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城乡“二元”体制，是中国最大的不公平和共同富裕的最大障碍之一，着力破解“二元”体制，实现人民的全面致富，恰是今后一个时期我国战略性的重点任务。
而通过各种途径缩小城乡差距，更是破解“二元”体制的必由之路，将城市公交的先进做法全部根据农村的特点，应用到广阔的农村，方便农民出行，是实现城乡公交一体化的题中之义。
但要发展田园公交—即农村客运的公交化，又是谈何容易。因为农村居民有很多特点，比如村落分散，出行率较低，潮汐式出行，农村的路况较差，道路环境复杂，携带不同货物出行等等。
由于这些特点，就对田园公交提出了很多挑战，比如田园公交的盈利问题，由于乘客少、潮汐式出行造成的实载率低下，由于村落分散造成的线路较长，燃油消耗较大等，都会造成经常赔钱的结果。
再由于村落布局特点，农民出行特点，对田园公交的线路布局、发班时间密度，又产生重要影响。农民有携带不同物品出行的需求，对车型结构，也提出新的要求。由于路况复杂，安全事故频率就会更高，给企业造成新的负担。
更由于农村客运的大部亏本性，造成虽在各方大力扶持之下，仍然进展缓慢的现实，进而就产生了个体经营、挂靠经营、股份制经营、公车公营等各种不同模式。
虽然压力很大，但国家从2008年起连续四年一号文件，都从不同角度推出扶持农村客运发展的政策，地方政府也是不遗余力，发展农村客运，活跃城乡经济，促进整体GDP上升。
十七届三中全会通过的《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》指出，我国已经进入以工促农、以城带乡，着力破除城乡“二元”结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局的重要时期。
2008年中央一号文件指出，“要大力发展农村公共交通”，“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村公共交通服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”。《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》要求“逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络”。2009年中央一号文件又明确提出要“建立农村客运政策性补贴制度”。2010年《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》（中发〔2010〕1号）提出“推进城乡公交一体化”……
交通运输部去年已明确目标，即力争用五年左右时间，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。
扶持政策纷至沓来
从中央连续的一号文件，到各省省政府牵头出台的扶持农村客运发展政策，对甫一开通即已陷于亏损的农村客运企业，无异于一剂剂强心针，让农民从希望到失望，再次回归信心。
纵观从国家到地方的一系列扶持政策，主要包括这三大方面，首先即中央对农村客运线路企业的直接补贴，这一直补主要根据该企业农村客运车辆的多少，按每台车多少钱进行补贴。还有节能减排补贴，根据田园公交车型消耗燃油情况进行节能减排补偿。再有中央的燃油补贴，对每个月的燃油消耗量进行一定比例的补贴。
其次是地方政府对农村客运的补贴，主要补贴农村客运场站建设，车辆购买，人员工资，燃油消耗等范围，尤其以生冷实载率差线路补贴力度较大。这一块受制于地方财政实力和意愿，各地补贴力度不同。但这一块的补贴是最核心的补贴，在三大方面的补贴中，所占的比例最大，对田园公交企业的生存发展作用也最明显。
从全国来看，京津唐地区、长三角地区和珠三角地区，当地政府的补贴力度最大，这三个地区的农村客运也最发达，在这几个地方的很多地区已经实现村村通公交的现实，大大方便了农村居民的出行。很多中西部地区由于地方政府补贴力度较低，虽然中央补贴政策要优越于东部地区，但田园公交发展却是举步维艰，很多开得通，留不住。
最后就是当地龙头道路客运企业补贴，投资田园公交以后，对田园公交的补贴，这里边有的是响应政府号召，树立品牌优势，有的是看好田园公交未来的市场发展，提前介入进来，而在前期的亏本中，进行一定比例的貼补。
具体到项目补贴中，各地情况又是不同，比如场站建设，最大的补贴来源是当地政府，很多地方通过公共财政支持，以奖代补的方式，提高农村客运通达深度、广度和服务水平，引导农村客运公司化、集约化、规范化经营，增强农村客运可持续发展能力。
