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【摘 要】本文从介绍SS9改机车基本情况入手，根据实际运行中先后发生的两起压缩机故障，分析故障产生原因，并针对性地作出常规处理办法。然后提出建设性建议，以期减少此类事故的发生。
【关键词】SS9改型机车；压缩机；故障处理
韶山9型（SS9机车）干线客运电力机车是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。目前在武汉铁路局武昌南机务段配属韶山9型改进型电力机车22台，主要牵引南线、北线和西线的旅客列车。
在实际运行中，SS9改型机车压缩机出现故障后，往往乘务员手忙脚乱，却不能正确解决问题，首先介绍下SS9改型机车压缩机及控制电器在机车上的位置：
1、机车一泵为主泵，它装在Ⅱ端司机室后端，为螺杆泵。
2、SS9改机车二泵为备用泵，它装在1端司机室后端，大多数机车已改造为螺杆泵，少数机车还是活塞泵。
3、SS9改机车一泵的故障隔离开关579QS、三相自动开关217QA、三相接触器203KM装在第一低压柜上，其中故障隔离开关579QS装在1低压柜门一排四，三相自动217QA装在低压柜倒数二排三，三相接触器203KM在三相自动217QA正下方。
4、SS9改机车二泵的故障隔离开关580QS、三相自动开关218QA、三相接触器204KM装在第二低压柜上，其中故障隔离开关580QS装在2低压柜门二排一上，三相自动218QA装在低压柜倒数二排二上，三相接触器204KM在三相自动218QA正下方。
2012年10月15日，某乘务员使用SS9改机车牵引旅客列车运行至出站分相绝缘处，司机按规定使用手动过分相。在机车过完“合”电标，司机司机使用手动闭合主断路器，发现主断合不上。经过微机复位、转换逻控等应急处理未果。为防止欠压运行，司机使列车停车，与“110”联系，按其指示：依次进行微机复位、转换逻控、电自动过分相、甩欠压保护，未果。按其指示请求救援。经过检查，得出故障原因：预备灯亮，零位灯不亮，微机显示屏显示1M故障，进入格式二后，微机显示屏显示12KM故障。由于“零位”灯不亮，给LCU一个错误信号，造成主断合不上。故障发生后，乘务员对“110”故障现象表述不清，给急救“110”一个错误信息。乘务员对机车电路、电器及故障灯不熟悉，不知道仪表灯显对故障的指示意义。
2013年6月27日，某乘务员值乘SS9改机车牵引旅客列车，值乘司机发现总风缸压力上升缓慢，立即叫随乘司机到机械间巡视，发现第一压缩机（注：为机车一端压缩机，编号应为第二压缩机）停打。为防止欠压，司机立即断电降弓，采取停车措施。并立即即通知两端车站、后续列车及车辆车检说明情况，同时向排班室汇报。在联系过程中，司机按照应急故障处理程序进行处理，将第一压缩机故障开关多次置隔离位，第二压缩机均不工作，司机又进行微机复位，LCU倒组，第二空压机仍然不工作，司机请求救援，并按规定做好防护。一小时后第二空压机恢复工作，司机立即向车站汇报，经车站值班员准许恢复运行。司机按照规定进行列车试风，具备发车条件后。开车用1个风泵维持运行到站。
经过检查，得出故障原因：螺杆泵最小压力维持阀卡滞是造成此次故障的原因。检修车间为机车小辅修作业承修部门，未按照小辅修范围对下车校验最小压力维持阀。
根据以上情况制定出SS9改型机车压缩机故障常规处理方法：
（一）一泵不打风：
1、检查Ⅰ低压柜203KM是否吸合，若203KM不吸合，检查217QA自动开关是否跳，未跳将逻辑控制柜转换另一组。
2、若203KM还不吸合，而一泵未烧损时：
方法一：如风泵上有接线盒直接短接温控阀控制盒的599#、607#线（即控制盒内三根进线除400#外另二根线）
方法二：短接Ⅰ司机室的端子柜Ⅱ排中部599#、607#线（55、57接线柱）。（注意监视螺杆泵油气筒温度不得超过105℃）
