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随着大部制改革的深入推进,各地城市公共交通管理职能逐步移交交通运输主管部门。为做好公交发展和管理工作,安徽省运管局于最近开展了一系列的调研活动,经过调研,我们发现了一些问题,并提出了一些思考性的建议。
城市公交行业总体情况
截止2009年底,安徽全省22个市和45个县城开通了城市公交营运线路,现有公交企业90家,职工总数近3万人,营运线路700余条,线路总长近9000公里,运营车辆11624.7标台,平均每万人拥有公交车辆9.91标台,年客运总量17.9亿人次。公共交通在居民出行中发挥着越来越重要的作用,2006年,省会城市合肥被原国家建设部授予全国优先发展城市公共交通示范城市。
近年来,我国城市公共交通行业经历了国有专营、市场化改革再逐步回归国有主导的曲折过程,安徽省公交行业也不例外。2002年前后,合肥、芜湖、巢湖、淮北、马鞍山、淮南、安庆、池州、宣城等市引进外资、民营资本等投入城市公交行业,为城市公交的发展注入了新的经营理念和活力。然而,随着时间的推移,公交市场化改革后的弊端逐渐显现,公交市场化与其公益性属性相违背,带来重经济效益、轻服务质量等一系列问题。2008年起,合肥市开始逐步收回公交企业非国有股权,芜湖公交非国有资本已全部退出,铜陵市政府投入资金逐步收购民营公交线路。其他地市也在积极寻求适合本地区发展实际的城市公交市场整合、回归国有的思路。
发展面临的主要问题
法制、标准体系缺乏
从国家层面来看,城市公共交通至今仍然处于无法可依的状态,行业发展和管理的随意性较大。政府部门在行业管理上,包括票价优惠幅度、政策支持力度、对乘客权利的保障机制等,均缺乏法律依据。安徽2004年颁发的《安徽省城市公共客运交通管理办法》,已不能适应当前形势发展的需要,尤其对城市公交经营权、行政许可、从业人员管理、服务质量考核等都没有相应的法律依据支撑。除合肥外,省内其他市尚未实行公交立法。蚌埠、六安、淮南、黄山等市公交多家经营,致使政府在资金投入、场站建设、财政补贴等方面矛盾较多。民营公交服务意识差,管理难度较大。大部分城市虽然编制了公交发展专项规划,但重视落实不够,行业发展差距较大。公交服务和技术标准体系缺乏,各市尚未制定包括公交车辆配置、车辆广告、路牌识别以及公交站亭、站牌、首末站等相关技术和建设标准及公交营运服务规范标准。
车辆运力不足
近年来,全省各市城市公交企业因长期执行低票价政策,均处于严重亏损状态,只能维持简单再生产,近几年基本无能力新增或更新车辆,致使车辆普遍老化,安全性能降低,尾气排放超标。以合肥为例,该市现有2600台运营车辆中,使用年限在7年以上的有608台,且7年以上的车辆配置低、容量小、排放高、消耗大,部分车型因原生产企业倒闭,配件采购困难,待料停车经常发生,无法保证线路运力;另外,按照部颁标准,大中城市万人拥有公交车应达到12-15标台,而安徽省城市公交最发达的合肥市也仅有10.85标台(全国平均水平为10.86标台),与部颁标准差距较大,在实际运营中,市民乘车难问题十分突出,致使很多居民选择其他交通方式出行,加剧了城市道路的拥挤,并引发了交通安全、交通能耗等一系列问题。
场站建设严重滞后
目前,安徽省约三分之二以上的公交车靠租用、借用场地和占用城市道路运营和停放,不仅加大了安全隐患,也加重了车辆运营、看护、维修成本。随着城市规模的不断扩大,工业园区、大型商务区和生活小区不断兴建,需要同步规划建设公交首末站和枢纽站,才能满足城市发展需求,而目前供需矛盾十分突出。公交首末站匮乏直接导致线网布局不合理,公交车辆空驶里程增加,运营成本加大,营运组织难度大,市民乘车难等一系列问题。
公交企业经营困难