在客运站建设的老大难问题上，根据农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站（候车亭、招呼站）。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候车亭、站牌等设施。
据统计，2003年初至2006年底，全国交通部门共投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，极大地方便了农村居民出行。河南、江苏、江西、广东等多个省份按照路、站、运一体化的思路，加大农村客运场站的投入和扶持力度，实现了路通车通。
国家和市级农村客运站点建设专项补助资金主要用于农村乡镇等级站、简易车站的建设。除国家和市级专项补助资金外，各区县（自治县）人民政府进一步加大对农村乡镇等级站、简易车站建设的地方财政配套力度，配套额度不得低于国家和市级专项补助资金总额的50%。为切实提高资金使用效果，各区县（自治县）可统筹安排、调剂使用专项补助资金和财政配套补助资金。
并可以按照“谁投资，谁受益，谁承担风险”的原则，优先吸收社会资金以独资、合作、合资等方式参与农村客运站点建设。对于社会公益性强，无法通过市场融资方式建设的农村乡镇等级站、简易车站，主要采取财政投资或补助方式进行建设。对于客运招呼点、候车亭则采取财政投资方式进行建设。
地方政府安排专项资金补贴，用于场站建设、弥补企业的政策性亏损，有效促进了公交化农村客运的发展。如江苏启东、浙江海宁等。启东还实行服务质量与补贴标准直接挂钩的措施。并加大对城乡公交的技术投入，由地方政府针对农村客运发展的运力更新、信息化建设等加大补贴力度。典型如：江苏启东对农村客运投入运力由市财政给予补助；苏州、无锡市加大政府投入，建设智能化公交；绍兴市对城乡公交推广IC卡一卡通实施财政补贴。 再比如对开辟生冷线路的支持上，除地方政府大力补贴外，中央政府已通过各种途径进行补贴。很多地方通过争取当地政府和有关部门支持，采取综合措施提高鄉镇和建制村班车通达率，提供农村客运普遍服务，解决农村地区居民的基本出行问题。
通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线，扩大农村客运的覆盖和服务范围，提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式，依据经济发展水平和客流情况，稳步推广农村客运片区经营模式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。
还大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行，推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路，在保证基本服务质量的前提下，运输企业根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展，鼓励有条件的地区结合本地实际，有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。
还有减免农村客运车辆各种交通规费。按照“少取”的方针，根据农村客运车辆的实际运行情况，对农村客运车辆养路费、客运附加费等交通规费实行减免，免收个体农村客运经营者工商管理费，切实降低农村客运车辆运行成本。经营不进入县城的乡镇到乡镇的客车，可分别减免50%养路费、客运附加费；经营乡镇到村和村到村的客车，可免征客运附加费，可减免养路费，确保农村客运开得通、留得住。
经营模式灵活多样
由于农村的现实情况，农民出行的不同特点，不同需求，很多地方根据中央政策，在经营模式上采取了相对灵活的方针，并不断探索适合农村客运的经营策略。
比如很多地方规定可以打破传统的“定点、定线、定班”单一班线模式。根据实际情况采取区域经营、延伸经营、捆绑经营、专线经营、班线经营等形式多样的农村客运经营模式，因地制宜分别开行赶集车、早晚车、周末车、学生车等灵活多样的农村客运车辆，充分满足当地群众出行需要。
许多地区如重庆、广东等尝试打破农村客运“定点、定时、定班、定线”的单一运营模式，通过推行农村客运区域经营、定线不定班等，加大农村客运经营企业的自主权，充分调动投资主体开行农村客运的积极性。山西为促进落后地区农村客运发展，积极开展冷热线搭配，规定山区、冷线经营者一定时期内不受运力额度限制，由经营者根据市场需要灵活投放运力。