3、短接599#、607#线后，203KM还不吸合，将Ⅰ低压柜1、3制动风机209KM线圈593#取出用短接线与203KM线圈599#短接，用制动风机扳键开关来控制一泵打风。
（二）二泵不打风：
1、检查Ⅱ低压柜204KM是否吸合，若204KM不吸合，检查218QA自动开关是否跳，未跳将逻辑控制柜转换另一组。
2、若204KM还不吸合，而二泵未烧损时：
方法一：如风泵上有接线盒直接短接温控阀控制盒的579#、608#线。
方法二：对125、127、129、132、133、134、137、138、139、141、143、157、158机车可短接Ⅱ低压柜左下方端子柜排579#、608#线。
对128、130、131、142、144机车可短接Ⅱ司机室的端子柜Ⅳ排上部579#、608#线（6、7接线柱）。（注意监视螺杆泵油气筒温度不得超过105℃）
3、短接579#、608#线后，204KM还不吸合，将Ⅱ低压柜2、4制动风机210KM线圈594#取出用短接线与204KM线圈579#短接，用制动风机扳键开关来控制二泵打风。
通过以上事故案例可以看出，随着运输任务的逐渐增多，乘务员调动频繁，新转岗人员多，机型交叉使用套用较多，造成乘务员对所使用的机型不能全面掌握机车构造、部件的安装部位、电器电机及线路的安装位置，对机型、设备不熟，值乘中遇到机车发生压缩机故障时，动手和处理故障能力相应差，甚至打110时说不清楚故障现象、找不到故障处所。作为机务部门应结合机车设备运用条件和季节性变化特点，及时调整技术手段，进一步完善上客运专线牵引机车质量保证措施，提升值乘机车整备质量。加强对各辅机检修环节质量卡控。将SS9改型机车压缩机故障处理办法汇制成卡片，装订在运用日志中以满足实际机车工作需求，同时做到全线跟踪设备质保期内的运用质量状况。加强司机的跑位训练，严格执行信息汇报流程，合理利用音、影设备记录相关信息。及时向段、车间相关人员汇报，准确反馈故障信息。
参考文献：
[1]http：//baike.so.com/doc/5649671.html
[2]余卫斌 韶山9型电力机车 [M]中国铁道出版社 2005.7
[3]武昌南机务段运用车间 韶山9型电力机车故障处理 2014.2
【关键词】SS9改型机车；压缩机；故障处理
韶山9型（SS9机车）干线客运电力机车是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。目前在武汉铁路局武昌南机务段配属韶山9型改进型电力机车22台，主要牵引南线、北线和西线的旅客列车。
在实际运行中，SS9改型机车压缩机出现故障后，往往乘务员手忙脚乱，却不能正确解决问题，首先介绍下SS9改型机车压缩机及控制电器在机车上的位置：
1、机车一泵为主泵，它装在Ⅱ端司机室后端，为螺杆泵。
2、SS9改机车二泵为备用泵，它装在1端司机室后端，大多数机车已改造为螺杆泵，少数机车还是活塞泵。
3、SS9改机车一泵的故障隔离开关579QS、三相自动开关217QA、三相接触器203KM装在第一低压柜上，其中故障隔离开关579QS装在1低压柜门一排四，三相自动217QA装在低压柜倒数二排三，三相接触器203KM在三相自动217QA正下方。
4、SS9改机车二泵的故障隔离开关580QS、三相自动开关218QA、三相接触器204KM装在第二低压柜上，其中故障隔离开关580QS装在2低压柜门二排一上，三相自动218QA装在低压柜倒数二排二上，三相接触器204KM在三相自动218QA正下方。
2012年10月15日，某乘务员使用SS9改机车牵引旅客列车运行至出站分相绝缘处，司机按规定使用手动过分相。在机车过完“合”电标，司机司机使用手动闭合主断路器，发现主断合不上。经过微机复位、转换逻控等应急处理未果。为防止欠压运行，司机使列车停车，与“110”联系，按其指示：依次进行微机复位、转换逻控、电自动过分相、甩欠压保护，未果。按其指示请求救援。经过检查，得出故障原因：预备灯亮，零位灯不亮，微机显示屏显示1M故障，进入格式二后，微机显示屏显示12KM故障。由于“零位”灯不亮，给LCU一个错误信号，造成主断合不上。故障发生后，乘务员对“110”故障现象表述不清，给急救“110”一个错误信息。乘务员对机车电路、电器及故障灯不熟悉，不知道仪表灯显对故障的指示意义。