城市公交是公益性行业,公交票价不受市场规律支配,即便运营成本上涨,它也要以低于成本的价格为城市的运转服务。目前,安徽省城市公交基本执行1元票价,且10多年未调整,而燃油、物资、劳动力等价格已数倍上涨,形成的亏损靠公交企业自身已无法消化。此外,公交企业还承担着特殊群体免费、优惠乘车的社会公益性服务,加剧了企业负担。虽然国家(油补)、地方财政都不同程度给予公交企业一定的补贴、补偿,但不能足额、及时到位。2009年在政府补贴后全省公交企业亏损总额仍达2亿多元,导致公交企业资金严重紧缺,运营难以为继。目前全省仅合肥市将公交公益性服务纳入“民生工程”按季度据实补偿到位,其他市均补偿不足或没有补偿。
运营、调度管理方式落后
与国内其他经济发达城市相比,安徽省城市公交的智能化、信息化水平较低,绝大部分是沿袭传统的运营、调度、管理方式。杭州、上海、北京、郑州、大连、青岛等城市已在部分公交线路上建成了公交车辆跟踪调度系统,并安装了电子站牌、车载GPS定位设备,实现了对车辆的实时跟踪和定位、公交车与调度室的双向通讯以及电子站牌实时显示下班车位置信息等功能,使得调度过程有据可依,实现了计算机辅助管理,节约了劳动力,减轻了劳动负担,提高了车辆运行正点率和服务水平。目前,安徽省除合肥市在一个站点、一条线路尝试安装电子站牌及GPS车载一体机外,信息化建设基本上还未起步。
从业人员服务意识薄弱
由于公交企业严重亏损,公交职工工资普遍较低。2009年,全省公交企业职工月平均工资(含“五险一金”)共1413元,其中驾驶员月均工资为1684元,均低于当地社会在岗职工平均工资水平和省外同行平均水平。大部分城市公交职工“五险一金”按当地最低限纳比例缴纳或部分缴纳,尤其是住房公积金,平均只有8%。由于长期以来的低工资水平,加上公交一线职工工作时间长,工作条件差,劳动强度大,导致驾驶员、修理工思想不稳定,人员流失现象严重,且服务意识淡薄,服务质量下降,市民反应较为强烈。
城市公交发展思路
坚持城市公交的公益性定位
城市公交是公益性事业,公交服务是公共服务。城市公交的公益属性,决定了其运输经营的价值取向,必须以提供普遍服务为基本准则,而不能以营利为目的。城市公交的公益属性决定其“政府主导、市场化运作”的机制。政府的主导作用主要体现在四个方面。
制定公交发展政策和规划
公交优先是城市交通发展的必然选择,政府部门必须重视,出台一系列支持公交优先发展的政策和措施。如在城市建设、土地利用方面充分给予优先考虑,提供良好的道路、场站等基础设施;限制车辆私有化过度发展;对公交企业在财政和税费上给予补贴和优惠等。交通运输主管部门要定期编制和修编城市公交发展规划,重点研究解决现状公共交通系统存在的问题,对现状公交线网进行优化调整,提出规划期公交场站建设及运力发展计划,通过规划,提高城市公共交通的作用和地位,提高公共交通的吸引力和分担率。
主持、投资基础设施建设
城市道路网络是公交发展的依托,因此大力发展公交首先必须完善道路网络的建设。但道路、停车场、保养场、郊区中心站、市区枢纽站及线路首末站等公交基础设施投资规模大,建设周期长,社会效益显著但经济效益不明显。因此,必须由政府出面主导投资建设。
对经营者实施服务监管
城市公交行业并非自然垄断行业,政府应推行公交线路特许经营制度,确定城市公交经营者。同时,适度引入竞争机制,在政府的监控下,以公开招标方式,让符合市场准入条件的公交企业公平竞争。而公交企业也应形成有序退出机制,如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制,可能会使公交服务供给得不到有效的保障,进而影响城市公交的稳定运营。因此,政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任,从而对它们实施退出规制。
