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在我印象里，日本企业对技术方面，尤其生产线和研发领域对外非常保守，轻易不展示，丰田也是如此。从去年开始请世界媒体进入它的环境和安全系统研发基地，让公众领略到丰田混合动力技术成功的背后。中国媒体一行难得第一次看到了丰田的混合动力车电池组装线和汽车道路安全试验场试验过程
责任、坚持、运气
难得丰田第一次打开大门让媒体走进去看看，也许这就是所谓的透明度，不仅仅是告诉是丰田如何想的，还让人看到是如何做的，能增加对企业信任感。过去对普锐斯的制造和研发过程多少有些神秘感，走马观花地将混合动力最重要的电池生产线收在眼底算是此行的最大收获之一。此外，丰田汽车道路安全试验场试验给了我们对比以安全为核心价值的沃尔沃同类项目比较的机会（沃尔沃曾多次展示其安全试验过程）。一个企业能立足于世界汽车顶尖地位，一定有其道理的，为什么丰田在汽车混合动力技术上最终取得统治地位，通过浏览普锐斯开发过程的故事和现场体验生产研发部门，甚至所处的地理人文环境，就不难得出结论。
我会把丰田混合动力系统成功归于责任、坚持、运气。前两项无疑是丰田立于不败之地核心，即大家熟知的丰田基于“通过提供丰富的产品，能够创造一个富裕的社会”理念所做的一切，而“扎根于当地、成为优秀企业公民”，则使丰田车融入社会生活。至于“运气”，不能不说前些年关于新一代汽车动力系统的路线之争。专家们公认汽车替代能源最优方案是燃料电池，在燃料电池商用前纯电动、燃气、生物燃料、还是混合动力
过渡争论不休，替代燃料和燃气验证过程中都不被广泛认可。在电池技术突破前到底混合动力好还是其它的？强大的欧洲市场坚持认为高效柴油机耗能足以匹敌混合动力，而且成本低。随着时间推移，欧洲面临更严酷的排放法规，而锂电池技术几乎走到尽头；氢燃料技术停滞不前；柴油机的能耗潜力发掘殆尽，还要增加排放成本。与此同时，丰田混合动力技术却日臻完善，在崇尚混合动力的美国市场及日本本土得到政府的扶持，销量增加成本降低。这时，混合动力的优势显现出来，最终欧洲汽车厂商也纷纷推出混动车型。
如果说纯粹靠运气不公平，前提还是企业的远见。早在1990年，时任会长的丰田英二就提出了这样一个问题——“如果采用与过去相同的开发方法，丰田还能够在21世纪存活下去吗”。由此开始了丰田混合动力23年的历程。从97年内上市销售开始，丰田混合动力车到今年第一季度，累计销量已经超过500万辆，大获成功。可以预见，未来许多年，混合动力车将是丰田的当家饭。
远见来自环境与危机意识
如果说混动车的开发始于丰田英二对未来企业生存的忧虑，那么对能源、资源，甚至地理上的安全感造就了日本企业家比其他人更强的时刻不在的危机意识。日本公众的环保意识、环境的整洁，日本人对细节的苛求，当你把这些与丰田车内饰的精致、油耗口碑联系到一起，就不奇怪为什么丰田能开发出首屈一指的混动系统。
在EV、燃料电池电动汽车、天然气汽车等在替代能源汽车方面，以现有的技术水平还无法确保其实用性，此外由于需要建设相应的基础设施，因此通常在普上需要相当长的一段时间。混合动力车同时结合了传统发动机和替代能源汽车的优点，是一种可实用化的系统。
是不是混动技术仅着眼于过渡阶段呢？我们看到丰田混合动力开发时已经为可能的纯电动车打下基础。
