国际旅客吞吐量，超过伦敦希思罗机场的6810万人次，成为全球最繁忙的国际航空枢纽。
尽管在总客流排名上迪拜机场仍落后于美国亚特兰大和中国北京等航空枢纽，但其客流构成的国际比重却远远超过上述机场，因而拔得国际客流头筹。
实际上，海湾三大国际航空枢纽去年一年来的表现都颇为抢眼。去年年中才投用的卡塔尔多哈新国际机场实现半年约3000万人次国际客流的吞吐量，直追300公里开外的迪拜国际机场。而阿联酋另一国际枢纽阿布扎比国际机场2014年实现约2000万人次的国际吞吐量，同比增长20%，为2006年以来增长速度最快的一年。
航程距离不超过半小时范围内的多哈、迪拜以及阿布扎比三大枢纽去年完成了超过1.2亿人次的吞吐量，且九成以上都是国际客流，其全球航空中转站的地位更加得到巩固。
要知道，仅在五年前，阿布扎比机场客流量尚不足1000万人次，而多哈机场当年客流量只有1586万人次，迪拜机场的客流量也才4718万人次——三大枢纽近年来的凶猛增长态势使其成为全球航空业集体疲软环境下的逆市飘红股，同时也成为中东石油土豪们在油价暴跌情况下新的现金流来源。
事实上，中东航空业的崛起已经令民航大国美国颇感压力。美国三大航（美航、达美、美联航）2月初就联合会见了奥巴马政府的高级官员，商议限制中东航企进入美国抢占市场的行为。
航空媒体Flightglobal报道称，这三家航企希望奥巴马政府冻结阿联酋航空（Emirates）、阿提哈德航空（Etihad Airways）和卡塔尔航空（Qatar Airways）飞往美国的航班数量，与卡塔尔和阿联酋重新商议开放天空协议，或者干脆废除此项协议。
开放天空协议是美国民航业为扩大竞争而与各国签订的一项市场开放协议，它允许外国航企开设前往美国航点的航线业务。不过这项协议在中东航空业咄咄逼人的进攻态势下让美国三大航越来越吃不消，比如美国航空自2012年起就终止运营芝加哥-新德里航线，美联航则于2014年决定结束其华盛顿-迪拜-多哈航线中迪拜-多哈航段的运营，而达美的阿姆斯特丹-孟买航线，由于效益不佳也将于2015年3月结束。
“我们欢迎来自全球的公平竞争，但是就开放天空协议而言，国有中东航企可以得到政府超过400亿美元的补贴，这将对我们造成很大的竞争压力。”达美的一位发言人如是说。
除去政府的大力扶持以外，海湾地区作为欧亚非三块大陆的中间点，在发展航空业方面还有着得天独厚的地理条件。据统计，有接近20亿人口生活在距中东4小时航程范围内，40亿人生活在距离海湾地区7小时航程范围内，地缘优势令“中东三雄”在中转枢纽上大做文章。
阿航：买飞机就像买白菜
从极尽奢华的七星级酒店到直插云霄的哈里发塔，从超级豪华的公共巴士到极度逆天的棕榈岛——阿联酋的迪拜几乎已经成为全球最纸醉金迷的城市。作为阿联酋七个酋长国中发展最快的一个，迪拜现在已经成为整个中东地区的经济、金融中心以及交通枢纽。
有意思的是，迪拜的成功在某种程度上并非拜石油资源所赐。自从1966年在阿联酋发现石油以来，这个国家在经济上发生了巨大的变化，但人们可能会忽视该国石油资源分布极为不均衡的现实——迪拜本身算不上靠石油发家的土豪。
在整个阿联酋的石油储藏中，阿布扎比酋长国占了90%以上，而迪拜的石油储藏量却相当小。10多年来，迪拜的GDP总值成长230%，但其中的石油收入仅占6%。正因为如此，迪拜的历任领导者看到了该地在石油储藏上的短板，更由于石油开采业本身的不可持续性，迪拜从上世纪70年代起大力发展旅游业与民航业，以迪拜国际机场和阿联酋航空构成的强大联合体使得迪拜的航空业在短短的30年时间内成长为中东航空体系中最强大的一环。
现在的阿联酋航空有多豪？像买白菜一样买飞机的大手笔可能是最直观的印证。
阿联酋航空的官网显示，该公司目前运营着200多架飞机，而且全部都是双通道、载客数量超过200人的宽体型客机，它们以迪拜为基地飞往全球超过142个目的地，同时又把全球各地的旅客接送到迪拜，再中转到第三国的目的地。
在这200多架客机中，有54架是全球最大的空客A380巨无霸客机——但这只是阿联酋航空A380机队中的一小部分，该公司目前向空客公司确认的A380订单已经超过150架，如果它们全部到位，阿联酋航空将会拥有超过200架的A380巨无霸，这些巨无霸的总运量可以达到10万人次。
