平衡大小航企的角色和利益
　　《瞭望东方周刊》：这么说，航线时刻紧张的关键是空域，这如何解决？
　　刘光才：在这个问题上，首先需要解决观念的冲突。比如，美国明确空域是经济资源，如何开发、利用、创造价值是其首要目标。他们的低空资源创造的价值为1000亿美元，而中国不到100亿元人民币。
　　当然两国国情不同。中国如何在保证国防安全的大前提下，释放部分空域、极大缓解当前航路拥挤的状况？
　　我个人的建议是：中国空域还有进一步合理利用的空间。根据现有军方和民用空域使用情况还可以进一步细分。比如哪些是必须用的，哪些是经常要用的，哪些是基本闲置或使用较少的，然后确定空域分类管理政策。
　　《瞭望东方周刊》：回到航线和时刻问题上，目前关于航班时刻资源分配的市场化建议在理论上颇具吸引力，你怎么看？
　　刘光才：在现行航班起降时刻资源配置机制备受批评的背景下，国际上无论是学术界还是政府部门都在探索市场化道路。但大家研究了近20年，目前世界上还没有一个国家的繁忙机场真正实施时刻资源的自由定价和拍卖。
　　中国此前对航班时刻一直采用政府主导的行政配给方式。从理论上说，行政配给方式具有效率低下的天然缺点。对于航班时刻这种资源，理想的模式是通过市场方法配置，促进航空运输市场竞争，提高对稀缺资源堵塞利用效率。但从实践来说，中国还不适宜航班时刻市场化、高峰时段拍卖。
　　原因在于，中国航空公司普遍规模较小，缺乏国际竞争力，又没有真正意义上的枢纽机场。因此在我看来，做大做强航空公司、构建枢纽型机场是现阶段的主要任务。所以优先保证大型航空公司在协调机场的航班时刻比例是很必要的。 　　但同时，建立公平公正的航空运输市场也是中国民航改革的基本目标，在保证大型航空公司利益的前提下，需要适当考虑中小航空的利益，比如在“时间池”中切出少量比例的时刻专供中小航空公司。
　　改革必须多举并行
　　《瞭望东方周刊》：你认为，真正实现市场化需要哪些基础性条件？
　　刘光才：从政策层面看，一方面，中国的民航产业刚进入成长期，市场机制还远不够成熟，产权、市场准入机制、价格、体制等改革还没有真正到位。而中国航空公司市场还不是真正独立的市场竞争主体，行为的“非理性”决定了它还不能真正按照市场规律办事，实行市场化不可避免会出现航班时刻价格“扭曲”的现象。
　　另一方面，航空运输市场还不是一个完善的生产要素市场，资金、劳动力等市场要素还不能充分、自由地流动。而且，三大航各据一方，新进航空公司普遍规模较小，缺乏竞争实力，很难甚至根本不能与三大枢纽机场竞争。
　　在市场化这个问题上，现在还处于争论阶段。我个人倾向于走第三条道路，也就是一级市场行政分配，二级市场交易。航空公司从政府手上拿时刻，有的拿得多、用不了，或者有的觉得资源配置不合理，在二级市场既可以交换，也可以市场交易，实现有限的市场化。
　　总之，只有民航改革发展到一定程度，航空公司产权结构多元化、拥有定价自由和竞争日趋激烈时，才能从航班时刻行政分配过渡到市场化配给。
　　《瞭望东方周刊》：近年来主管部门一直在改善航线时刻资源分配机制，你认为还有哪些改进空间？
　　刘光才：应该说从2000年开始，航线时刻资源分配机制一直在进步。每到航季航班分配时，运输管理部门会出一个小册子，分配细则有哪些，指导思想是什么，分配原则、分配程序等都会一清二楚地列出来。可以说，公开性、公正性正越来越好。
　　当然，仍然存在改进空间。比如，在每年的全国民航航班时刻协调会中，分配优先政策，国际、国内航班时刻分配比例，新增航班时刻分配的动态变化信息等，细化到每个航空公司的具体分配时刻，包括不分配给某申请公司的原因、协调机场新增时刻分配比例、分配结果等都要形成信息公开化制度。
　　或是建立一个航班时刻先期自行协商机制，充分调动航企积极性，节约国家行政资源。
　　总的来说，我们现在已经无法靠着对现有航路进行修补，或者从现有容量中挖掘潜力来解决问题了。改进航线时刻分配机制、增加航路，增加终端空中进出口，加强机场基础设施建设，提升运行保障能力等多重改革措施齐下，才能让中国民航保持当前的发展速度。