可根据偏远山区的客流向公路沿线集中、乡镇范围内的客流向场镇集中、边远乡镇的客流向中心镇集中和中心镇的客流向县城集中的实际，大力发展区域农村客运，实行支线接驳、干线直达、干线带动支线。
对于城区周边乡镇、村社比较集中的地区，可按照城乡客运一体化、农村客运公交化的要求，试行农村客运公交化运营模式，条件具备的可实施农村客运公交化改造，促进和实现农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。
充分发挥市场在配置道路客运资源方面的基础性作用，放开农村客运市场，大力促进农村客运发展，改变过去资源过分集中导致的垄断经营现象，防止农村客运市场出现新的垄断经营。在放开农村客运市场的过程中，处理好老线与新线、干线与支线、冷线与热线以及各客运经营者之间的利益关系，确保农村客运市场健康稳定有序发展。
为解决农村客运站点经济效益差、管理和维护不到位等突出问题，各地纷纷积极探索创新农村客运站点的建设和管理模式。典型如江西省在部分县（市、区）试行把候车亭建设与线路经营权捆绑，把候车亭广告经营权面向社会招投标，由中标广告公司负责候车亭的日常维护，并提取部分发展基金的“候车亭建、管、养模式”取得了成功，并正在逐渐全面推广。
江西、湖北、山西等多个省市在开展农村客运网络化工作的过程中，引导和鼓励农村客运车辆采取兼并收购、股份制改造等多种形式实行公司化经营，并根据实际情况，实行一线、一片组成一个公司经营农村客运班线。
广东和重庆率先将毗邻地市的农村客运审批权限下放，由毗邻地市商议后报备，提高了办事效率，方便了经营者，也便于灵活管理。
为了提供农村客运发展良好的市场环境，保障合法经营者的利益，很多地方如重庆、江苏、广东、四川等的多个城市都先后开展了整顿和打击农村客运市场中无牌无证和货车载客等非法经营行为的专项活动，加大农村客运的市场监管力度，规范农村客运市场经营行为，为发展农村客运创造和谐平安的环境。
江苏、浙江、陕西、四川等的多个城市通过开展农村客运安全整治与规范活动，完善和落实企业、车辆及驾驶人的安全管理责任体系，加大对农村客运中危及交通安全的行为查处力度等，保障人民群众生命财产安全。
探索不同管理体制
随着城镇化进程加快，城市范围不断扩大，城市公共交通的覆盖范围也不断扩大。一些城镇化水平较高特别是已经呈现明显郊区化特征的大城市，通过城市公交新辟、延伸线路及绕道等方式，逐步实现城市公交覆盖市区及周边区县，主要服务于城市郊区居民的公交出行以及远郊区县、重点镇与市区间的通勤。
这种模式强调市域（含市区和郊区）范围内客运资源的融合，其本质上是常规城市公交延伸服务范围和扩大覆盖面，运行模式、车型以及票价等与常规公交一致。典型如北京和成都市。北京市“9”字头市郊公交，与市内公交在运营主体、票价优惠、扶持政策等方面完全一致，且不断扩大覆盖范围，基本实现了城乡客运服务的均等化。成都市按照“全域成都、城乡统筹”的理念，通过中心城区公交网络向二圈层（二级城市、乡镇等）延伸，实现了二圈层组团与中心城区的公交便捷互通。
农村客运公交化改造是统筹城乡客运协调发展的重要举措，各地、各级政府对此有高度共识，因地制宜做了大量的实践和探索，典型如浙江嘉兴、江苏苏州和连云港、湖北武汉、广东佛山等。
嘉兴市通过实施农村客运与城市公交“六统一”（即：统一管理体制、发展规划、税费政策、资源配置、运价标准、服务标准），构筑起市到县、县到镇、镇到村三级公交网络，实现了村村通公交目标。
武汉市按照“一级网络公司化，二级网络集约化，三级网络规范化”的公交化改造原则，利用三年时间，对全市农村客运按照“三化、五定、六统一”的总体思路（三化为：经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化；五定为：定线、定班、定站、定票价、定经营期限；六统一为：统一管理主体，统一规费政策，统一运营车型，统一运营标示，统一调度排班，统一服务标准），分步骤实施了农村客运公交化运营模式。
佛山市形成了较为成熟的城乡公交一体化模式，域内南海、顺德多个镇街开通了镇内公交。江苏的常熟、溧阳等市都实现了城镇公交、镇村公交网络化，农村居民单次出行直达乡镇，一次换乘到市区。
在长三角、珠三角、京津冀等高度城镇化区域，城镇发展连绵成片或成带，城乡和区域之间的界限不再明显，区域一体化趋势显著。这种城市建成区与农村界限日益模糊以及城市之间日益融合的趋势，使得原有的城乡间、城际间运输需求呈现出城市公共交通的需求特征。这些地区结合区域和城乡一体化进程，积极探索跨地市的公交运营模式，取得了初步成效。