政府应当制订服务标准的具体指标和服务准则, 对公共交通企业服务表现进行评核, 并向社会公开承诺, 接受社会监督。通过设立准则规范, 采用客观公正的标准,全面加强对公共交通行业的日常化、规范化和法制化管制, 并作为评核企业管理与服务水平的依据, 加强政府、社会、市民与媒体对公共交通企业服务质量的监管, 全面提高服务水平。
管控运价
由于公共交通的特殊性, 票价的制订应兼顾经济效益和社会效益。为保证公共交通的公益性, 就需要政府根据需求从全局出发制定公共交通指导价格。因此, 公共交通价格应当是管制机构指导下的市场竞争价格。
为保证提供良好的公共交通服务,有几种模式可以选择。一种是政府对公交企业的运营成本进行核算,对于企业执行政府的低票价政策、承担的对学生、老年人、残疾人的福利运输和月票优惠运输以及一些因政府指令开通或延伸的线路运输产生的政策性亏损进行精细核算,确定一定的经营利润,统一给予财政补贴。一般来说,补贴标准要使其利润水平达到或略微超过社会平均利润水平(深圳8%,首尔5%)。另一种是政府可以对一些“冷线”进行公开招标,将其经营权交给要求补贴最少的符合资质条件的企业运营。第三种是政府将“冷线”与“热线”搭配招标,以实现公交的普遍服务。
处理好多种运输方式的关系
公共交通与个体交通
城市交通出行方式包括公共交通(常规公交和轨道交通)、个体交通(小汽车、摩托车、自行车、步行)两种,在不同规模和类型的城市中,要综合考虑城市交通的发展。从世界城市交通的发展模式来讲,主要有公共交通与个体交通相结合模式(伦敦);大力发展公共交通,严格控制个体交通模式(东京、香港);以小汽车交通为主,兼顾公共交通(美国、加拿大)三种。从我国实际出发,坚持公交优先发展是不二选择。
普通公交与轨道交通
要根据城市人口、规模、出行需求等特点,结合城市土地、财政等承受力,合理确定普通公交与轨道交通发展。大城市要以各种类型的轨道交通、快速干道和综合换乘枢纽构成城市客运交通网络的主骨架,以各种形式的道路公交形成快速的公交网络,继续发挥自行车在短距离出行和换乘中的作用,有效地调控私人小汽车,共同形成大、中、小容量相结合,高速度、高密度的立体化现代交通模式;而对中小型城市来说,在不能承受轨道交通巨额投资的压力下,可以大力发展快速公交(BRT)。
城市公交与其他运输方式
城市公交、出租、汽车租赁统一纳入交通运输主管部门的管理职责后,综合考虑三种出行方式的发展显得较为现实和可行。可以在一些公交首末站、公交枢纽等设立出租车招呼点及租赁车辆取还车点,促进三者的协调综合发展。
城市公交与农村公交
一体化的城乡公共交通体系应当包括两个基本内容:一是线路的一体化, 即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置, 使人们能够方便地在各线路之间换乘; 二是运营、管理的一体化, 即由统一部门调度、管理, 安排发车时间,确定合理站点、站距, 更方便的满足城乡居民的出行需求。对于城乡公交一体化的线网布局形式可以根据城乡地域条件以及目前城乡的建成情况, 采用中心辐射式或者多组团式, 即以中心城市为中心,呈辐射状向周围地区发散, 或者以中心城市下面的次中心地区为组团, 形成多中心组团形式。
城市公交与城市土地利用
城市交通和城市土地利用之间的关系是一种循环的作用与反馈关系,土地利用结构决定市内交通运输需求,道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式。在这个关系的基础上,国际上提出了一种“公共交通导向开发”(TOD模式)的理念,一个非常重要的因素是把公交系统的建设和土地的开发结合起来,公交系统要能够方便有效地服务于沿线地区,而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境,并能为公交系统提供足够的客流。因此, TOD模式可以促进和谐城市交通和可持续发展城市的协调发展。
城市公交与城际公交
