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交通運输部部长在9月19日的《人民日报》上撰文指出，根据我国现阶段的经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。
李盛霖部长的表态让众多有车族的心凉了一半。李部长没给出坚持多久的时间袁，不过从他所列的三个坚持条件中可推知得很长时间。这三个条件是：一是自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了我国公路建设步伐；二是当前世界上有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路，吸收社会资本投资公路建设；三是取决于我国现阶段的经济社会发展水平。
应该承认，自1984年实施“贷款修路、收费还贷”政策以来，我国的公路建设取得了突破性进展，成绩有目共睹；同时其所说目前有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路也是事实，但事物都是一分为二的，李部长不能只看到成绩，无视该政策造成的负面效应。
就以与国际接轨为例来说。全世界有60多个国家采取收费公路方式建设高速公路。1不能说多，也不能说少，但具体问题要具体分析，有这种收费公路政策不等于有像中国这样多的收费公路。有资料显示，目前全世界收费公路达14万公里，其中10万公里在中国。比利时诗人几尔哈伦有言，“所有的道路都通向城市”，而咱们所有的道路都通向收费站。河南禹州市农民时建峰，因在8个月内套用假军车牌照免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，而被判无期徒刑。明明到了收费截止期限，换一种经营方式，即将“政府还贷公路”变为“经营性修路”，加收10年，20年——典型的当属京石高速，在建成后的二十多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手，本应2000年还清本息后停止收费，这样一来，重新计算后的经营期限已延续到2029年年底。涉及高速公路建设的腐败也呈高发现象。
以上种种均表明，单是拿全世界有60多个国家在采取收费公路方式建设高速公路来证明中国还要继续坚持“贷款修路、收费还贷”政策，只能忽悠脑残者；而拿我国现阶段的经济社会发展水平来支撑这一观点更加站不住脚：中国的经济实力早已今非昔比，如说84年，中国政府还很穷，时到今天，中国已经富得流油了。财政部日前公布数据显示，前8个月全国财政收入74286.29亿元，同比增长30.9‰由此测算，今年财政收入将突破10万亿。这么多钱，百姓还担心用不完呢!政府难道不好拿出其中的一部分用于修路吗?难道还用得着沿用“贷款修路、收费还贷”的老套套吗?
如照部长所说，那中国的“公路”仍将是“私路”，恢复其公益性质还遥遥无期，民众还得承受高价公路之痛。据有关数据显示，受高通行费的影响，中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3％左右，而发达国家则是10％左右。照此下去，交通领域的腐败现象仍然会处于高发状态，政府在交通领域与民争利的现象还将持续下去，时建峰之类的悲剧还将不断上演下去。
近30年的实践证明，收费公路政策作为中国“摸着石头过河”式的发展模式在取得成功的同时，也存在着种种弊病。问题是，在交通发展已经“过河”之后，该模式暴露出来的问题仍然没有得到解决，如仍然坚持这样的“带病”模式去“摸石头”，前景不会很妙，也很危险。
楼市黄金如黄鹤一去不复返 朱大鸣
黄金周是传统房地产的旺季，但如今十一黄金周楼市惨淡收场，成交量大幅度降低自是不必言说，价格也略有调整。很多人分析说，要让开发商挺不住乖乖地降价，房价还会扩大下降的幅度。如果从表面的关系来说，的确如此，开发商挺不住资金链断裂很可能会继续降价，但也有的通过股权收购的方式而非降价的方式解决问题。
从现象层面上来说，今年黄金周期间，楼市明显处于休假状态。不仅购房者少，连一手楼盘、二手中介大多也暂离楼市，有媒体走访中发现，有些售楼处大门紧闭，屋内的灯都关着，见到有人来看房，里面的售楼人员才慌一忙打开灯。这一连串景象造就了黄金周楼市惨淡的成交数据。北京、上海、广州、杭州等地楼市成交量连日来均处于谷底状态。
从实质上来说，降房价是一个系统工程、首先要扼住印钞主义的潘多拉魔盒，如果钞票泡沫不得到遏制，房价、地价和物价都很难真正的回调，牺牲的是未购房者和储蓄者的利益。收益能够跑过印钞机的投资似乎并不多，房地产仿佛能够超过印钞机的印钞速度，比如说有老板称做千人大厂还不如老婆炒房的三分之一的利润多。但是，即使如此，房地产的价值回报速度与M2的增速还是小巫见大巫。房价只涨不跌的主要原因在于货币超发，在纸币泡沫的掩盖下，已经看不到绝对价格的调整了。