珠三角地区的深圳、珠海、佛山、东莞、中山等城市的多条公交网络已突破城乡和市域界限，实现了城际间城市公交网络的互联互通，有效解决了城市毗邻地区的居民跨市出行，使珠三角区域内城市间、城乡间的公交资源得到进一步整合。
而通过各种途径缩小城乡差距，更是破解“二元”体制的必由之路，将城市公交的先进做法全部根据农村的特点，应用到广阔的农村，方便农民出行，是实现城乡公交一体化的题中之义。
但要发展田园公交—即农村客运的公交化，又是谈何容易。因为农村居民有很多特点，比如村落分散，出行率较低，潮汐式出行，农村的路况较差，道路环境复杂，携带不同货物出行等等。
由于这些特点，就对田园公交提出了很多挑战，比如田园公交的盈利问题，由于乘客少、潮汐式出行造成的实载率低下，由于村落分散造成的线路较长，燃油消耗较大等，都会造成经常赔钱的结果。
再由于村落布局特点，农民出行特点，对田园公交的线路布局、发班时间密度，又产生重要影响。农民有携带不同物品出行的需求，对车型结构，也提出新的要求。由于路况复杂，安全事故频率就会更高，给企业造成新的负担。
更由于农村客运的大部亏本性，造成虽在各方大力扶持之下，仍然进展缓慢的现实，进而就产生了个体经营、挂靠经营、股份制经营、公车公营等各种不同模式。
虽然压力很大，但国家从2008年起连续四年一号文件，都从不同角度推出扶持农村客运发展的政策，地方政府也是不遗余力，发展农村客运，活跃城乡经济，促进整体GDP上升。
十七届三中全会通过的《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》指出，我国已经进入以工促农、以城带乡，着力破除城乡“二元”结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局的重要时期。
2008年中央一号文件指出，“要大力发展农村公共交通”，“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村公共交通服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”。《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》要求“逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络”。2009年中央一号文件又明确提出要“建立农村客运政策性补贴制度”。2010年《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》（中发〔2010〕1号）提出“推进城乡公交一体化”……
交通运输部去年已明确目标，即力争用五年左右时间，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。
扶持政策纷至沓来
从中央连续的一号文件，到各省省政府牵头出台的扶持农村客运发展政策，对甫一开通即已陷于亏损的农村客运企业，无异于一剂剂强心针，让农民从希望到失望，再次回归信心。
纵观从国家到地方的一系列扶持政策，主要包括这三大方面，首先即中央对农村客运线路企业的直接补贴，这一直补主要根据该企业农村客运车辆的多少，按每台车多少钱进行补贴。还有节能减排补贴，根据田园公交车型消耗燃油情况进行节能减排补偿。再有中央的燃油补贴，对每个月的燃油消耗量进行一定比例的补贴。
其次是地方政府对农村客运的补贴，主要补贴农村客运场站建设，车辆购买，人员工资，燃油消耗等范围，尤其以生冷实载率差线路补贴力度较大。这一块受制于地方财政实力和意愿，各地补贴力度不同。但这一块的补贴是最核心的补贴，在三大方面的补贴中，所占的比例最大，对田园公交企业的生存发展作用也最明显。
从全国来看，京津唐地区、长三角地区和珠三角地区，当地政府的补贴力度最大，这三个地区的农村客运也最发达，在这几个地方的很多地区已经实现村村通公交的现实，大大方便了农村居民的出行。很多中西部地区由于地方政府补贴力度较低，虽然中央补贴政策要优越于东部地区，但田园公交发展却是举步维艰，很多开得通，留不住。
最后就是当地龙头道路客运企业补贴，投资田园公交以后，对田园公交的补贴，这里边有的是响应政府号召，树立品牌优势，有的是看好田园公交未来的市场发展，提前介入进来，而在前期的亏本中，进行一定比例的貼补。
具体到项目补贴中，各地情况又是不同，比如场站建设，最大的补贴来源是当地政府，很多地方通过公共财政支持，以奖代补的方式，提高农村客运通达深度、广度和服务水平，引导农村客运公司化、集约化、规范化经营，增强农村客运可持续发展能力。