随着安徽省省会经济圈、承接产业转移示范区等区域性规划的实施,在相邻城市之间开通城际公交有着越来越迫切的需要。而城际公交是介于公路客运和城市公交之间的一种客运服务方式,它的线路规划和站点设置应参照城市公交的线路、站点设置的具体要求,并与城市公交、公路客运等其它各种运输方式形成良好的衔接。
几点政策建议
制定规划
由安徽省交通运输厅牵头,制定城市公交“十二五”发展规划指导意见,争取年内出台。要求各市县尽快制定十二五城市公交发展规划,在规划中既要考虑当前,又要考虑长远,既要考虑综合交通,又要考虑城乡客运一体化。规划要对具体的需求预测、线网优化、场站建设、运力投放等方面作出科学安排。
尽快出台扶持安徽城市公交发展相关政策
《城市公共交通条例(草案)》已由交通运输部上报国务院。因此,应针对安徽省实际,尽快修订和出台《安徽省城市公共客运交通管理办法》。在此基础上,制定安徽省城市公交车辆配置、场站设施、营运服务等各项标准体系,出台安徽省优先发展城市公共交通的实施意见,明确把城市及农村公交列入民生工程;明确财政补贴的幅度、具体比例及资金来源;明确公交基础设施建设投资和公交经营补贴标准;明确在城市规划、道路建设、小区建设等环节必须确保公交用地;将农村公交纳入城市公交规划范围,享受同等政策,促进城乡客运一体化;明确城市基础配套费中用于公交建设和发展的比例;给予新能源车以补偿,促进公交节能减排。
提高公交企业职工待遇
要关心职工的工作条件和生活状况,从满足城市公交长远发展出发,合理界定公交职工的收入水平,使职工工资与劳动力市场价格水平相适应,与职工产生的社会效益相联系、绩效挂钩、合理递增的职工收入保障制度,使公交一线职工工资略高于社会在岗职工平均工资;保障职工休息和休假的权益,杜绝疲劳驾驶,关心和爱护职工的身心健康;城市公共交通企业要依法为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金;充分发挥工会、职工大会或职代会的作用,维护职工的正当权益。
(本文作者魏士彬为安徽省公路运输管理局局长,翟魁为局办公室秘书)
城市公交行业总体情况
截止2009年底,安徽全省22个市和45个县城开通了城市公交营运线路,现有公交企业90家,职工总数近3万人,营运线路700余条,线路总长近9000公里,运营车辆11624.7标台,平均每万人拥有公交车辆9.91标台,年客运总量17.9亿人次。公共交通在居民出行中发挥着越来越重要的作用,2006年,省会城市合肥被原国家建设部授予全国优先发展城市公共交通示范城市。
近年来,我国城市公共交通行业经历了国有专营、市场化改革再逐步回归国有主导的曲折过程,安徽省公交行业也不例外。2002年前后,合肥、芜湖、巢湖、淮北、马鞍山、淮南、安庆、池州、宣城等市引进外资、民营资本等投入城市公交行业,为城市公交的发展注入了新的经营理念和活力。然而,随着时间的推移,公交市场化改革后的弊端逐渐显现,公交市场化与其公益性属性相违背,带来重经济效益、轻服务质量等一系列问题。2008年起,合肥市开始逐步收回公交企业非国有股权,芜湖公交非国有资本已全部退出,铜陵市政府投入资金逐步收购民营公交线路。其他地市也在积极寻求适合本地区发展实际的城市公交市场整合、回归国有的思路。
发展面临的主要问题
法制、标准体系缺乏
从国家层面来看,城市公共交通至今仍然处于无法可依的状态,行业发展和管理的随意性较大。政府部门在行业管理上,包括票价优惠幅度、政策支持力度、对乘客权利的保障机制等,均缺乏法律依据。安徽2004年颁发的《安徽省城市公共客运交通管理办法》,已不能适应当前形势发展的需要,尤其对城市公交经营权、行政许可、从业人员管理、服务质量考核等都没有相应的法律依据支撑。除合肥外,省内其他市尚未实行公交立法。蚌埠、六安、淮南、黄山等市公交多家经营,致使政府在资金投入、场站建设、财政补贴等方面矛盾较多。民营公交服务意识差,管理难度较大。大部分城市虽然编制了公交发展专项规划,但重视落实不够,行业发展差距较大。公交服务和技术标准体系缺乏,各市尚未制定包括公交车辆配置、车辆广告、路牌识别以及公交站亭、站牌、首末站等相关技术和建设标准及公交营运服务规范标准。