其次，如同要菜农降价，而不降低种菜成本一样，土地成本如果不降低，最终还得转到价格上来。因此，中国要降低房价，必先降低地价，而且严格监督土地和印钞机互动诱发的各种虚假信贷需求，唯有如此，降低房价才会有坚实的基础，才能彻底斩断地方政府吸食土地鸦片的痼疾。全国工商联房地产商会就全国9城市“房地产企业开发费用”的调查显示，在总费用支出中，流入政府的共有二部分，一是土地成本，二是总税收，合计占到了49.42％。房地产项目开发中，土地成本占直接成本的比例最高，达到58.2％。事实上，去年全国卖地收入高迭2.7万亿，过去21年卖地增长4000多倍。我们相信，控制着银根和地根的政府，要真想降低地价和房价，并非是一件难事。
第三，降低房价还要降低税费，如果说多如牛毛的税费不降低，想降低房价，也如同缘木求鱼。税费成本是房地产价格重要组成部分，一个房地产产业链上62项税费让税务、地方和银行形成铁三角联盟，这是楼市调控这么多年从来都降低不了的最重要的阻力。房地产这条链条上，绑着太多的利益，牵连的太多的财富，所以，降低房价才会那么难。
黄金周过去了，中国楼市是否迎来了拐点，还不好说，但有一点需要指出的是，中国房地产市场需要进行有效调整，这种有效调整指的是就算是国有的房地产公司也应当根据市场平等风险进行调整，而不能通过印钞和增加信贷再来一轮新的对冲。房地产市场最大的不公是身份的差异导致资源配置的不公，特别是信贷政策最为明显。
上一轮银行坏账通过“利润增长的方式”即通胀的方式对冲了，这一轮地方形成那么多浪费和无效的投资恐怕又只能通过印钞的方式解决，我们为地方债务担忧，为卖地财政担忧。通过印钞对冲坏账是一个危险的方式，它将绑架整个房地产市场走向畸形和极端。从而在极度疯狂中崩溃。这不是我们希望看到的，相信也不是与房地产相关的各个产业从业者所看到的。中国房地产需要健康的发展，理性的成长，而非一头尾巴上响着鞭炮的野牛，疯狂地吞噬着财富和创造力，疯狂地跑向悬崖。
投资基金怕什么 皮海洲
时下行情的低迷，不仅导致新股的大量破发，而且也引发了定向增发股票的大面积破发。据统计，截止9月16日收盘，今年共有105家公司实施定向增发，其中跌破定向增发价格的就达到43只，占比41％。参与定向增发成了时下一项“冒险行动”。
但投资基金似乎并不惧怕“冒险”。尽管今年投资基金参与定向增发同样损失惨重，在基金参与的39只定向增发个股中，跌破增发价格的有20只，占比高达51％，受伤基金累计浮亏达到了3.51亿元。但投资基金参与定向增发的热情依旧。今年三季度以来已有26家上市公司完成定增募资，总募集36.58亿股，基金获配1.69亿股，占比4.62％，较去年同期提高了72.39％。近日有媒体称，投资基金不惧近半“破发”，参与定增规模扩大七成。
当然，对于投资基金参与定向增发的行为不应该一概否定。由于定向增发价格通常低于二级市场价格，在某种程度上参与定向增发比参与二级市场更划算。而且，在行情低迷的情况下，参与定向增发，长线获利的机会较大。但即便如此，也不排除某些投资基金参与定向增发，确实是因为不惧“破发”的缘故。毕竟对于投资基金来说，“破发”确实算不了什么，基金经理不需要为此承担任何责任，基金公司也不会因此减少管理费收入，即便“破发”，那损失也是基民的。君不见，今年上半年尽管投资基金亏损了1254亿元，但基金公司收取的管理费仍然高达149.22亿元。因此，只要投资基金保持一定的规模，其管理费就会源源不断。至于投资亏损，至于定增“破发”，对于投资基金而言，确实没有什么值得惧怕的。
也正因为投资基金不惧怕定增“破发”，不惧怕投资亏损，所以，放眼投资基金的系列投资行为，投资者不能看到投资基金一系列的大无畏行动。比如，在新股询价中，投资基金成了“基金贵族”。曾有统计显示，在新股询价环节报出最高报价的，超过半数出自投资基金的报价。又如，在股票投资的过程中，投资基金又成了“探雷高手”，一些地雷股纷纷被投资基金搂进自己的怀里，有的基金甚至成了“踩雷专业户”，几乎踩中所有的“地雷股”。不仅如此，即便是为社保基金理财，投资基金同样“大无畏”。如由博时基金、嘉实基金打理的社保108组合和社保602组合对贝因美的投资，尽管投入资金3～4亿元，但两家基金公司都没有对贝因美公司进行实地调研，导致该笔投资损失超过7000万元。如此一来，投资基金不惧怕定增“破发”，就更加不难理解了。
只是面对投资基金的不惧怕。基民们却要害怕了。投资基金不惧怕，是因为基金亏损的不是基金公司的钱，不影响基金管理费的提取。但这亏损的却是基民的钱。基民们把钱交给基金来打理，不料却被投资基金拿去亏了，而且还表现得毫无惧色，如此一来，基民们就不能不害怕了。惹不起，咱还躲不起么?三十六计走为上计。于是，我们看到，从去年中期到今年中期的一年中，有1140万基金客户离基金而去。与此对应的是，尽管今年上半年共有105只新基金宣告成立，募集资金1737.61亿元，但6月底公募基金2.36万亿元的总值较去年末的2.52万亿元减少了1600亿元，新基金发行明显陷入只增基金数量，难增基金规模的困境。
因此，面对基民的离去，面对新基金发行的困境，天不怕地不怕的投资基金会不会有所惧色呢?