作为空客公司用来对抗波音747的新旗舰机型，A380虽然一下子把民航客机的总载客量提高到了500人以上的层次，但普遍被市场认为是“超前设计且无法盈利”的赔钱货。事实上，包括马来西亚航空（Malaysia Airlines）、澳洲航空（Qantas）在内的多家A380运营商都面临着相类似的亏损局面。 以大中华地区唯一的A380运营航空公司、中国南方航空（China Southern Airlines）为例，该公司自2011年引入首架A380客机以来，一直在运营上饱受客流不足、油耗过大等困扰。虽然空客方面宣称A380的节能水准相当不俗，是“与一般家用轿车相当”的绿色型革命性机型，但不可忽视的是，上述节能效益的实现必须仰仗客座率的保证和票价的支持——对2014年总客流吞吐量仅5400万且国际客流占比相对较小的南航枢纽广州白云机场而言，显然有一定程度的超前性。
“A380投入市场之日，就是南航亏损之时。”国内媒体的公开报道显示，南航因为A380运营不善带来的亏损已经数以亿计。
不过对既不缺人气又不缺钞票的阿联酋航空而言，A380却成为妥妥的吸金利器。因为有着足以喂饱巨无霸的强劲中转客流，阿联酋航空现在用这款飞机运营着从迪拜前往诸如中国北京、上海、香港，英国伦敦，法国巴黎，美国纽约、洛杉矶等同样有着巨大吞吐量的国际航空枢纽——事实上，也唯有这些巨型枢纽间的大规模、高频次客流能够喂饱巨无霸般的A380。
在未来的数年时间内，阿联酋航空公司将会有超过320架大型飞机投入运营，其总机队规模将超过500架次，成为名副其实的“超级承运人”。不仅如此，迪拜政府着手打造的第二个国际航空枢纽、阿勒马克图姆国际机场的扩建工程也将于2015年正式开始动工，阿勒马克图姆国际机场先前是一个货运机场，但这项投资达320亿美元的扩建工程将使该机场成为占地达140平方公里、远期设计旅客吞吐量高达2亿人次的客运国际枢纽。
正因为如此，有业内人士预期未来的迪拜枢纽将有机会和美国亚特兰大以及中国北京一较高下，争夺全球最繁忙航空枢纽的头衔。
阿布扎比与多哈的追赶
与“钞票从天而降”的迪拜相比，阿联酋的首都阿布扎比以及卡塔尔的首都多哈在全球范围内的知名度相对要小很多，但这丝毫不影响这两地在航空业上紧追迪拜的步伐与暗藏的雄心。事实上，它们也有这个实力——在2009年迪拜传出破产危机时，其“大哥”阿布扎比就被外界视为拯救迪拜的唯一救星，“迪拜时代已经过去，阿布扎比才是未来”的口号也因此成为阿拉伯世界内热炒的地域经济概念。
别的不说，作为迪拜崛起象征的世界第一高楼哈里发塔实际上就是以阿布扎比酋长国的酋长哈里发·扎耶德命名的——“迪拜塔”改名为哈里发塔的背后是阿布扎比“本质土豪”的见证。
不过卖石油虽一时爽，但总归有卖完的那一天，一遇到油价危机还不免会中几枪。因而在目睹了上世纪90年代到21世纪初“同门小弟”迪拜及其阿联酋航空的飞速崛起之后，更有资本涉足航空业的阿布扎比开始行动了。
2003年底才开始运营的、以阿布扎比为基地的阿提哈德航空公司在不到15年的时间内已经成为继阿联酋航空、卡塔尔航空后的海湾第三大航空公司，可谓“中东三雄”中发展最迅猛的一家。
单从机队规模上来讲，阿提哈德（102架）已经十分逼近排名第二的卡塔尔航空（129架），截至2014年底该公司已经确认的飞机订单则已经超过了200架次，可见，阿提哈德航空“任性买飞机”的土豪手笔也是不容小觑。
在“中东三雄”中显得较为势单力薄的多哈及其枢纽航空公司卡塔尔航空近来则专注亚洲市场的发展，单就中国市场而言，卡塔尔航空公司可谓战略最为激进的一个。目前，卡航已经开通北京、上海、广州、香港、成都、重庆和杭州共计7个航点，成为最青睐中国市场的外国航空公司之一。与其相比，阿联酋的两家公司则显得保守得多，其航点分别不超过5个，且都以一线城市为主。
实际上，多哈也是最有野心挑战迪拜霸主地位的一个。自2006年成功举办史上最豪华的一届亚运会后，多哈与迪拜争夺中东地区经济中心与交通枢纽的战争就没有停止过，尽管目前多哈仍然处于弱势，但前景相当乐观，将于2022年在多哈举行的足球世界杯就是一个绝好的机会。
去年年中才投用的多哈新国际机场占地29平方公里，总投资超过155亿美元，设计客运量可达5000万人次。“这座银白色的新建筑就像波斯湾海滩卷起的一波海浪，在阳光下闪闪发光。”这座多哈新地标将成为全球首架空客A350型飞机的家——卡塔尔航空目前已经预定了79架该款飞机，计划与阿提哈德航空的71架波音787型客机展开正面交锋。
“距离中国农历新年尚有一段时间的1月初，多哈新国际机场的航站楼中心区就已经开始搭建喜迎羊年的布景了，古色古香的中国飞檐已经宣告了它的主题。”有中国的财经媒体称多哈的航空业者们正想尽办法吸引全球各地尤其是东亚地区的旅客经多哈中转，飞抵全球其他地方。