车辆运力不足
近年来,全省各市城市公交企业因长期执行低票价政策,均处于严重亏损状态,只能维持简单再生产,近几年基本无能力新增或更新车辆,致使车辆普遍老化,安全性能降低,尾气排放超标。以合肥为例,该市现有2600台运营车辆中,使用年限在7年以上的有608台,且7年以上的车辆配置低、容量小、排放高、消耗大,部分车型因原生产企业倒闭,配件采购困难,待料停车经常发生,无法保证线路运力;另外,按照部颁标准,大中城市万人拥有公交车应达到12-15标台,而安徽省城市公交最发达的合肥市也仅有10.85标台(全国平均水平为10.86标台),与部颁标准差距较大,在实际运营中,市民乘车难问题十分突出,致使很多居民选择其他交通方式出行,加剧了城市道路的拥挤,并引发了交通安全、交通能耗等一系列问题。
场站建设严重滞后
目前,安徽省约三分之二以上的公交车靠租用、借用场地和占用城市道路运营和停放,不仅加大了安全隐患,也加重了车辆运营、看护、维修成本。随着城市规模的不断扩大,工业园区、大型商务区和生活小区不断兴建,需要同步规划建设公交首末站和枢纽站,才能满足城市发展需求,而目前供需矛盾十分突出。公交首末站匮乏直接导致线网布局不合理,公交车辆空驶里程增加,运营成本加大,营运组织难度大,市民乘车难等一系列问题。
公交企业经营困难
城市公交是公益性行业,公交票价不受市场规律支配,即便运营成本上涨,它也要以低于成本的价格为城市的运转服务。目前,安徽省城市公交基本执行1元票价,且10多年未调整,而燃油、物资、劳动力等价格已数倍上涨,形成的亏损靠公交企业自身已无法消化。此外,公交企业还承担着特殊群体免费、优惠乘车的社会公益性服务,加剧了企业负担。虽然国家(油补)、地方财政都不同程度给予公交企业一定的补贴、补偿,但不能足额、及时到位。2009年在政府补贴后全省公交企业亏损总额仍达2亿多元,导致公交企业资金严重紧缺,运营难以为继。目前全省仅合肥市将公交公益性服务纳入“民生工程”按季度据实补偿到位,其他市均补偿不足或没有补偿。
运营、调度管理方式落后
与国内其他经济发达城市相比,安徽省城市公交的智能化、信息化水平较低,绝大部分是沿袭传统的运营、调度、管理方式。杭州、上海、北京、郑州、大连、青岛等城市已在部分公交线路上建成了公交车辆跟踪调度系统,并安装了电子站牌、车载GPS定位设备,实现了对车辆的实时跟踪和定位、公交车与调度室的双向通讯以及电子站牌实时显示下班车位置信息等功能,使得调度过程有据可依,实现了计算机辅助管理,节约了劳动力,减轻了劳动负担,提高了车辆运行正点率和服务水平。目前,安徽省除合肥市在一个站点、一条线路尝试安装电子站牌及GPS车载一体机外,信息化建设基本上还未起步。
从业人员服务意识薄弱
由于公交企业严重亏损,公交职工工资普遍较低。2009年,全省公交企业职工月平均工资(含“五险一金”)共1413元,其中驾驶员月均工资为1684元,均低于当地社会在岗职工平均工资水平和省外同行平均水平。大部分城市公交职工“五险一金”按当地最低限纳比例缴纳或部分缴纳,尤其是住房公积金,平均只有8%。由于长期以来的低工资水平,加上公交一线职工工作时间长,工作条件差,劳动强度大,导致驾驶员、修理工思想不稳定,人员流失现象严重,且服务意识淡薄,服务质量下降,市民反应较为强烈。
城市公交发展思路
坚持城市公交的公益性定位
城市公交是公益性事业,公交服务是公共服务。城市公交的公益属性,决定了其运输经营的价值取向,必须以提供普遍服务为基本准则,而不能以营利为目的。城市公交的公益属性决定其“政府主导、市场化运作”的机制。政府的主导作用主要体现在四个方面。
