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在世界汽车集体“向东”的同时，中国自主品牌汽车也在不断加码的压力中一路“向西”，然而，西行之路并非康庄大道
过去一年，中国已连续七年蝉联全球汽车产销第一，但出口市场表现不佳，继2012年出口达到100万辆高峰后，连续三年出现下滑。
据中汽协统计数据显示：2015年我国汽车累计出口72.82万辆，同比下降20%；乘用车出口42.77万辆，同比下降19.8%；商用车出口30.05万辆，同比下降20.4%。其中，乘用车出口排名前十名的车企分别是奇瑞、力帆、华晨、上海通用、江淮汽车、吉利汽车、通用五菱、长城汽车、华泰汽车、比亚迪。而从统计数据中，可见过去一年我国汽车出口的五个特点：
一是出口集中度低。排名出口量前十名的车企出口总量为35.6万辆，占乘用车出口总量的83%，低于国内市场集中度。
二是体量小。2015年中国汽车出口量只占总销量的3%，另据中汽协统计数据显示，我国乘用车出口企业共有47家，平均每家出口量只有1万多辆。
三是产品档次低。在48万辆出口乘用车中，交叉型乘用车有5.8万辆，占比13%，比国内市场占比5.1%高出一倍之多；此外，中国汽车出口平均价值目前只有1.5万美元/辆左右，相对国内市场上的自主品牌整体单车价值量低很多。
四是强者不强。国内市场销量排名第一的长安汽车，出口量没有进前十名；而一向以出口市场赚得满堂彩的长城汽车，出口表现同样不佳，同比下滑49.5%。反之，国内市场相对边缘化的车企，如力帆、华泰等民企，出口业务却做得有声有色，这与“内强则外强”的国际惯例并不相符。
五是外货、外销情况增多。中国产的沃尔沃、别克、雪佛兰等合资车型外销到发达国家的情况越来越多，以后也许还会出现中国产的福特、大众等车型出口，但这对于中国土生土长的自主品牌汽车来说，并没有实质性的好处。
除上述状况外，目前中国汽车出口仍主要以发展中国家为主，而在欧、美、日等发达国家和地区的出口量却一直较少。国际市场持续低迷导致中国汽车出口至南美、俄罗斯、中东及非洲等地区的发展速度逐渐放缓，而经济形势与未来发展趋势并不明朗也致使今年中国汽车出口增长态势仍不乐观。
有专家认为，制约中国汽车出口瓶颈的内因是在品牌、技术、营销上仍与国际强势品牌存在较大差异，外因则是出口主体——发展中国家汽车市场相对发达国家在政治和经济上的不稳定性造成的。
然而，未来随着国内市场竞争程度日益加剧以及产能过剩危机逐渐加重，企业向外扩展趋势会越发迫切，中国汽车出口肯定会再次超过100万辆。不过，要想实现较为健康、稳定和持续的海外市场发展而并非近些年的大起大落，有一种业内声音是：待国内汽车市场达到较高集中度后，待规模化生产的自主品牌车企只剩下十家以内之时，才是中国汽车出口春天真正到来的时候。
实际上，在海外市场的深耕细作，不仅仅是一家车企国际化发展战略的需要，同时也被视做弥补国内市场需求萎缩的途径之一。也正因为此，海外市场的表现更加引人注目。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠认为，在提升海外市场与本土市场比例、优化市场结构方面，可以说自主品牌车企还有硬仗要打。
如果从国产整车出口量超过进口量（2005年算起），至2015年，中国汽车规模化“走出去”的战略已经实施了10年。十年间，从整车单纯出口，到在海外建立销售网络，再到直接在出口国建厂，自主品牌车企的海外战略在复杂环境下几经起伏。
从2013年起，在国内市场放缓等多重压力下，人民币汇率的不断升值和关税压力，也是导致低价出口红利逐渐消失的主要原因。2014年开始，商务部直接提出鼓励国内车企海外建厂。到了2015年，汽车出口业务更是举步维艰，由于俄罗斯、巴西大幅上调了进口关税，这一年多家自主品牌车企的出口量出现了两位数的同比下滑。
此外，东南亚、俄罗斯、南美、非洲虽说是自主品牌车企主要出口国，但随着越来越多企业的蜂拥而入，带来的则是无序竞争的加剧，以及当地政府越来越严格的产品准入等贸易壁垒。而对不同政治、法律和文化体系的陌生所带来的市场推广的困境，也是多年来自主品牌车企海外市场难以突破的瓶颈之一。
有业内分析指出，当前中国汽车出口仍普遍存在三大问题。
首先，汇率竞争不利于中国汽车出口。美国量化宽松政策的退出，导致新兴经济体的汇率贬值严重；国际油价的持续下跌，导致俄罗斯、委内瑞拉等产油国经济困难重重，而由于中国汽车出口主要面向新兴国家，其货币贬值速度并不如其他部分金砖国家，这导致中国汽车价格不具有竞争优势。
其次，自主品牌汽车在高端产品、个性化产品方面还较为薄弱，而市场对这些产品的需求又在逐渐增加。
最后，自主品牌汽车出口体系尚未形成，对国外市场需求特点、法律法规以及售后服务等还不熟悉，本地化生产相对滞后，这些导致了出口的后劲不足。
2016年，随着“中国制造”概念的提出，装备制造业“走出去”已经上升到了战略高度，与之相对应的是来自政策的支持也将持续升温。但面对市场环境的多变化，自主品牌车企也应随势而变，从追求速度、规模和销量，转变为追求产品品质和品牌形象。此外，中国各出口车企还应尽快完善产品布局，增加高附加值产品的出口份额；逐步由单一的产品出口向产能输出转变；建立稳定的营销体系，从而提升出口海外市场的竞争力。