丰田在开发混合动力系统的过程中需要用到一些未知领域的技术，但丰田并没有采用专业厂商外协的方式，而是执着地进行内部生产。驱动电动机和对蓄电池进行电力控制的逆变单元就是两个具有代表性的例子。在电动机方面，如果将来EV、混合动力、燃料电池车等能够取代内燃机汽车，电动机就将取代发动机，那么作为汽车中枢的电动机是不可能委托外部厂商来生产的。在逆变单元方面，丰田在半导体器件上采用了能够迅速控制大电流的绝缘栅双级晶体管（IGBT）。虽然当时IGBT已经开始应用与新干线和电车等领域，但其容量和规格方面还存在很多不明之处。然而丰田高层也考虑到了，一旦成功，相关成果将有可能成为国际标准。作为一家致力于夺得世界头筹的汽车厂商，丰田不仅要防止出现因过分依赖供应商导致技术黑箱化的现象，还要在可能成为新一代汽车制造的核心技术方面，提前积累相关的技术和经验。
安全总是首位的
前几天，正火爆的特斯拉也没逃过火灾，电动车和混动车的电池安全再次引起人们的关注。同样电池安全被
丰田也看做最重要的环节。
针对进展缓慢的蓄电池研发业务，96年12月，丰田与松下成立了合资公司——松下电动汽车能源公司负责新电池的研发工作。由于生产用于普锐斯的蓄电池需要将240节1.2V的电池串联起来，因此其中哪怕是有一节电池出现问题，汽车也无法启动，甚至会发热短路。因此“在制造阶段将缺陷产品降至零”的想法，贯彻在整个电池生产过程。从第一辆普锐斯上市开始到今天，没有一辆丰田混合动力车发生过爆炸起火的案例，从1997年来，丰田历时15年累计向全球提供600多万套混合动力车电池组，迄今未发生过因电池组出现问题导致召回事件。
不仅电池生产过程严格控制质量，研发时就对电池组作了电池电量过充和过放的深入研究，不仅为了安全，也为了电池寿命作评估。通过提问，我们了解到，普锐斯电池管理系统技术含量非常高，其作用之一就是控制电池不进行满充满放，控制车载电池的充电量和温度，来抑制电池衰减。根据丰田统计，在日本使用超过50万公里的普锐斯，其电池衰减很少甚至不变。丰田接触到加拿大的一辆使用超过15年行驶百万公里以上的第一代普锐斯，发现电池还很好，衰减在在中等水平。可见，作出充放电量标准前，要多大的试验数据量支持呀。所以，丰田卖车时敢于承诺，车载电池的寿命与车辆一样，不用更换。现在，丰田混合动力车的插电款用锂电池，不插电的是镍氢电池。
参观时，我们看到了10米高的电池跌落试验台和高低温试验室，恐怕所有车载动力电池都有这样的试验。同样，混合动力车的碰撞实验除了与内燃机汽车一样的要求外，特别验证对电气系统的保护，无论哪个方向发生碰撞时，都要求立刻切断高压电，保证电池组无损伤和漏电。为什么丰田混动车卖了15年500万辆，没发生过电池事故？事实还是令人信服的，丰田的混合动力车与其品牌的质量口碑无出其右。
丰田向我们展示了它现在所关注和正在进行的交通安全研究。通过对交通事故的调查和分析，研究汽车、人、交通环境的交互影响，来改进汽车的主动、被动安全是世界顶级汽车企业必须做的，车联网和智能交通已成为下一步丰田产品安全的前沿课题，早在20年前，丰田就在中国展示过他的智能交通方案，这次访问算是开了个口子，而沃尔沃早就让人深入采访过，市场竞争中，哪一项都不能落后啊。
丰田“双擎”开启混动时代
在2012北京国际汽车展览会上，随着丰田汽车公司“TOYOTA Dear ～亲～”、“云动双擎”等11辆全球首发车以及中国首发车的正式发布，丰田以混合动力技术——“双擎”动力为核心的在华战略清晰浮出水面。自此，丰田将全力开发节能和新能源技术汽车，抢占新能源领域战略高地，全面冲刺中国市场。然而为了解决制约其在华发展的主要因素——价格，丰田中国研发中心去年破土动工，丰田混合动力核心部件国产化的研发也已经提上日程 。按照丰田中国的计划，将在2015年实现搭载国产混合动力总成车辆的生产和销售。随着丰田常熟研发中心的推进和国产化步伐的加快，未来国产混合动力总成部分的成本有望降低一半。
