论文部分内容阅读
地铁末班车收班后，地下会是个什么样的景象？对于普通乘客来说，夜晚的地下世界总有几份神秘。“你们不知道，夜晚的地下世界比白天还要繁忙。各种维修、调试工作都要夜晚进行，夜间的施工量比白天多得多。”申通集团信息中心副主任金涛这样告诉记者。他饶有兴趣地向记者讲述了上海地铁夜间施工资源管理的故事。
预防三类冲突
地铁调度业务基本上分两类。第一类是列车调度，主要是为乘客服务，基本上是在运营时间内进行的。列车调度的安全就是保障乘客的安全。列车调度的手段主要是自动列车监控系统，这是一个基于通信和计算机的信号控制系统，工作的过程就是排除一切影响计划运行的各种问题，或者把问题的影响减小到最小。金涛说：“对于运行调度，我们基本上采用调度智慧和经验判断，暂时没有采用信息系统辅助。”
第二类调度就是施工调度，是在运营结束以后的时间里进行的。为保证白天列车的正常运营，设备和设施的保养、维护、故障修理、信号调试、新车调试等工作都必须在夜间完成。金涛说：“从世界各地的地铁运营情况看，夜间施工的安全问题都比较大。白天的时候，要保证正常运营，设备和人都以列车运行为核心，人是不允许下线的，基本上不会有人车冲突或者设备之间的配合失误。白天的列车运营是靠自动控制信号来控制的，相对来说也是比较好的。夜间施工就不完全用信号了，非常容易造成冲突，一旦冲突发生，就容易造成事故。”
金涛认为，施工调度是一个安全和效率并重的问题，由于施工资源紧张，施工专业复杂，靠调度人员人工协调资源，不但会给调度人员带来过大的压力，而且缺乏安全的保障。
夜间施工时，人要下轨道，没有信号控制的施工车、工程车等也要下轨道，而且还有一些施工需要有供电或停电。危害最大的冲突有三种：人车冲突、车电冲突、车车冲突。正常情况下，电客车开过去应该有相应的供电配合，轨道线路为列车占用；人下轨道施工时，列车不应该进入相应的区间。一旦发生冲突，发生重大安全事故的可能性非常大。再者，车开过去却没有供电系统的配合，像开汽车开到一半突然没油了，会造成设备的损害，甚至导致列车失控。再比如，工程车开过去时，如果有工人在那里施工，就容易发生人员伤亡。
对于夜间施工的安全问题，上海地铁一直都很重视。在使用信息系统辅助管理之前，主要依靠调度员协调施工资源。调度员要做的事情是，把所有施工要用的资源全部统一列出来，再统一协调调度。比如：一个工程车从A到B处施工，晚上施工结束后从B开回A。同时，在A和B之间有一个停电的施工。这样，调度员就需要对A、B间停电施工的时间进行合理的安排。通常，调度员可以让工程车先从A开到B，开到B以后，工程车在B端进行施工。工程车施工这一段空出来的时间，调度员就可以安排A、B之间进行停电的施工。当B处施工完以后，工程车准备开回A的时候，调度员就要先确认停电施工是否已经完成，是否已经正常通电，确认后才能让工程车从B到A。
施工资源综合协调
2005年以后，上海地铁线路大幅增加，施工调度的难度大大增加。金涛说：“线路多了后，要下轨道的人和车都
很多，靠人用纸和笔、记忆去协调，已经很困难了。怎么去协调施工资源，既保证施工效率、资源利用率，又保证安全，就成了一个大问题。”
2005年下半年，上海地铁开始准备用信息系统去实现夜间施工调度。上海地铁引进了起步科技公司的X3平台，2006年10月31日启动了上海地铁施工检修调度计划系统的开发工作，2007年1月1日系统上线。
施工检修调度计划系统对各条地铁线路进行了矢量化线路模拟，实现了各个分公司网上申报施工计划，通过严格的安全闭锁控制，使得每一项施工都会进行相同时间段、相同线路段内的人车、车车、车电冲突的安全检查，确保不因调度失误而出现安全事故。在夜间调度施工时，具体由调度员人工介入下进行，系统会根据资源的调配，制定一个可执行的方案。
系统对施工计划进行分解，比如甲施工计划可能要停电，就要把电资源的使用范围明确出来。再比如，乙项目要有车开通的，就要把列车开通所占用轨道的范围和时段明确下来。夜间施工系统使人、电、车这三个资源按照时间、空间进行分布。每个施工项目申请的资源和整个轨道拥有的资源进行匹配以后，每个时段谁去用什么资源，就形成了一个协调计划。
安全闭锁控制相当于安全警报措施，比如有人进轨道施工的项目，必须要消点（对应于登记，即释放占用资源）以后，车才能够进入。金涛说：“夜间开始施工的时候，所有施工的登记、施工的消点、施工对资源的占用，都会随着施工的进展进入系统。这个系统是随着时间的推移，对各个空间段资源占用情况进行跟踪。当发现你有可能发出一个产生资源冲突的命令时，系统会警告你。”