中国自主品牌车输给自己 卫金桥
日前，中国汽车工业协会统计数据显示，8月乘用车自主品牌共销售40.74万辆，同比下降2.86％，占乘用车销售总量的37.2％，同比下降3.96％
主要几家本土汽车公司的销量都不乐观。比亚迪汽车下滑8.4％，同比连续第十个月下滑，奇瑞汽车下滑15.9％，上汽乘用车1-8月份下滑1.4％，除了吉利和长城等有限几家之外，自主品牌市场份额节节败退。
今年以来，购置税减免、汽车下乡、以旧换新车市刺激政策的退出，以及10月份“节能惠民补贴”油耗标准的提高，这些因素，倒的确是导致自主品牌失去份额的理由。
除此之外，一个有趣的话题是：是合资公司在抢夺自主品牌的份额吗?这似乎是合情合理。从市场份额看，合资公司今年总体份额逆势上扬，大众、通用更是锐不可档。
但是，如果把自主品牌市场份额直线下滑简单地归结为合资公司的咄咄逼人，不免要为合资公司鸣一下冤。是的，自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。
自主品牌到底输在哪里?抛开客观因素，还得回归本源。自主品牌首先是输给了自己。发轫于上世纪末的自主品牌，一不小心赶上了中国车市史无前例的井喷，资本的逐利使得扛着本土和民族旗号的自主品牌雨后春笋，这本无可厚非。但是一路上扬的销量让嗜血的资本逐渐丧失基本的理性，胡乱拼凑和草草上阵的自主品牌如过江之鲫。
鱼目混珠的本土品牌难免出现类似双环汽车、通田汽车之流，前者粗暴地破坏汽车制造的基本原则，后者纯粹昙花一现，授人笑柄。
本土品牌的麻烦在于：不同于历史悠久的外资品牌，由于创始时间不久，自主品牌并无鲜明的品牌个性特征，所以，某一个品牌的粗糙和滥造很容易被愤怒的消费者赋予全体自主品牌负面的信号。这种放大的信号，即便对老老实实造车的本土品牌同样是巨大的打击。
除此之外，过于繁荣的车市，让涉世不深的自主品牌很快沉迷其中。上汽通用五菱总经理沈阳认为，近几年中国汽车的发展太快，市场的发展速度超过一般规律，对消费者基础需求做得不够，导致自主品牌失去学习的动力。
他以上汽通用五菱自身的遭遇为例，在以前，上汽五菱汽车只是排名第四的时候，那时候公司上下瞄着对手和市场，个个奋勇争先“那是一个火红的时代，那时候的学习精神是不一样的，现在，我们自己的市场份额上来了，公司管理层反而失去对市场的敬畏，也失去对市场的解读。”沈阳丝毫不顾及自揭家丑
自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消费者灌以民族情怀，但是事实告诉我们，政策就像学历一样，顶多管用一阵子；民族情怀不能当饭吃——你能要求一个消费者买一款一身毛病的车型回家之后，还会成为你的回头客吗?
合资公司不断扩大的营销力似乎是自主品牌的成长拦路虎，但是，在共同市场的合理竞争，这不是阻碍本土品牌壮大的惟一理由自主品牌必须从自身寻找解开突破瓶颈的枷锁
丰田汽车2010年遭遇几十年不遇的召回门打击，决定回到创业原点去收复失去的山河，自主品牌是不是也该来一场回到原点的運动?
自主品牌的原点在哪里?也许是技术积累和品牌知名度不足，但是本土的品牌最大的优势在于解读中国市场的能力，了解客户的需求。他们这样做了吗?
中国的富豪们该行动了 大民
美国经济危机之后，不少超级富豪主动表态愿意增加税收，支援国家。终于由巴菲特牵 头，奥巴马总统首肯，让这个潜在民意成为一项美国政府的新税种：“巴菲特税”。据说，奥巴马政府新增3万亿刺激经济的联邦拨款，就有1.5万亿来自这个巴菲特税，还有1.5万亿则来自从伊拉克撤军节省下来的军费，
新闻还说，德国和欧洲其他国家的富豪们，也开始行动了。就有几百个德国的超级亿万富豪表达了愿意向国家缴纳更多税收，为解决欧债危机做一点力所能及的事情。
财富达到一定程度，其实就是个数字。希望集团的刘永好曾说，个人财富达到一个亿就失去意义了，在满足人的各种欲望方面，基本上是花不完的。这是几年前说的，现在已经有多人谋划太空旅游，如果对这项目有兴趣，1个亿可能就不太够花了。但是对常态下正常人的物质欲望来说，其实是有限度的，总有满足或接近满足的状态出现。这个时候，谋求财富带采的快乐主要不是体现在财富本身，而是财富给人的精神满足，是成就感。
而让人得到精神满足和成就感的东西就不仅仅是财富了。比如积极参与慈善事业和公益事业，甚至主动多交税。都能得到美妙的社会责任心的满足。比尔•盖茨是世界上物质财富最多的人，但是他捐出了自己创造的几乎全部的财富。他获得了比财富更大的成就和幸福，他超越了财富本身，获得了升华。他不仅仅自己快乐满足，子孙后代因为得到了自食其力的发展空间得以健康发展。这是真正活明白了高人、圣人，这是真正的财富英雄。
中国的超级富豪们为什么也要行动呢?