制定公交发展政策和规划
公交优先是城市交通发展的必然选择,政府部门必须重视,出台一系列支持公交优先发展的政策和措施。如在城市建设、土地利用方面充分给予优先考虑,提供良好的道路、场站等基础设施;限制车辆私有化过度发展;对公交企业在财政和税费上给予补贴和优惠等。交通运输主管部门要定期编制和修编城市公交发展规划,重点研究解决现状公共交通系统存在的问题,对现状公交线网进行优化调整,提出规划期公交场站建设及运力发展计划,通过规划,提高城市公共交通的作用和地位,提高公共交通的吸引力和分担率。
主持、投资基础设施建设
城市道路网络是公交发展的依托,因此大力发展公交首先必须完善道路网络的建设。但道路、停车场、保养场、郊区中心站、市区枢纽站及线路首末站等公交基础设施投资规模大,建设周期长,社会效益显著但经济效益不明显。因此,必须由政府出面主导投资建设。
对经营者实施服务监管
城市公交行业并非自然垄断行业,政府应推行公交线路特许经营制度,确定城市公交经营者。同时,适度引入竞争机制,在政府的监控下,以公开招标方式,让符合市场准入条件的公交企业公平竞争。而公交企业也应形成有序退出机制,如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制,可能会使公交服务供给得不到有效的保障,进而影响城市公交的稳定运营。因此,政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任,从而对它们实施退出规制。
政府应当制订服务标准的具体指标和服务准则, 对公共交通企业服务表现进行评核, 并向社会公开承诺, 接受社会监督。通过设立准则规范, 采用客观公正的标准,全面加强对公共交通行业的日常化、规范化和法制化管制, 并作为评核企业管理与服务水平的依据, 加强政府、社会、市民与媒体对公共交通企业服务质量的监管, 全面提高服务水平。
管控运价
由于公共交通的特殊性, 票价的制订应兼顾经济效益和社会效益。为保证公共交通的公益性, 就需要政府根据需求从全局出发制定公共交通指导价格。因此, 公共交通价格应当是管制机构指导下的市场竞争价格。
为保证提供良好的公共交通服务,有几种模式可以选择。一种是政府对公交企业的运营成本进行核算,对于企业执行政府的低票价政策、承担的对学生、老年人、残疾人的福利运输和月票优惠运输以及一些因政府指令开通或延伸的线路运输产生的政策性亏损进行精细核算,确定一定的经营利润,统一给予财政补贴。一般来说,补贴标准要使其利润水平达到或略微超过社会平均利润水平(深圳8%,首尔5%)。另一种是政府可以对一些“冷线”进行公开招标,将其经营权交给要求补贴最少的符合资质条件的企业运营。第三种是政府将“冷线”与“热线”搭配招标,以实现公交的普遍服务。
处理好多种运输方式的关系
公共交通与个体交通
城市交通出行方式包括公共交通(常规公交和轨道交通)、个体交通(小汽车、摩托车、自行车、步行)两种,在不同规模和类型的城市中,要综合考虑城市交通的发展。从世界城市交通的发展模式来讲,主要有公共交通与个体交通相结合模式(伦敦);大力发展公共交通,严格控制个体交通模式(东京、香港);以小汽车交通为主,兼顾公共交通(美国、加拿大)三种。从我国实际出发,坚持公交优先发展是不二选择。
普通公交与轨道交通
要根据城市人口、规模、出行需求等特点,结合城市土地、财政等承受力,合理确定普通公交与轨道交通发展。大城市要以各种类型的轨道交通、快速干道和综合换乘枢纽构成城市客运交通网络的主骨架,以各种形式的道路公交形成快速的公交网络,继续发挥自行车在短距离出行和换乘中的作用,有效地调控私人小汽车,共同形成大、中、小容量相结合,高速度、高密度的立体化现代交通模式;而对中小型城市来说,在不能承受轨道交通巨额投资的压力下,可以大力发展快速公交(BRT)。
