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摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些设计是将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，有一些则没有，如不将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。如将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，这样就存在另一种故障隐患，当锁闭系统出现故障或门没有锁到位时，则会出现运行中车门受到外界因素如振动、隧道风压等打开，由于其开关状态串联在门联锁环路中，此时列车会触发紧急制动的故障，严重影响司机的安全及造成运营延误。
关键词：地铁车辆；电磁锁运营延误；司机室车门
1、故障分析
某地铁4号线司机室车门采用的是手动式机械门，且司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，而该锁闭系统经常发生锁闭失效的故障，如钩锁断裂，钩锁从锁扣脱落等故障，故障时司机室车门就会打开，一旦司机室车门打开，门联锁回路就会断开，安全回路亦会断开，运行中的列车就会触发紧急制动，严重影响司机的安全及造成运营延误。经统计，2012年至2017年的5年间该司机室门锁闭系统共计发生故障15起，其中9起导致2～5 min延误，6起导致取消行程。为彻底解决该问题，决定在该司机室门系统上加装一套电磁锁，提供一个700 N的锁闭力，防止运行中车门因故障及人为因素意外打开，以提高地铁司机室车门的可靠性及安全性，自从2017年5月份加装该电磁锁后，某地铁4号线再未出现过运行中司机室车门打开导致列车紧制的故障。以下就加装一套电磁锁系统于地铁列车司机室车门上存在的问题及解决方案加以说明。
2、加装电磁锁后存在的问题
电磁锁的工作原理是当磁吸与线圈电磁铁部分相贴合后，如此时线圈电磁铁通电，则电磁锁工作提供一个700 N的锁闭力，如断电，则不产生任何作用力。有了电磁锁提供的锁闭力，运行中司机室车门打开的问题解决了，但同时新的问题又产生了。问题一，由于各个司机室门的状态尺寸不一致，如何保证电磁锁的线圈电磁铁部分与磁吸部分完全贴合，只有完全贴合后才能提供最大700 N的锁闭力；问题二，列车到站时，电磁锁因故障而不失电，导致列车到站司机室门无法打开；问题三，司机换端时，电磁锁理应失电，如果此时收到错误的信号而导致电磁锁得电，那么司机则无法从外部进人驾驶室；问题四，增加司机室门电磁锁后不能改变或增加司机现有的操作方式。
3、解决方案及具体实现方式
针对第一个问题，在磁吸与磁吸固定板之间安装四根支撑弹簧，且有一定的活动量（图1），这样就解决了磁吸与电磁锁的线圈电磁铁部分由于车门尺寸或安装尺寸不一致带来的不能完全贴合的问题。
针对问题二，可在该电磁锁的电路系统前端设置一个司机室电磁锁断路器CDLCB，如遇电磁锁不失电故障，则可通过断开司机室电磁锁断路器CDLCB关闭整个系统的电源从而打开司机室车门。
针对问题三，可在该电磁锁电路上串联自动折返远端司机室选择继电器ARRCSR的常闭触点以及自动折返本端司机室选择继电器ARLCSR的常闭触点。当司机自动折返换端时，ARRCSR及AR—LCSR的常闭触点就会断开，这个时候司机室门电磁锁是不得电状态，这样问题三就解决了。
针对问题四，不增加司机的现有操作，就是要实现该电磁锁系统的自动得失电，将低速继电器LSR的常闭触点接人该电路中，这样问题就解决了，在列车停定（速度小于2 km/h）时，LSR的常闭触点断开，该电磁锁系统就会断电，司机室车门得以打开；当列车开动（速度大于2 km/h）时，LSR的常闭触点得电，该电磁锁系统就会得电，电磁锁开始工作，司机室车门无法打开，这样就实现了电磁锁的自动得电与失电。
同时，在电路的前端接入一个100 mA的熔断器作为保险，防止触点由于大电流经过而产生粘联，导致门到站后无法打开的情况发生。
4、控制原理
该电磁锁的线圈电磁铁部分由电源模块以低压24V供电，电源模块的得电与失电由司机室门电磁锁断路器及司机室门电磁锁继电器控制，司机室门电磁锁继电器由LSR（低速继电器）的常闭触点、ARRCSR（自动折返远端司机室选择继电器）的常闭触点以及ARLCsR（自动折返本端司机室选择继电器）的常闭触点控制，在这些触点的前端有一个100mA的熔断器作为保护。当关上司机室门，列车运行速度大于2 km/h时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于2 km/h时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开。该电磁锁系统的优点在于，能够实现自动工作与停止，完全不增加司机的操作。列车开启后得电，门无法打开；列车停定后失电，门可以打开。具体效果图如图2
5、结束语
本文旨在提供一种加装于司机室车门上的电磁锁系统，通过加装该电磁锁于司机室门系统上，且接到相关电路及继电器触点上，当关上司机室门，列车运行速度大于2 km/h时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于2 km/h时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开，能够实现全自动及不影响司机现有操作的情況下实现其锁闭功能。保障了司机室门系统的可靠性，解决了运行中由于机械故障或人为原因导致司机室车门而带来的运营风险。
参考文献：
[1]李迎春.南京地铁1号线车辆客室门大修工艺分析[J].电力机车与城轨车辆，2015（3）：92—94.