一，能力大，责任就大。这是人类公理。在创富方面表现出卓越能力，就理所当然要承担更多的社会责任。人是社会的，地球是一个家国。没有芸芸众生的支持，那些云端之上的精英是没有生存土壤的。
二，有助于消除仇富心理。我们总是抱怨仇富心理普遍、严重，总是抱怨穷人们没有度量和宽容。但是富人也是有责任的，因为他们经常处于社会上层的位置，一举一动都会产生全局性影响。好的影响，坏的影响。做慈善可以树立自己良好公众形象，多交税则可以消除贫富差别。尽管实际上这点税收对消除贫富差别起不了多大实际作用，但是“心理作用”会很大。整个社会都会因为富人的慷慨变得温暖。
三，我们正前进在由经济大国变强国的道路上，整个世界都在为这个东方巨龙的腾飞震撼。硬实力很重要，那些体现人类先进理念的软实力，比如公德心和社会责任，像巴菲特这样的“高觉悟”富豪的比例，也是个重要指标呢。如果富豪们都是些守财奴，都宁可财富烂掉也不舍得给别人和社会，那是永远也成不了“富而强”的国家的。
四，我甚至建议，中国版的“巴菲特税”可以“专款专用”，专门用来救助最贫困的人群。让“最富的”和“最穷的”两个极端群体，神奇的结合在一起，会很美妙。因为，这两个群体的问题解决了，因他们而起的无数次生问题就都迎刃而解。若真如此，我们的社会不和谐都不可能。
资源税改革还是转嫁成本 马光远
国务院常务会议日前决定对《中华人民共和国资源税暂行条例》进行修改，在现有资源税从量定额计征基础上增加从价定率的计征办法，调整原油、天然气等品目资源税税率。这意味着，在新疆、甘肃、内蒙等西部12个省份试点一年之后，资源税改革正式向全国开始推广。
对于资源税改革的意义及具体思路，早已无需赘言。从转变发展经济发展模式而言，资源税的改革也可倒逼资源耗竭型的模式转型。在目前的模式下，中国GDP只有美国的大约四分之一不到，资源消耗却仅次于美国，中国消耗的资源，比日本、德国、英国、法国加起来的总和还大。随着中国经济规模总量在全球地位的进一步提升，这种资源耗竭型的发展方式不仅中国自身无法承受，全球也难以承受。
尽管有此共识，资源税改革的历史告诉我们，资源税的改革本身就是一个多方利益的艰难博弈，在目前我国资源价格的机制受制于多重因素的情况下，最担心的结果是在缺乏民众参与的情况下，资源税的改革导致的上涨成本最终转嫁到民众的头上，民众成为最后的买单者。
从现实看，无论是水、电、油、煤价格的提高，还是燃油税的改革，在具体的制度设计上，由于民众缺乏知情权和参与权，改革最终的结果就是涨价，资源价格和资源税改革成了名副其实的“涨价改革”，而最终的“改革成果”，就是民众为这些涨价买单。这次，国务院决定在全国推广资源税从价计征的改革，初衷是好的。但由于目前资源生产垄断的现实，以及国内物价上涨的压力，在目前的情况下，推动资源税改革，如果没有系统和整体的设计，不考虑民众和中小企业的承受能力，一方面可能使得改革的成本完全由民众和中小企业承担，另一方面，有可能推动物价的全局性上涨。就此而论，资源税改革的关键，除了提高税率，实行从量征收之外，恐怕还有更重要的制度命题：一是资源税的用途何在，也就是必须建立一套资源的保护和补偿机制，不能一头收税。一头又通过别的途径让民众支付资源补偿的费用；二是防止转嫁成本，资源税改革的成本应该由国家、地方、企业和民众一起承担。
特别是，在我国收入分配改革停滞不前，结构调整迟缓，国内深层领域的改革难以推动的情况下，由于垄断巨头的阻挠，一些改革的举措不仅未能扭转利益失衡的局面，反而更加剧了利益博弈的失衡。以油价为例，国际油价已经从100美元下跌至80美元之下，但由于成品油价格不到位，国内油价却迟迟下调，在这种情况下，如果再推行资源税改革，则势必使得国内扭曲的油价更加扭曲。如果资源税改革最终成为一个利益博弈和成本转嫁的制度游戏，则会和许多已经丧失民意基础的改革一样，既保护不了资源，又承担不了转变经济增长模式的重大使命，同时，对于推动企业通过技术创新降低成本和能耗作用甚微，这样的改革对于民众而言，其影响无疑是负面和反民生的。
因此，资源税的改革要有系统和整体的设计，要有配套的改革，而不是一涨了之。站在民生的角度评判资源税改革是否成功的唯一标准，就是是否对民众的生活带来实惠而不是增加成本，就是是否建立一套防止改革成本转嫁和合理使用资源税的制度框架。
比如，在当前国内通胀压力较大、特别是油价居高不下的情况下，推动资源税改革一定要和成品油价格机制的改革相结合，考虑企业和居民的承受能力，使这项改革尽量避免对民生的短期冲击。对于处境困难的中小企业更应出台一些保护性的措施。如果资源价格的提高只是进一步挤压民众的收入空间和消费能力，买单者最后只有老百姓的话，则这项改革会陷入一个不能自圆其说的尴尬困境，失去民意支持的基础。