2013年6月27日，某乘务员值乘SS9改机车牵引旅客列车，值乘司机发现总风缸压力上升缓慢，立即叫随乘司机到机械间巡视，发现第一压缩机（注：为机车一端压缩机，编号应为第二压缩机）停打。为防止欠压，司机立即断电降弓，采取停车措施。并立即即通知两端车站、后续列车及车辆车检说明情况，同时向排班室汇报。在联系过程中，司机按照应急故障处理程序进行处理，将第一压缩机故障开关多次置隔离位，第二压缩机均不工作，司机又进行微机复位，LCU倒组，第二空压机仍然不工作，司机请求救援，并按规定做好防护。一小时后第二空压机恢复工作，司机立即向车站汇报，经车站值班员准许恢复运行。司机按照规定进行列车试风，具备发车条件后。开车用1个风泵维持运行到站。
经过检查，得出故障原因：螺杆泵最小压力维持阀卡滞是造成此次故障的原因。检修车间为机车小辅修作业承修部门，未按照小辅修范围对下车校验最小压力维持阀。
根据以上情况制定出SS9改型机车压缩机故障常规处理方法：
（一）一泵不打风：
1、检查Ⅰ低压柜203KM是否吸合，若203KM不吸合，检查217QA自动开关是否跳，未跳将逻辑控制柜转换另一组。
2、若203KM还不吸合，而一泵未烧损时：
方法一：如风泵上有接线盒直接短接温控阀控制盒的599#、607#线（即控制盒内三根进线除400#外另二根线）
方法二：短接Ⅰ司机室的端子柜Ⅱ排中部599#、607#线（55、57接线柱）。（注意监视螺杆泵油气筒温度不得超过105℃）
3、短接599#、607#线后，203KM还不吸合，将Ⅰ低压柜1、3制动风机209KM线圈593#取出用短接线与203KM线圈599#短接，用制动风机扳键开关来控制一泵打风。
（二）二泵不打风：
1、检查Ⅱ低压柜204KM是否吸合，若204KM不吸合，检查218QA自动开关是否跳，未跳将逻辑控制柜转换另一组。
2、若204KM还不吸合，而二泵未烧损时：
方法一：如风泵上有接线盒直接短接温控阀控制盒的579#、608#线。
方法二：对125、127、129、132、133、134、137、138、139、141、143、157、158机车可短接Ⅱ低压柜左下方端子柜排579#、608#线。
对128、130、131、142、144机车可短接Ⅱ司机室的端子柜Ⅳ排上部579#、608#线（6、7接线柱）。（注意监视螺杆泵油气筒温度不得超过105℃）
3、短接579#、608#线后，204KM还不吸合，将Ⅱ低压柜2、4制动风机210KM线圈594#取出用短接线与204KM线圈579#短接，用制动风机扳键开关来控制二泵打风。
通过以上事故案例可以看出，随着运输任务的逐渐增多，乘务员调动频繁，新转岗人员多，机型交叉使用套用较多，造成乘务员对所使用的机型不能全面掌握机车构造、部件的安装部位、电器电机及线路的安装位置，对机型、设备不熟，值乘中遇到机车发生压缩机故障时，动手和处理故障能力相应差，甚至打110时说不清楚故障现象、找不到故障处所。作为机务部门应结合机车设备运用条件和季节性变化特点，及时调整技术手段，进一步完善上客运专线牵引机车质量保证措施，提升值乘机车整备质量。加强对各辅机检修环节质量卡控。将SS9改型机车压缩机故障处理办法汇制成卡片，装订在运用日志中以满足实际机车工作需求，同时做到全线跟踪设备质保期内的运用质量状况。加强司机的跑位训练，严格执行信息汇报流程，合理利用音、影设备记录相关信息。及时向段、车间相关人员汇报，准确反馈故障信息。
参考文献：
[1]http：//baike.so.com/doc/5649671.html
[2]余卫斌 韶山9型电力机车 [M]中国铁道出版社 2005.7
[3]武昌南机务段运用车间 韶山9型电力机车故障处理 2014.2