[2]李龙，地铁车辆内藏门常见故障分析及处理措施[J].现代城市轨道交通，2016（5）：36—37.
（作者单位：宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司）
关键词：地铁车辆；电磁锁运营延误；司机室车门
1、故障分析
某地铁4号线司机室车门采用的是手动式机械门，且司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，而该锁闭系统经常发生锁闭失效的故障，如钩锁断裂，钩锁从锁扣脱落等故障，故障时司机室车门就会打开，一旦司机室车门打开，门联锁回路就会断开，安全回路亦会断开，运行中的列车就会触发紧急制动，严重影响司机的安全及造成运营延误。经统计，2012年至2017年的5年间该司机室门锁闭系统共计发生故障15起，其中9起导致2～5 min延误，6起导致取消行程。为彻底解决该问题，决定在该司机室门系统上加装一套电磁锁，提供一个700 N的锁闭力，防止运行中车门因故障及人为因素意外打开，以提高地铁司机室车门的可靠性及安全性，自从2017年5月份加装该电磁锁后，某地铁4号线再未出现过运行中司机室车门打开导致列车紧制的故障。以下就加装一套电磁锁系统于地铁列车司机室车门上存在的问题及解决方案加以说明。
2、加装电磁锁后存在的问题
电磁锁的工作原理是当磁吸与线圈电磁铁部分相贴合后，如此时线圈电磁铁通电，则电磁锁工作提供一个700 N的锁闭力，如断电，则不产生任何作用力。有了电磁锁提供的锁闭力，运行中司机室车门打开的问题解决了，但同时新的问题又产生了。问题一，由于各个司机室门的状态尺寸不一致，如何保证电磁锁的线圈电磁铁部分与磁吸部分完全贴合，只有完全贴合后才能提供最大700 N的锁闭力；问题二，列车到站时，电磁锁因故障而不失电，导致列车到站司机室门无法打开；问题三，司机换端时，电磁锁理应失电，如果此时收到错误的信号而导致电磁锁得电，那么司机则无法从外部进人驾驶室；问题四，增加司机室门电磁锁后不能改变或增加司机现有的操作方式。
3、解决方案及具体实现方式
针对第一个问题，在磁吸与磁吸固定板之间安装四根支撑弹簧，且有一定的活动量（图1），这样就解决了磁吸与电磁锁的线圈电磁铁部分由于车门尺寸或安装尺寸不一致带来的不能完全贴合的问题。
针对问题二，可在该电磁锁的电路系统前端设置一个司机室电磁锁断路器CDLCB，如遇电磁锁不失电故障，则可通过断开司机室电磁锁断路器CDLCB关闭整个系统的电源从而打开司机室车门。
针对问题三，可在该电磁锁电路上串联自动折返远端司机室选择继电器ARRCSR的常闭触点以及自动折返本端司机室选择继电器ARLCSR的常闭触点。当司机自动折返换端时，ARRCSR及AR—LCSR的常闭触点就会断开，这个时候司机室门电磁锁是不得电状态，这样问题三就解决了。
针对问题四，不增加司机的现有操作，就是要实现该电磁锁系统的自动得失电，将低速继电器LSR的常闭触点接人该电路中，这样问题就解决了，在列车停定（速度小于2 km/h）时，LSR的常闭触点断开，该电磁锁系统就会断电，司机室车门得以打开；当列车开动（速度大于2 km/h）时，LSR的常闭触点得电，该电磁锁系统就会得电，电磁锁开始工作，司机室车门无法打开，这样就实现了电磁锁的自动得电与失电。
同时，在电路的前端接入一个100 mA的熔断器作为保险，防止触点由于大电流经过而产生粘联，导致门到站后无法打开的情况发生。
4、控制原理
该电磁锁的线圈电磁铁部分由电源模块以低压24V供电，电源模块的得电与失电由司机室门电磁锁断路器及司机室门电磁锁继电器控制，司机室门电磁锁继电器由LSR（低速继电器）的常闭触点、ARRCSR（自动折返远端司机室选择继电器）的常闭触点以及ARLCsR（自动折返本端司机室选择继电器）的常闭触点控制，在这些触点的前端有一个100mA的熔断器作为保护。当关上司机室门，列车运行速度大于2 km/h时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于2 km/h时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开。该电磁锁系统的优点在于，能够实现自动工作与停止，完全不增加司机的操作。列车开启后得电，门无法打开；列车停定后失电，门可以打开。具体效果图如图2
5、结束语
本文旨在提供一种加装于司机室车门上的电磁锁系统，通过加装该电磁锁于司机室门系统上，且接到相关电路及继电器触点上，当关上司机室门，列车运行速度大于2 km/h时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于2 km/h时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开，能够实现全自动及不影响司机现有操作的情況下实现其锁闭功能。保障了司机室门系统的可靠性，解决了运行中由于机械故障或人为原因导致司机室车门而带来的运营风险。
参考文献：
[1]李迎春.南京地铁1号线车辆客室门大修工艺分析[J].电力机车与城轨车辆，2015（3）：92—94.
[2]李龙，地铁车辆内藏门常见故障分析及处理措施[J].现代城市轨道交通，2016（5）：36—37.
（作者单位：宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司）