李盛霖部长的表态让众多有车族的心凉了一半。李部长没给出坚持多久的时间袁，不过从他所列的三个坚持条件中可推知得很长时间。这三个条件是：一是自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了我国公路建设步伐；二是当前世界上有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路，吸收社会资本投资公路建设；三是取决于我国现阶段的经济社会发展水平。
应该承认，自1984年实施“贷款修路、收费还贷”政策以来，我国的公路建设取得了突破性进展，成绩有目共睹；同时其所说目前有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路也是事实，但事物都是一分为二的，李部长不能只看到成绩，无视该政策造成的负面效应。
就以与国际接轨为例来说。全世界有60多个国家采取收费公路方式建设高速公路。1不能说多，也不能说少，但具体问题要具体分析，有这种收费公路政策不等于有像中国这样多的收费公路。有资料显示，目前全世界收费公路达14万公里，其中10万公里在中国。比利时诗人几尔哈伦有言，“所有的道路都通向城市”，而咱们所有的道路都通向收费站。河南禹州市农民时建峰，因在8个月内套用假军车牌照免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，而被判无期徒刑。明明到了收费截止期限，换一种经营方式，即将“政府还贷公路”变为“经营性修路”，加收10年，20年——典型的当属京石高速，在建成后的二十多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手，本应2000年还清本息后停止收费，这样一来，重新计算后的经营期限已延续到2029年年底。涉及高速公路建设的腐败也呈高发现象。
以上种种均表明，单是拿全世界有60多个国家在采取收费公路方式建设高速公路来证明中国还要继续坚持“贷款修路、收费还贷”政策，只能忽悠脑残者；而拿我国现阶段的经济社会发展水平来支撑这一观点更加站不住脚：中国的经济实力早已今非昔比，如说84年，中国政府还很穷，时到今天，中国已经富得流油了。财政部日前公布数据显示，前8个月全国财政收入74286.29亿元，同比增长30.9‰由此测算，今年财政收入将突破10万亿。这么多钱，百姓还担心用不完呢!政府难道不好拿出其中的一部分用于修路吗?难道还用得着沿用“贷款修路、收费还贷”的老套套吗?
如照部长所说，那中国的“公路”仍将是“私路”，恢复其公益性质还遥遥无期，民众还得承受高价公路之痛。据有关数据显示，受高通行费的影响，中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3％左右，而发达国家则是10％左右。照此下去，交通领域的腐败现象仍然会处于高发状态，政府在交通领域与民争利的现象还将持续下去，时建峰之类的悲剧还将不断上演下去。
近30年的实践证明，收费公路政策作为中国“摸着石头过河”式的发展模式在取得成功的同时，也存在着种种弊病。问题是，在交通发展已经“过河”之后，该模式暴露出来的问题仍然没有得到解决，如仍然坚持这样的“带病”模式去“摸石头”，前景不会很妙，也很危险。
楼市黄金如黄鹤一去不复返 朱大鸣
黄金周是传统房地产的旺季，但如今十一黄金周楼市惨淡收场，成交量大幅度降低自是不必言说，价格也略有调整。很多人分析说，要让开发商挺不住乖乖地降价，房价还会扩大下降的幅度。如果从表面的关系来说，的确如此，开发商挺不住资金链断裂很可能会继续降价，但也有的通过股权收购的方式而非降价的方式解决问题。
从现象层面上来说，今年黄金周期间，楼市明显处于休假状态。不仅购房者少，连一手楼盘、二手中介大多也暂离楼市，有媒体走访中发现，有些售楼处大门紧闭，屋内的灯都关着，见到有人来看房，里面的售楼人员才慌一忙打开灯。这一连串景象造就了黄金周楼市惨淡的成交数据。北京、上海、广州、杭州等地楼市成交量连日来均处于谷底状态。
从实质上来说，降房价是一个系统工程、首先要扼住印钞主义的潘多拉魔盒，如果钞票泡沫不得到遏制，房价、地价和物价都很难真正的回调，牺牲的是未购房者和储蓄者的利益。收益能够跑过印钞机的投资似乎并不多，房地产仿佛能够超过印钞机的印钞速度，比如说有老板称做千人大厂还不如老婆炒房的三分之一的利润多。但是，即使如此，房地产的价值回报速度与M2的增速还是小巫见大巫。房价只涨不跌的主要原因在于货币超发，在纸币泡沫的掩盖下，已经看不到绝对价格的调整了。