在客运站建设的老大难问题上，根据农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站（候车亭、招呼站）。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候车亭、站牌等设施。
据统计，2003年初至2006年底，全国交通部门共投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，极大地方便了农村居民出行。河南、江苏、江西、广东等多个省份按照路、站、运一体化的思路，加大农村客运场站的投入和扶持力度，实现了路通车通。
国家和市级农村客运站点建设专项补助资金主要用于农村乡镇等级站、简易车站的建设。除国家和市级专项补助资金外，各区县（自治县）人民政府进一步加大对农村乡镇等级站、简易车站建设的地方财政配套力度，配套额度不得低于国家和市级专项补助资金总额的50%。为切实提高资金使用效果，各区县（自治县）可统筹安排、调剂使用专项补助资金和财政配套补助资金。
并可以按照“谁投资，谁受益，谁承担风险”的原则，优先吸收社会资金以独资、合作、合资等方式参与农村客运站点建设。对于社会公益性强，无法通过市场融资方式建设的农村乡镇等级站、简易车站，主要采取财政投资或补助方式进行建设。对于客运招呼点、候车亭则采取财政投资方式进行建设。
地方政府安排专项资金补贴，用于场站建设、弥补企业的政策性亏损，有效促进了公交化农村客运的发展。如江苏启东、浙江海宁等。启东还实行服务质量与补贴标准直接挂钩的措施。并加大对城乡公交的技术投入，由地方政府针对农村客运发展的运力更新、信息化建设等加大补贴力度。典型如：江苏启东对农村客运投入运力由市财政给予补助；苏州、无锡市加大政府投入，建设智能化公交；绍兴市对城乡公交推广IC卡一卡通实施财政补贴。 再比如对开辟生冷线路的支持上，除地方政府大力补贴外，中央政府已通过各种途径进行补贴。很多地方通过争取当地政府和有关部门支持，采取综合措施提高鄉镇和建制村班车通达率，提供农村客运普遍服务，解决农村地区居民的基本出行问题。
通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线，扩大农村客运的覆盖和服务范围，提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式，依据经济发展水平和客流情况，稳步推广农村客运片区经营模式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。
还大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行，推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路，在保证基本服务质量的前提下，运输企业根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展，鼓励有条件的地区结合本地实际，有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。
还有减免农村客运车辆各种交通规费。按照“少取”的方针，根据农村客运车辆的实际运行情况，对农村客运车辆养路费、客运附加费等交通规费实行减免，免收个体农村客运经营者工商管理费，切实降低农村客运车辆运行成本。经营不进入县城的乡镇到乡镇的客车，可分别减免50%养路费、客运附加费；经营乡镇到村和村到村的客车，可免征客运附加费，可减免养路费，确保农村客运开得通、留得住。
经营模式灵活多样
由于农村的现实情况，农民出行的不同特点，不同需求，很多地方根据中央政策，在经营模式上采取了相对灵活的方针，并不断探索适合农村客运的经营策略。
比如很多地方规定可以打破传统的“定点、定线、定班”单一班线模式。根据实际情况采取区域经营、延伸经营、捆绑经营、专线经营、班线经营等形式多样的农村客运经营模式，因地制宜分别开行赶集车、早晚车、周末车、学生车等灵活多样的农村客运车辆，充分满足当地群众出行需要。
许多地区如重庆、广东等尝试打破农村客运“定点、定时、定班、定线”的单一运营模式，通过推行农村客运区域经营、定线不定班等，加大农村客运经营企业的自主权，充分调动投资主体开行农村客运的积极性。山西为促进落后地区农村客运发展，积极开展冷热线搭配，规定山区、冷线经营者一定时期内不受运力额度限制，由经营者根据市场需要灵活投放运力。
可根据偏远山区的客流向公路沿线集中、乡镇范围内的客流向场镇集中、边远乡镇的客流向中心镇集中和中心镇的客流向县城集中的实际，大力发展区域农村客运，实行支线接驳、干线直达、干线带动支线。
