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摘要：在我国整个特大城市交通路网研究过程中，应该以CBD交通情况为基础，进而将通行能力、路网密度等情况展示出来。本文对CBD交通路网模式概念进行总结，并从CBD道路原始数据分析、CBD路网顺畅度分析、CBD单位道路荷载分析、CBD道路路网结构分析四方面，论述了特大城市CBD交通路网模式量化分析。
关键词：特大城市；交通路网模式；量化
前言
由于CBD具备高度集中性特点，可以将实际交通系统关系全面展示出来。很多西方国家在CBD研究过程中，主要集中在铁路总站发展情況上，之后将城市功能多样性全面展示出来，但在此过程中，铁路总站的功能将会得到进一步弱化，而在CBD作用下的交通干线枢纽作用同样会得到弱化，建立起城市交通网络的中心。
1.CBD交通路网模式的相关概念
站在实际路网形态角度来说，CBD交通路网模式主要涉及到的类型有两种，其中一种为高密度均质路网，具备明显的细而密的特点，在车道设计上，主要以2车道和4车道为主，并与实际街道组成了正交棋盘。除此之外，CBD内路网络具备均质性特点，各个道路之中的设计等级也比较接近，平均街区面积不会超过2hm?。另外一种形式为低密度的路网，主要特点就是街区式分布，并以城市主干道的纵横交叉设计为主，确保整个支路网可以保持交错分布特点。另外，该种路网设计形式等级相差很大，街区大小也存在不同，相互之间的差异性极大。从以往研究工作中可以看出，我国各大城市中的CBD交通情况并不相同，为了将这种不同展示出来，人们需要对交通网络基础数据表进行制作，方便人们对道路的通行能力、道路比重等数据进行了解[1]。
2.特大城市CBD交通路网模式量化分析
2.1CBD道路原始数据分析
原始数据主要涉及到的内容有总用地面积、道路总面积、道路总长度等等，可以将实际CBD道路交通基本情况全面展示出来。其中，路网密度来源于CBD内道线路总长度与CBD总面积的比值，将实际疏密程度更好的展示出来。站在密度角度来说，最为常见的道路平均密度数值为12.2km/km?，路网密度最低的区域为广州市，数值仅为8.2km/km?。而在道路面积比重研究过程中，实际表达方式集中在CBD内道路总面积/CBD总面积，该项数值可以将CBD内道总强度更好的展示出来。如果是站在比重角度来说，最大数值可以达到31.1%，如深圳福田地区的道路设计，而最小值为10.7%，重庆CBD道路便是如此、
2.2CBD路网顺畅度分析
为了实现对整个CBD路网系统的通达程度进行全面表示，研究人员可以对分散指数进行全面应用。一般来说，分散指数数值越大，与之相对应的路网分散程度也就越高，其通达程度也会得到相应下降。换句话说，分散指数越低，网络内部联系水平也会得到进一步提升，进而将更好的效率全面展示出来。总的来说，上述情况可以展示出明显的反比关系。例如，在实际上海外滩CBD分散指数研究过程中，最终的绝对值示数为121，而广州天河的分散指数绝对值为112。从这里也可以看出，由于CBD道路数量相差较多，如果研究人员不将道路数考虑到实践研究过程之中，分散指数的作用和研究意义也不会更好的展示出来。为此，相关工作人员可以将实际分散指数确定出来，并除以CBD道路里程数量，将最终结果作为CBD道路顺畅程度的表达标准[2]。
2.3CBD单位道路荷载分析
在此项分析工作开展过程中，主要是在CBD内各类建筑面数据基础上乘以建筑配车的千分比指标参数，进而将CBD总车流量大小展示出来。一般来说，整个单位道路荷载就是单位道路承载车流量的另一种表达形式。从以往研究工作开展过程可以看出，CBD单位道路荷载最高的城市为重庆，实际绝对值可以达到34.7，借助于最少的道路承载最大的车流量。而在深圳福田CBD单位道路荷载量最低，绝对值数量为4.3。站在总体角度来说，重庆市的CBD单位交流效率值超过了30，远远领先于其他城市。另外，从交通顺畅度和荷载指数数据对比中可以看出，二者之间并不存在本质性联系，前者主要是对CBD路网通行能力进行全面反映，属于是能力指标范畴，而后者则是对路网的经济程度进行全面反映，属于效率指标范畴。
2.4CBD道路路网结构分析
从实际道路应用过程中可以看出，CBD道路路网结构的应用显得极为重要，其中，生活性功能展示便是其中之一。为了给后续研究提供便利条件，可以将整个道路分成三个等级，即道、街和巷。在实际CBD道路路网结构研究过程中，需要从三个等级方面着手，对道路长度和所占比重等内容进行全面计算。一般来说，CBD道路路网结构可以呈现出明显的山峰形状，而且所占比重最大的道路类型为8m到18m。例如，在福州CBD道路建设上，主要特点集中在路网结构设计上，比例最大的处于“街”内，具体道路网的设计车速集中在30km/h左右，由于车速较慢，各种类型的出口也较多，为相关交通来往提供了很大的便利成分，并借助于大量的生活性服务设施，展示出更多功能。
总结：
综上所述，由于不同道路之中的CBD道路网结构不同，人们需要从具体特点角度着手，实现对相关问题的全面解决，以此来消除不良的影响因素。从相关研究过程中可以看出，高密度均值路网不仅可以将路网顺畅度以及荷载方面的优势展示出来，在生活多样性角度来说，同样会优于低密度等级路网。
参考文献
[1]程浩然，陈睿山.特大城市轨道交通邻域内景观格局分析——以上海市为例[J].城市勘测，（01）：23-28.