城市公交与其他运输方式
城市公交、出租、汽车租赁统一纳入交通运输主管部门的管理职责后,综合考虑三种出行方式的发展显得较为现实和可行。可以在一些公交首末站、公交枢纽等设立出租车招呼点及租赁车辆取还车点,促进三者的协调综合发展。
城市公交与农村公交
一体化的城乡公共交通体系应当包括两个基本内容:一是线路的一体化, 即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置, 使人们能够方便地在各线路之间换乘; 二是运营、管理的一体化, 即由统一部门调度、管理, 安排发车时间,确定合理站点、站距, 更方便的满足城乡居民的出行需求。对于城乡公交一体化的线网布局形式可以根据城乡地域条件以及目前城乡的建成情况, 采用中心辐射式或者多组团式, 即以中心城市为中心,呈辐射状向周围地区发散, 或者以中心城市下面的次中心地区为组团, 形成多中心组团形式。
城市公交与城市土地利用
城市交通和城市土地利用之间的关系是一种循环的作用与反馈关系,土地利用结构决定市内交通运输需求,道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式。在这个关系的基础上,国际上提出了一种“公共交通导向开发”(TOD模式)的理念,一个非常重要的因素是把公交系统的建设和土地的开发结合起来,公交系统要能够方便有效地服务于沿线地区,而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境,并能为公交系统提供足够的客流。因此, TOD模式可以促进和谐城市交通和可持续发展城市的协调发展。
城市公交与城际公交
随着安徽省省会经济圈、承接产业转移示范区等区域性规划的实施,在相邻城市之间开通城际公交有着越来越迫切的需要。而城际公交是介于公路客运和城市公交之间的一种客运服务方式,它的线路规划和站点设置应参照城市公交的线路、站点设置的具体要求,并与城市公交、公路客运等其它各种运输方式形成良好的衔接。
几点政策建议
制定规划
由安徽省交通运输厅牵头,制定城市公交“十二五”发展规划指导意见,争取年内出台。要求各市县尽快制定十二五城市公交发展规划,在规划中既要考虑当前,又要考虑长远,既要考虑综合交通,又要考虑城乡客运一体化。规划要对具体的需求预测、线网优化、场站建设、运力投放等方面作出科学安排。
尽快出台扶持安徽城市公交发展相关政策
《城市公共交通条例(草案)》已由交通运输部上报国务院。因此,应针对安徽省实际,尽快修订和出台《安徽省城市公共客运交通管理办法》。在此基础上,制定安徽省城市公交车辆配置、场站设施、营运服务等各项标准体系,出台安徽省优先发展城市公共交通的实施意见,明确把城市及农村公交列入民生工程;明确财政补贴的幅度、具体比例及资金来源;明确公交基础设施建设投资和公交经营补贴标准;明确在城市规划、道路建设、小区建设等环节必须确保公交用地;将农村公交纳入城市公交规划范围,享受同等政策,促进城乡客运一体化;明确城市基础配套费中用于公交建设和发展的比例;给予新能源车以补偿,促进公交节能减排。
提高公交企业职工待遇
要关心职工的工作条件和生活状况,从满足城市公交长远发展出发,合理界定公交职工的收入水平,使职工工资与劳动力市场价格水平相适应,与职工产生的社会效益相联系、绩效挂钩、合理递增的职工收入保障制度,使公交一线职工工资略高于社会在岗职工平均工资;保障职工休息和休假的权益,杜绝疲劳驾驶,关心和爱护职工的身心健康;城市公共交通企业要依法为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金;充分发挥工会、职工大会或职代会的作用,维护职工的正当权益。
(本文作者魏士彬为安徽省公路运输管理局局长,翟魁为局办公室秘书)