其次，如同要菜农降价，而不降低种菜成本一样，土地成本如果不降低，最终还得转到价格上来。因此，中国要降低房价，必先降低地价，而且严格监督土地和印钞机互动诱发的各种虚假信贷需求，唯有如此，降低房价才会有坚实的基础，才能彻底斩断地方政府吸食土地鸦片的痼疾。全国工商联房地产商会就全国9城市“房地产企业开发费用”的调查显示，在总费用支出中，流入政府的共有二部分，一是土地成本，二是总税收，合计占到了49.42％。房地产项目开发中，土地成本占直接成本的比例最高，达到58.2％。事实上，去年全国卖地收入高迭2.7万亿，过去21年卖地增长4000多倍。我们相信，控制着银根和地根的政府，要真想降低地价和房价，并非是一件难事。
第三，降低房价还要降低税费，如果说多如牛毛的税费不降低，想降低房价，也如同缘木求鱼。税费成本是房地产价格重要组成部分，一个房地产产业链上62项税费让税务、地方和银行形成铁三角联盟，这是楼市调控这么多年从来都降低不了的最重要的阻力。房地产这条链条上，绑着太多的利益，牵连的太多的财富，所以，降低房价才会那么难。
黄金周过去了，中国楼市是否迎来了拐点，还不好说，但有一点需要指出的是，中国房地产市场需要进行有效调整，这种有效调整指的是就算是国有的房地产公司也应当根据市场平等风险进行调整，而不能通过印钞和增加信贷再来一轮新的对冲。房地产市场最大的不公是身份的差异导致资源配置的不公，特别是信贷政策最为明显。
上一轮银行坏账通过“利润增长的方式”即通胀的方式对冲了，这一轮地方形成那么多浪费和无效的投资恐怕又只能通过印钞的方式解决，我们为地方债务担忧，为卖地财政担忧。通过印钞对冲坏账是一个危险的方式，它将绑架整个房地产市场走向畸形和极端。从而在极度疯狂中崩溃。这不是我们希望看到的，相信也不是与房地产相关的各个产业从业者所看到的。中国房地产需要健康的发展，理性的成长，而非一头尾巴上响着鞭炮的野牛，疯狂地吞噬着财富和创造力，疯狂地跑向悬崖。
投资基金怕什么 皮海洲
时下行情的低迷，不仅导致新股的大量破发，而且也引发了定向增发股票的大面积破发。据统计，截止9月16日收盘，今年共有105家公司实施定向增发，其中跌破定向增发价格的就达到43只，占比41％。参与定向增发成了时下一项“冒险行动”。
但投资基金似乎并不惧怕“冒险”。尽管今年投资基金参与定向增发同样损失惨重，在基金参与的39只定向增发个股中，跌破增发价格的有20只，占比高达51％，受伤基金累计浮亏达到了3.51亿元。但投资基金参与定向增发的热情依旧。今年三季度以来已有26家上市公司完成定增募资，总募集36.58亿股，基金获配1.69亿股，占比4.62％，较去年同期提高了72.39％。近日有媒体称，投资基金不惧近半“破发”，参与定增规模扩大七成。
当然，对于投资基金参与定向增发的行为不应该一概否定。由于定向增发价格通常低于二级市场价格，在某种程度上参与定向增发比参与二级市场更划算。而且，在行情低迷的情况下，参与定向增发，长线获利的机会较大。但即便如此，也不排除某些投资基金参与定向增发，确实是因为不惧“破发”的缘故。毕竟对于投资基金来说，“破发”确实算不了什么，基金经理不需要为此承担任何责任，基金公司也不会因此减少管理费收入，即便“破发”，那损失也是基民的。君不见，今年上半年尽管投资基金亏损了1254亿元，但基金公司收取的管理费仍然高达149.22亿元。因此，只要投资基金保持一定的规模，其管理费就会源源不断。至于投资亏损，至于定增“破发”，对于投资基金而言，确实没有什么值得惧怕的。
也正因为投资基金不惧怕定增“破发”，不惧怕投资亏损，所以，放眼投资基金的系列投资行为，投资者不能看到投资基金一系列的大无畏行动。比如，在新股询价中，投资基金成了“基金贵族”。曾有统计显示，在新股询价环节报出最高报价的，超过半数出自投资基金的报价。又如，在股票投资的过程中，投资基金又成了“探雷高手”，一些地雷股纷纷被投资基金搂进自己的怀里，有的基金甚至成了“踩雷专业户”，几乎踩中所有的“地雷股”。不仅如此，即便是为社保基金理财，投资基金同样“大无畏”。如由博时基金、嘉实基金打理的社保108组合和社保602组合对贝因美的投资，尽管投入资金3～4亿元，但两家基金公司都没有对贝因美公司进行实地调研，导致该笔投资损失超过7000万元。如此一来，投资基金不惧怕定增“破发”，就更加不难理解了。
只是面对投资基金的不惧怕。基民们却要害怕了。投资基金不惧怕，是因为基金亏损的不是基金公司的钱，不影响基金管理费的提取。但这亏损的却是基民的钱。基民们把钱交给基金来打理，不料却被投资基金拿去亏了，而且还表现得毫无惧色，如此一来，基民们就不能不害怕了。惹不起，咱还躲不起么?三十六计走为上计。于是，我们看到，从去年中期到今年中期的一年中，有1140万基金客户离基金而去。与此对应的是，尽管今年上半年共有105只新基金宣告成立，募集资金1737.61亿元，但6月底公募基金2.36万亿元的总值较去年末的2.52万亿元减少了1600亿元，新基金发行明显陷入只增基金数量，难增基金规模的困境。
因此，面对基民的离去，面对新基金发行的困境，天不怕地不怕的投资基金会不会有所惧色呢?