[2]曹小曙，梁斐雯，陈慧灵.特大城市空间形态差异对交通网络效率的影响[J].地理科学，39（01）：41-51.
（作者单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司）
关键词：特大城市；交通路网模式；量化
前言
由于CBD具备高度集中性特点，可以将实际交通系统关系全面展示出来。很多西方国家在CBD研究过程中，主要集中在铁路总站发展情況上，之后将城市功能多样性全面展示出来，但在此过程中，铁路总站的功能将会得到进一步弱化，而在CBD作用下的交通干线枢纽作用同样会得到弱化，建立起城市交通网络的中心。
1.CBD交通路网模式的相关概念
站在实际路网形态角度来说，CBD交通路网模式主要涉及到的类型有两种，其中一种为高密度均质路网，具备明显的细而密的特点，在车道设计上，主要以2车道和4车道为主，并与实际街道组成了正交棋盘。除此之外，CBD内路网络具备均质性特点，各个道路之中的设计等级也比较接近，平均街区面积不会超过2hm?。另外一种形式为低密度的路网，主要特点就是街区式分布，并以城市主干道的纵横交叉设计为主，确保整个支路网可以保持交错分布特点。另外，该种路网设计形式等级相差很大，街区大小也存在不同，相互之间的差异性极大。从以往研究工作中可以看出，我国各大城市中的CBD交通情况并不相同，为了将这种不同展示出来，人们需要对交通网络基础数据表进行制作，方便人们对道路的通行能力、道路比重等数据进行了解[1]。
2.特大城市CBD交通路网模式量化分析
2.1CBD道路原始数据分析
原始数据主要涉及到的内容有总用地面积、道路总面积、道路总长度等等，可以将实际CBD道路交通基本情况全面展示出来。其中，路网密度来源于CBD内道线路总长度与CBD总面积的比值，将实际疏密程度更好的展示出来。站在密度角度来说，最为常见的道路平均密度数值为12.2km/km?，路网密度最低的区域为广州市，数值仅为8.2km/km?。而在道路面积比重研究过程中，实际表达方式集中在CBD内道路总面积/CBD总面积，该项数值可以将CBD内道总强度更好的展示出来。如果是站在比重角度来说，最大数值可以达到31.1%，如深圳福田地区的道路设计，而最小值为10.7%，重庆CBD道路便是如此、
2.2CBD路网顺畅度分析
为了实现对整个CBD路网系统的通达程度进行全面表示，研究人员可以对分散指数进行全面应用。一般来说，分散指数数值越大，与之相对应的路网分散程度也就越高，其通达程度也会得到相应下降。换句话说，分散指数越低，网络内部联系水平也会得到进一步提升，进而将更好的效率全面展示出来。总的来说，上述情况可以展示出明显的反比关系。例如，在实际上海外滩CBD分散指数研究过程中，最终的绝对值示数为121，而广州天河的分散指数绝对值为112。从这里也可以看出，由于CBD道路数量相差较多，如果研究人员不将道路数考虑到实践研究过程之中，分散指数的作用和研究意义也不会更好的展示出来。为此，相关工作人员可以将实际分散指数确定出来，并除以CBD道路里程数量，将最终结果作为CBD道路顺畅程度的表达标准[2]。
2.3CBD单位道路荷载分析
在此项分析工作开展过程中，主要是在CBD内各类建筑面数据基础上乘以建筑配车的千分比指标参数，进而将CBD总车流量大小展示出来。一般来说，整个单位道路荷载就是单位道路承载车流量的另一种表达形式。从以往研究工作开展过程可以看出，CBD单位道路荷载最高的城市为重庆，实际绝对值可以达到34.7，借助于最少的道路承载最大的车流量。而在深圳福田CBD单位道路荷载量最低，绝对值数量为4.3。站在总体角度来说，重庆市的CBD单位交流效率值超过了30，远远领先于其他城市。另外，从交通顺畅度和荷载指数数据对比中可以看出，二者之间并不存在本质性联系，前者主要是对CBD路网通行能力进行全面反映，属于是能力指标范畴，而后者则是对路网的经济程度进行全面反映，属于效率指标范畴。
2.4CBD道路路网结构分析
从实际道路应用过程中可以看出，CBD道路路网结构的应用显得极为重要，其中，生活性功能展示便是其中之一。为了给后续研究提供便利条件，可以将整个道路分成三个等级，即道、街和巷。在实际CBD道路路网结构研究过程中，需要从三个等级方面着手，对道路长度和所占比重等内容进行全面计算。一般来说，CBD道路路网结构可以呈现出明显的山峰形状，而且所占比重最大的道路类型为8m到18m。例如，在福州CBD道路建设上，主要特点集中在路网结构设计上，比例最大的处于“街”内，具体道路网的设计车速集中在30km/h左右，由于车速较慢，各种类型的出口也较多，为相关交通来往提供了很大的便利成分，并借助于大量的生活性服务设施，展示出更多功能。
总结：
综上所述，由于不同道路之中的CBD道路网结构不同，人们需要从具体特点角度着手，实现对相关问题的全面解决，以此来消除不良的影响因素。从相关研究过程中可以看出，高密度均值路网不仅可以将路网顺畅度以及荷载方面的优势展示出来，在生活多样性角度来说，同样会优于低密度等级路网。
参考文献
[1]程浩然，陈睿山.特大城市轨道交通邻域内景观格局分析——以上海市为例[J].城市勘测，（01）：23-28.
[2]曹小曙，梁斐雯，陈慧灵.特大城市空间形态差异对交通网络效率的影响[J].地理科学，39（01）：41-51.
（作者单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司）