对于城区周边乡镇、村社比较集中的地区，可按照城乡客运一体化、农村客运公交化的要求，试行农村客运公交化运营模式，条件具备的可实施农村客运公交化改造，促进和实现农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。
充分发挥市场在配置道路客运资源方面的基础性作用，放开农村客运市场，大力促进农村客运发展，改变过去资源过分集中导致的垄断经营现象，防止农村客运市场出现新的垄断经营。在放开农村客运市场的过程中，处理好老线与新线、干线与支线、冷线与热线以及各客运经营者之间的利益关系，确保农村客运市场健康稳定有序发展。
为解决农村客运站点经济效益差、管理和维护不到位等突出问题，各地纷纷积极探索创新农村客运站点的建设和管理模式。典型如江西省在部分县（市、区）试行把候车亭建设与线路经营权捆绑，把候车亭广告经营权面向社会招投标，由中标广告公司负责候车亭的日常维护，并提取部分发展基金的“候车亭建、管、养模式”取得了成功，并正在逐渐全面推广。
江西、湖北、山西等多个省市在开展农村客运网络化工作的过程中，引导和鼓励农村客运车辆采取兼并收购、股份制改造等多种形式实行公司化经营，并根据实际情况，实行一线、一片组成一个公司经营农村客运班线。
广东和重庆率先将毗邻地市的农村客运审批权限下放，由毗邻地市商议后报备，提高了办事效率，方便了经营者，也便于灵活管理。
为了提供农村客运发展良好的市场环境，保障合法经营者的利益，很多地方如重庆、江苏、广东、四川等的多个城市都先后开展了整顿和打击农村客运市场中无牌无证和货车载客等非法经营行为的专项活动，加大农村客运的市场监管力度，规范农村客运市场经营行为，为发展农村客运创造和谐平安的环境。
江苏、浙江、陕西、四川等的多个城市通过开展农村客运安全整治与规范活动，完善和落实企业、车辆及驾驶人的安全管理责任体系，加大对农村客运中危及交通安全的行为查处力度等，保障人民群众生命财产安全。
探索不同管理体制
随着城镇化进程加快，城市范围不断扩大，城市公共交通的覆盖范围也不断扩大。一些城镇化水平较高特别是已经呈现明显郊区化特征的大城市，通过城市公交新辟、延伸线路及绕道等方式，逐步实现城市公交覆盖市区及周边区县，主要服务于城市郊区居民的公交出行以及远郊区县、重点镇与市区间的通勤。
这种模式强调市域（含市区和郊区）范围内客运资源的融合，其本质上是常规城市公交延伸服务范围和扩大覆盖面，运行模式、车型以及票价等与常规公交一致。典型如北京和成都市。北京市“9”字头市郊公交，与市内公交在运营主体、票价优惠、扶持政策等方面完全一致，且不断扩大覆盖范围，基本实现了城乡客运服务的均等化。成都市按照“全域成都、城乡统筹”的理念，通过中心城区公交网络向二圈层（二级城市、乡镇等）延伸，实现了二圈层组团与中心城区的公交便捷互通。
农村客运公交化改造是统筹城乡客运协调发展的重要举措，各地、各级政府对此有高度共识，因地制宜做了大量的实践和探索，典型如浙江嘉兴、江苏苏州和连云港、湖北武汉、广东佛山等。
嘉兴市通过实施农村客运与城市公交“六统一”（即：统一管理体制、发展规划、税费政策、资源配置、运价标准、服务标准），构筑起市到县、县到镇、镇到村三级公交网络，实现了村村通公交目标。
武汉市按照“一级网络公司化，二级网络集约化，三级网络规范化”的公交化改造原则，利用三年时间，对全市农村客运按照“三化、五定、六统一”的总体思路（三化为：经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化；五定为：定线、定班、定站、定票价、定经营期限；六统一为：统一管理主体，统一规费政策，统一运营车型，统一运营标示，统一调度排班，统一服务标准），分步骤实施了农村客运公交化运营模式。
佛山市形成了较为成熟的城乡公交一体化模式，域内南海、顺德多个镇街开通了镇内公交。江苏的常熟、溧阳等市都实现了城镇公交、镇村公交网络化，农村居民单次出行直达乡镇，一次换乘到市区。
在长三角、珠三角、京津冀等高度城镇化区域，城镇发展连绵成片或成带，城乡和区域之间的界限不再明显，区域一体化趋势显著。这种城市建成区与农村界限日益模糊以及城市之间日益融合的趋势，使得原有的城乡间、城际间运输需求呈现出城市公共交通的需求特征。这些地区结合区域和城乡一体化进程，积极探索跨地市的公交运营模式，取得了初步成效。
珠三角地区的深圳、珠海、佛山、东莞、中山等城市的多条公交网络已突破城乡和市域界限，实现了城际间城市公交网络的互联互通，有效解决了城市毗邻地区的居民跨市出行，使珠三角区域内城市间、城乡间的公交资源得到进一步整合。