中国自主品牌车输给自己 卫金桥
日前，中国汽车工业协会统计数据显示，8月乘用车自主品牌共销售40.74万辆，同比下降2.86％，占乘用车销售总量的37.2％，同比下降3.96％
主要几家本土汽车公司的销量都不乐观。比亚迪汽车下滑8.4％，同比连续第十个月下滑，奇瑞汽车下滑15.9％，上汽乘用车1-8月份下滑1.4％，除了吉利和长城等有限几家之外，自主品牌市场份额节节败退。
今年以来，购置税减免、汽车下乡、以旧换新车市刺激政策的退出，以及10月份“节能惠民补贴”油耗标准的提高，这些因素，倒的确是导致自主品牌失去份额的理由。
除此之外，一个有趣的话题是：是合资公司在抢夺自主品牌的份额吗?这似乎是合情合理。从市场份额看，合资公司今年总体份额逆势上扬，大众、通用更是锐不可档。
但是，如果把自主品牌市场份额直线下滑简单地归结为合资公司的咄咄逼人，不免要为合资公司鸣一下冤。是的，自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。
自主品牌到底输在哪里?抛开客观因素，还得回归本源。自主品牌首先是输给了自己。发轫于上世纪末的自主品牌，一不小心赶上了中国车市史无前例的井喷，资本的逐利使得扛着本土和民族旗号的自主品牌雨后春笋，这本无可厚非。但是一路上扬的销量让嗜血的资本逐渐丧失基本的理性，胡乱拼凑和草草上阵的自主品牌如过江之鲫。
鱼目混珠的本土品牌难免出现类似双环汽车、通田汽车之流，前者粗暴地破坏汽车制造的基本原则，后者纯粹昙花一现，授人笑柄。
本土品牌的麻烦在于：不同于历史悠久的外资品牌，由于创始时间不久，自主品牌并无鲜明的品牌个性特征，所以，某一个品牌的粗糙和滥造很容易被愤怒的消费者赋予全体自主品牌负面的信号。这种放大的信号，即便对老老实实造车的本土品牌同样是巨大的打击。
除此之外，过于繁荣的车市，让涉世不深的自主品牌很快沉迷其中。上汽通用五菱总经理沈阳认为，近几年中国汽车的发展太快，市场的发展速度超过一般规律，对消费者基础需求做得不够，导致自主品牌失去学习的动力。
他以上汽通用五菱自身的遭遇为例，在以前，上汽五菱汽车只是排名第四的时候，那时候公司上下瞄着对手和市场，个个奋勇争先“那是一个火红的时代，那时候的学习精神是不一样的，现在，我们自己的市场份额上来了，公司管理层反而失去对市场的敬畏，也失去对市场的解读。”沈阳丝毫不顾及自揭家丑
自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消费者灌以民族情怀，但是事实告诉我们，政策就像学历一样，顶多管用一阵子；民族情怀不能当饭吃——你能要求一个消费者买一款一身毛病的车型回家之后，还会成为你的回头客吗?
合资公司不断扩大的营销力似乎是自主品牌的成长拦路虎，但是，在共同市场的合理竞争，这不是阻碍本土品牌壮大的惟一理由自主品牌必须从自身寻找解开突破瓶颈的枷锁
丰田汽车2010年遭遇几十年不遇的召回门打击，决定回到创业原点去收复失去的山河，自主品牌是不是也该来一场回到原点的運动?
自主品牌的原点在哪里?也许是技术积累和品牌知名度不足，但是本土的品牌最大的优势在于解读中国市场的能力，了解客户的需求。他们这样做了吗?
中国的富豪们该行动了 大民
美国经济危机之后，不少超级富豪主动表态愿意增加税收，支援国家。终于由巴菲特牵 头，奥巴马总统首肯，让这个潜在民意成为一项美国政府的新税种：“巴菲特税”。据说，奥巴马政府新增3万亿刺激经济的联邦拨款，就有1.5万亿来自这个巴菲特税，还有1.5万亿则来自从伊拉克撤军节省下来的军费，
新闻还说，德国和欧洲其他国家的富豪们，也开始行动了。就有几百个德国的超级亿万富豪表达了愿意向国家缴纳更多税收，为解决欧债危机做一点力所能及的事情。
财富达到一定程度，其实就是个数字。希望集团的刘永好曾说，个人财富达到一个亿就失去意义了，在满足人的各种欲望方面，基本上是花不完的。这是几年前说的，现在已经有多人谋划太空旅游，如果对这项目有兴趣，1个亿可能就不太够花了。但是对常态下正常人的物质欲望来说，其实是有限度的，总有满足或接近满足的状态出现。这个时候，谋求财富带采的快乐主要不是体现在财富本身，而是财富给人的精神满足，是成就感。
而让人得到精神满足和成就感的东西就不仅仅是财富了。比如积极参与慈善事业和公益事业，甚至主动多交税。都能得到美妙的社会责任心的满足。比尔•盖茨是世界上物质财富最多的人，但是他捐出了自己创造的几乎全部的财富。他获得了比财富更大的成就和幸福，他超越了财富本身，获得了升华。他不仅仅自己快乐满足，子孙后代因为得到了自食其力的发展空间得以健康发展。这是真正活明白了高人、圣人，这是真正的财富英雄。
中国的超级富豪们为什么也要行动呢?