过去一年，中国已连续七年蝉联全球汽车产销第一，但出口市场表现不佳，继2012年出口达到100万辆高峰后，连续三年出现下滑。
据中汽协统计数据显示：2015年我国汽车累计出口72.82万辆，同比下降20%；乘用车出口42.77万辆，同比下降19.8%；商用车出口30.05万辆，同比下降20.4%。其中，乘用车出口排名前十名的车企分别是奇瑞、力帆、华晨、上海通用、江淮汽车、吉利汽车、通用五菱、长城汽车、华泰汽车、比亚迪。而从统计数据中，可见过去一年我国汽车出口的五个特点：
一是出口集中度低。排名出口量前十名的车企出口总量为35.6万辆，占乘用车出口总量的83%，低于国内市场集中度。
二是体量小。2015年中国汽车出口量只占总销量的3%，另据中汽协统计数据显示，我国乘用车出口企业共有47家，平均每家出口量只有1万多辆。
三是产品档次低。在48万辆出口乘用车中，交叉型乘用车有5.8万辆，占比13%，比国内市场占比5.1%高出一倍之多；此外，中国汽车出口平均价值目前只有1.5万美元/辆左右，相对国内市场上的自主品牌整体单车价值量低很多。
四是强者不强。国内市场销量排名第一的长安汽车，出口量没有进前十名；而一向以出口市场赚得满堂彩的长城汽车，出口表现同样不佳，同比下滑49.5%。反之，国内市场相对边缘化的车企，如力帆、华泰等民企，出口业务却做得有声有色，这与“内强则外强”的国际惯例并不相符。
五是外货、外销情况增多。中国产的沃尔沃、别克、雪佛兰等合资车型外销到发达国家的情况越来越多，以后也许还会出现中国产的福特、大众等车型出口，但这对于中国土生土长的自主品牌汽车来说，并没有实质性的好处。
除上述状况外，目前中国汽车出口仍主要以发展中国家为主，而在欧、美、日等发达国家和地区的出口量却一直较少。国际市场持续低迷导致中国汽车出口至南美、俄罗斯、中东及非洲等地区的发展速度逐渐放缓，而经济形势与未来发展趋势并不明朗也致使今年中国汽车出口增长态势仍不乐观。
有专家认为，制约中国汽车出口瓶颈的内因是在品牌、技术、营销上仍与国际强势品牌存在较大差异，外因则是出口主体——发展中国家汽车市场相对发达国家在政治和经济上的不稳定性造成的。
然而，未来随着国内市场竞争程度日益加剧以及产能过剩危机逐渐加重，企业向外扩展趋势会越发迫切，中国汽车出口肯定会再次超过100万辆。不过，要想实现较为健康、稳定和持续的海外市场发展而并非近些年的大起大落，有一种业内声音是：待国内汽车市场达到较高集中度后，待规模化生产的自主品牌车企只剩下十家以内之时，才是中国汽车出口春天真正到来的时候。
实际上，在海外市场的深耕细作，不仅仅是一家车企国际化发展战略的需要，同时也被视做弥补国内市场需求萎缩的途径之一。也正因为此，海外市场的表现更加引人注目。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠认为，在提升海外市场与本土市场比例、优化市场结构方面，可以说自主品牌车企还有硬仗要打。
如果从国产整车出口量超过进口量（2005年算起），至2015年，中国汽车规模化“走出去”的战略已经实施了10年。十年间，从整车单纯出口，到在海外建立销售网络，再到直接在出口国建厂，自主品牌车企的海外战略在复杂环境下几经起伏。
从2013年起，在国内市场放缓等多重压力下，人民币汇率的不断升值和关税压力，也是导致低价出口红利逐渐消失的主要原因。2014年开始，商务部直接提出鼓励国内车企海外建厂。到了2015年，汽车出口业务更是举步维艰，由于俄罗斯、巴西大幅上调了进口关税，这一年多家自主品牌车企的出口量出现了两位数的同比下滑。
此外，东南亚、俄罗斯、南美、非洲虽说是自主品牌车企主要出口国，但随着越来越多企业的蜂拥而入，带来的则是无序竞争的加剧，以及当地政府越来越严格的产品准入等贸易壁垒。而对不同政治、法律和文化体系的陌生所带来的市场推广的困境，也是多年来自主品牌车企海外市场难以突破的瓶颈之一。
有业内分析指出，当前中国汽车出口仍普遍存在三大问题。
首先，汇率竞争不利于中国汽车出口。美国量化宽松政策的退出，导致新兴经济体的汇率贬值严重；国际油价的持续下跌，导致俄罗斯、委内瑞拉等产油国经济困难重重，而由于中国汽车出口主要面向新兴国家，其货币贬值速度并不如其他部分金砖国家，这导致中国汽车价格不具有竞争优势。
其次，自主品牌汽车在高端产品、个性化产品方面还较为薄弱，而市场对这些产品的需求又在逐渐增加。
最后，自主品牌汽车出口体系尚未形成，对国外市场需求特点、法律法规以及售后服务等还不熟悉，本地化生产相对滞后，这些导致了出口的后劲不足。
2016年，随着“中国制造”概念的提出，装备制造业“走出去”已经上升到了战略高度，与之相对应的是来自政策的支持也将持续升温。但面对市场环境的多变化，自主品牌车企也应随势而变，从追求速度、规模和销量，转变为追求产品品质和品牌形象。此外，中国各出口车企还应尽快完善产品布局，增加高附加值产品的出口份额；逐步由单一的产品出口向产能输出转变；建立稳定的营销体系，从而提升出口海外市场的竞争力。