责任、坚持、运气
难得丰田第一次打开大门让媒体走进去看看，也许这就是所谓的透明度，不仅仅是告诉是丰田如何想的，还让人看到是如何做的，能增加对企业信任感。过去对普锐斯的制造和研发过程多少有些神秘感，走马观花地将混合动力最重要的电池生产线收在眼底算是此行的最大收获之一。此外，丰田汽车道路安全试验场试验给了我们对比以安全为核心价值的沃尔沃同类项目比较的机会（沃尔沃曾多次展示其安全试验过程）。一个企业能立足于世界汽车顶尖地位，一定有其道理的，为什么丰田在汽车混合动力技术上最终取得统治地位，通过浏览普锐斯开发过程的故事和现场体验生产研发部门，甚至所处的地理人文环境，就不难得出结论。
我会把丰田混合动力系统成功归于责任、坚持、运气。前两项无疑是丰田立于不败之地核心，即大家熟知的丰田基于“通过提供丰富的产品，能够创造一个富裕的社会”理念所做的一切，而“扎根于当地、成为优秀企业公民”，则使丰田车融入社会生活。至于“运气”，不能不说前些年关于新一代汽车动力系统的路线之争。专家们公认汽车替代能源最优方案是燃料电池，在燃料电池商用前纯电动、燃气、生物燃料、还是混合动力
过渡争论不休，替代燃料和燃气验证过程中都不被广泛认可。在电池技术突破前到底混合动力好还是其它的？强大的欧洲市场坚持认为高效柴油机耗能足以匹敌混合动力，而且成本低。随着时间推移，欧洲面临更严酷的排放法规，而锂电池技术几乎走到尽头；氢燃料技术停滞不前；柴油机的能耗潜力发掘殆尽，还要增加排放成本。与此同时，丰田混合动力技术却日臻完善，在崇尚混合动力的美国市场及日本本土得到政府的扶持，销量增加成本降低。这时，混合动力的优势显现出来，最终欧洲汽车厂商也纷纷推出混动车型。
如果说纯粹靠运气不公平，前提还是企业的远见。早在1990年，时任会长的丰田英二就提出了这样一个问题——“如果采用与过去相同的开发方法，丰田还能够在21世纪存活下去吗”。由此开始了丰田混合动力23年的历程。从97年内上市销售开始，丰田混合动力车到今年第一季度，累计销量已经超过500万辆，大获成功。可以预见，未来许多年，混合动力车将是丰田的当家饭。
远见来自环境与危机意识
如果说混动车的开发始于丰田英二对未来企业生存的忧虑，那么对能源、资源，甚至地理上的安全感造就了日本企业家比其他人更强的时刻不在的危机意识。日本公众的环保意识、环境的整洁，日本人对细节的苛求，当你把这些与丰田车内饰的精致、油耗口碑联系到一起，就不奇怪为什么丰田能开发出首屈一指的混动系统。
在EV、燃料电池电动汽车、天然气汽车等在替代能源汽车方面，以现有的技术水平还无法确保其实用性，此外由于需要建设相应的基础设施，因此通常在普上需要相当长的一段时间。混合动力车同时结合了传统发动机和替代能源汽车的优点，是一种可实用化的系统。
是不是混动技术仅着眼于过渡阶段呢？我们看到丰田混合动力开发时已经为可能的纯电动车打下基础。