一，能力大，责任就大。这是人类公理。在创富方面表现出卓越能力，就理所当然要承担更多的社会责任。人是社会的，地球是一个家国。没有芸芸众生的支持，那些云端之上的精英是没有生存土壤的。
二，有助于消除仇富心理。我们总是抱怨仇富心理普遍、严重，总是抱怨穷人们没有度量和宽容。但是富人也是有责任的，因为他们经常处于社会上层的位置，一举一动都会产生全局性影响。好的影响，坏的影响。做慈善可以树立自己良好公众形象，多交税则可以消除贫富差别。尽管实际上这点税收对消除贫富差别起不了多大实际作用，但是“心理作用”会很大。整个社会都会因为富人的慷慨变得温暖。
三，我们正前进在由经济大国变强国的道路上，整个世界都在为这个东方巨龙的腾飞震撼。硬实力很重要，那些体现人类先进理念的软实力，比如公德心和社会责任，像巴菲特这样的“高觉悟”富豪的比例，也是个重要指标呢。如果富豪们都是些守财奴，都宁可财富烂掉也不舍得给别人和社会，那是永远也成不了“富而强”的国家的。
四，我甚至建议，中国版的“巴菲特税”可以“专款专用”，专门用来救助最贫困的人群。让“最富的”和“最穷的”两个极端群体，神奇的结合在一起，会很美妙。因为，这两个群体的问题解决了，因他们而起的无数次生问题就都迎刃而解。若真如此，我们的社会不和谐都不可能。
资源税改革还是转嫁成本 马光远
国务院常务会议日前决定对《中华人民共和国资源税暂行条例》进行修改，在现有资源税从量定额计征基础上增加从价定率的计征办法，调整原油、天然气等品目资源税税率。这意味着，在新疆、甘肃、内蒙等西部12个省份试点一年之后，资源税改革正式向全国开始推广。
对于资源税改革的意义及具体思路，早已无需赘言。从转变发展经济发展模式而言，资源税的改革也可倒逼资源耗竭型的模式转型。在目前的模式下，中国GDP只有美国的大约四分之一不到，资源消耗却仅次于美国，中国消耗的资源，比日本、德国、英国、法国加起来的总和还大。随着中国经济规模总量在全球地位的进一步提升，这种资源耗竭型的发展方式不仅中国自身无法承受，全球也难以承受。
尽管有此共识，资源税改革的历史告诉我们，资源税的改革本身就是一个多方利益的艰难博弈，在目前我国资源价格的机制受制于多重因素的情况下，最担心的结果是在缺乏民众参与的情况下，资源税的改革导致的上涨成本最终转嫁到民众的头上，民众成为最后的买单者。
从现实看，无论是水、电、油、煤价格的提高，还是燃油税的改革，在具体的制度设计上，由于民众缺乏知情权和参与权，改革最终的结果就是涨价，资源价格和资源税改革成了名副其实的“涨价改革”，而最终的“改革成果”，就是民众为这些涨价买单。这次，国务院决定在全国推广资源税从价计征的改革，初衷是好的。但由于目前资源生产垄断的现实，以及国内物价上涨的压力，在目前的情况下，推动资源税改革，如果没有系统和整体的设计，不考虑民众和中小企业的承受能力，一方面可能使得改革的成本完全由民众和中小企业承担，另一方面，有可能推动物价的全局性上涨。就此而论，资源税改革的关键，除了提高税率，实行从量征收之外，恐怕还有更重要的制度命题：一是资源税的用途何在，也就是必须建立一套资源的保护和补偿机制，不能一头收税。一头又通过别的途径让民众支付资源补偿的费用；二是防止转嫁成本，资源税改革的成本应该由国家、地方、企业和民众一起承担。
特别是，在我国收入分配改革停滞不前，结构调整迟缓，国内深层领域的改革难以推动的情况下，由于垄断巨头的阻挠，一些改革的举措不仅未能扭转利益失衡的局面，反而更加剧了利益博弈的失衡。以油价为例，国际油价已经从100美元下跌至80美元之下，但由于成品油价格不到位，国内油价却迟迟下调，在这种情况下，如果再推行资源税改革，则势必使得国内扭曲的油价更加扭曲。如果资源税改革最终成为一个利益博弈和成本转嫁的制度游戏，则会和许多已经丧失民意基础的改革一样，既保护不了资源，又承担不了转变经济增长模式的重大使命，同时，对于推动企业通过技术创新降低成本和能耗作用甚微，这样的改革对于民众而言，其影响无疑是负面和反民生的。
因此，资源税的改革要有系统和整体的设计，要有配套的改革，而不是一涨了之。站在民生的角度评判资源税改革是否成功的唯一标准，就是是否对民众的生活带来实惠而不是增加成本，就是是否建立一套防止改革成本转嫁和合理使用资源税的制度框架。
比如，在当前国内通胀压力较大、特别是油价居高不下的情况下，推动资源税改革一定要和成品油价格机制的改革相结合，考虑企业和居民的承受能力，使这项改革尽量避免对民生的短期冲击。对于处境困难的中小企业更应出台一些保护性的措施。如果资源价格的提高只是进一步挤压民众的收入空间和消费能力，买单者最后只有老百姓的话，则这项改革会陷入一个不能自圆其说的尴尬困境，失去民意支持的基础。