丰田在开发混合动力系统的过程中需要用到一些未知领域的技术，但丰田并没有采用专业厂商外协的方式，而是执着地进行内部生产。驱动电动机和对蓄电池进行电力控制的逆变单元就是两个具有代表性的例子。在电动机方面，如果将来EV、混合动力、燃料电池车等能够取代内燃机汽车，电动机就将取代发动机，那么作为汽车中枢的电动机是不可能委托外部厂商来生产的。在逆变单元方面，丰田在半导体器件上采用了能够迅速控制大电流的绝缘栅双级晶体管（IGBT）。虽然当时IGBT已经开始应用与新干线和电车等领域，但其容量和规格方面还存在很多不明之处。然而丰田高层也考虑到了，一旦成功，相关成果将有可能成为国际标准。作为一家致力于夺得世界头筹的汽车厂商，丰田不仅要防止出现因过分依赖供应商导致技术黑箱化的现象，还要在可能成为新一代汽车制造的核心技术方面，提前积累相关的技术和经验。
安全总是首位的
前几天，正火爆的特斯拉也没逃过火灾，电动车和混动车的电池安全再次引起人们的关注。同样电池安全被
丰田也看做最重要的环节。
针对进展缓慢的蓄电池研发业务，96年12月，丰田与松下成立了合资公司——松下电动汽车能源公司负责新电池的研发工作。由于生产用于普锐斯的蓄电池需要将240节1.2V的电池串联起来，因此其中哪怕是有一节电池出现问题，汽车也无法启动，甚至会发热短路。因此“在制造阶段将缺陷产品降至零”的想法，贯彻在整个电池生产过程。从第一辆普锐斯上市开始到今天，没有一辆丰田混合动力车发生过爆炸起火的案例，从1997年来，丰田历时15年累计向全球提供600多万套混合动力车电池组，迄今未发生过因电池组出现问题导致召回事件。
不仅电池生产过程严格控制质量，研发时就对电池组作了电池电量过充和过放的深入研究，不仅为了安全，也为了电池寿命作评估。通过提问，我们了解到，普锐斯电池管理系统技术含量非常高，其作用之一就是控制电池不进行满充满放，控制车载电池的充电量和温度，来抑制电池衰减。根据丰田统计，在日本使用超过50万公里的普锐斯，其电池衰减很少甚至不变。丰田接触到加拿大的一辆使用超过15年行驶百万公里以上的第一代普锐斯，发现电池还很好，衰减在在中等水平。可见，作出充放电量标准前，要多大的试验数据量支持呀。所以，丰田卖车时敢于承诺，车载电池的寿命与车辆一样，不用更换。现在，丰田混合动力车的插电款用锂电池，不插电的是镍氢电池。
参观时，我们看到了10米高的电池跌落试验台和高低温试验室，恐怕所有车载动力电池都有这样的试验。同样，混合动力车的碰撞实验除了与内燃机汽车一样的要求外，特别验证对电气系统的保护，无论哪个方向发生碰撞时，都要求立刻切断高压电，保证电池组无损伤和漏电。为什么丰田混动车卖了15年500万辆，没发生过电池事故？事实还是令人信服的，丰田的混合动力车与其品牌的质量口碑无出其右。
丰田向我们展示了它现在所关注和正在进行的交通安全研究。通过对交通事故的调查和分析，研究汽车、人、交通环境的交互影响，来改进汽车的主动、被动安全是世界顶级汽车企业必须做的，车联网和智能交通已成为下一步丰田产品安全的前沿课题，早在20年前，丰田就在中国展示过他的智能交通方案，这次访问算是开了个口子，而沃尔沃早就让人深入采访过，市场竞争中，哪一项都不能落后啊。
丰田“双擎”开启混动时代
在2012北京国际汽车展览会上，随着丰田汽车公司“TOYOTA Dear ～亲～”、“云动双擎”等11辆全球首发车以及中国首发车的正式发布，丰田以混合动力技术——“双擎”动力为核心的在华战略清晰浮出水面。自此，丰田将全力开发节能和新能源技术汽车，抢占新能源领域战略高地，全面冲刺中国市场。然而为了解决制约其在华发展的主要因素——价格，丰田中国研发中心去年破土动工，丰田混合动力核心部件国产化的研发也已经提上日程 。按照丰田中国的计划，将在2015年实现搭载国产混合动力总成车辆的生产和销售。随着丰田常熟研发中心的推进和国产化步伐的加快，未来国产混合动力总成部分的成本有望降低一半。