金涛介绍，自系统上线以来，上海地铁基本没有出现过施工指挥相关的事故，调度人员的施工协调工作更加有序。除在施工安全方面得到提高外，施工资源的利用率也得到大幅提高。金涛说：“原来，很多单位都要去施工，但是能提供给大家去施工的时间段很短。晚上12点才可以下轨道去干活，4点钟就要收工，施工单位都要抢这个时间段。系统上线后，施工资源的利用效率明显提高，还可以对资源的使用情况进行长期的跟踪和分析。”
记者手记:曾不太迫切的信息化建设
对于轨道交通信息化建设的报道还不太多，原因在于，在轨道建设的初期，保质保量地建设更多的轨道是主要任务，信息化是不会被提上领导议事日程的。
在上个世纪末和本世纪初，北京、上海等城市风风火火地开展了轨道交通的建设。当时有一个說法，地铁的信息化非常先进，但是地铁的管理是没有信息化的。
２００１年以后，上海地铁运营管理的量开始增加，不同线路之间的业务协调的工作量很大。２００１年，上海地铁开始了一轮信息化建设，上线了一些专业的管理流程系统。后来，上海市把建设运营和维护、行业管理、投资等整合到一起，成立了新的申通集团。
现在，信息化建设很迫切了，金涛面临的难度也加大了。申通集团信息中心成立后，系统整合开始提上日程。可是，原来各个线路、各个业务组采用的信息系统都不一样，因而从执行层到业务调度层，到业务管理层，再到决策信息层，都很难打通。
预防三类冲突
地铁调度业务基本上分两类。第一类是列车调度，主要是为乘客服务，基本上是在运营时间内进行的。列车调度的安全就是保障乘客的安全。列车调度的手段主要是自动列车监控系统，这是一个基于通信和计算机的信号控制系统，工作的过程就是排除一切影响计划运行的各种问题，或者把问题的影响减小到最小。金涛说：“对于运行调度，我们基本上采用调度智慧和经验判断，暂时没有采用信息系统辅助。”
第二类调度就是施工调度，是在运营结束以后的时间里进行的。为保证白天列车的正常运营，设备和设施的保养、维护、故障修理、信号调试、新车调试等工作都必须在夜间完成。金涛说：“从世界各地的地铁运营情况看，夜间施工的安全问题都比较大。白天的时候，要保证正常运营，设备和人都以列车运行为核心，人是不允许下线的，基本上不会有人车冲突或者设备之间的配合失误。白天的列车运营是靠自动控制信号来控制的，相对来说也是比较好的。夜间施工就不完全用信号了，非常容易造成冲突，一旦冲突发生，就容易造成事故。”
金涛认为，施工调度是一个安全和效率并重的问题，由于施工资源紧张，施工专业复杂，靠调度人员人工协调资源，不但会给调度人员带来过大的压力，而且缺乏安全的保障。
夜间施工时，人要下轨道，没有信号控制的施工车、工程车等也要下轨道，而且还有一些施工需要有供电或停电。危害最大的冲突有三种：人车冲突、车电冲突、车车冲突。正常情况下，电客车开过去应该有相应的供电配合，轨道线路为列车占用；人下轨道施工时，列车不应该进入相应的区间。一旦发生冲突，发生重大安全事故的可能性非常大。再者，车开过去却没有供电系统的配合，像开汽车开到一半突然没油了，会造成设备的损害，甚至导致列车失控。再比如，工程车开过去时，如果有工人在那里施工，就容易发生人员伤亡。
对于夜间施工的安全问题，上海地铁一直都很重视。在使用信息系统辅助管理之前，主要依靠调度员协调施工资源。调度员要做的事情是，把所有施工要用的资源全部统一列出来，再统一协调调度。比如：一个工程车从A到B处施工，晚上施工结束后从B开回A。同时，在A和B之间有一个停电的施工。这样，调度员就需要对A、B间停电施工的时间进行合理的安排。通常，调度员可以让工程车先从A开到B，开到B以后，工程车在B端进行施工。工程车施工这一段空出来的时间，调度员就可以安排A、B之间进行停电的施工。当B处施工完以后，工程车准备开回A的时候，调度员就要先确认停电施工是否已经完成，是否已经正常通电，确认后才能让工程车从B到A。
施工资源综合协调
2005年以后，上海地铁线路大幅增加，施工调度的难度大大增加。金涛说：“线路多了后，要下轨道的人和车都
很多，靠人用纸和笔、记忆去协调，已经很困难了。怎么去协调施工资源，既保证施工效率、资源利用率，又保证安全，就成了一个大问题。”
2005年下半年，上海地铁开始准备用信息系统去实现夜间施工调度。上海地铁引进了起步科技公司的X3平台，2006年10月31日启动了上海地铁施工检修调度计划系统的开发工作，2007年1月1日系统上线。
施工检修调度计划系统对各条地铁线路进行了矢量化线路模拟，实现了各个分公司网上申报施工计划，通过严格的安全闭锁控制，使得每一项施工都会进行相同时间段、相同线路段内的人车、车车、车电冲突的安全检查，确保不因调度失误而出现安全事故。在夜间调度施工时，具体由调度员人工介入下进行，系统会根据资源的调配，制定一个可执行的方案。
系统对施工计划进行分解，比如甲施工计划可能要停电，就要把电资源的使用范围明确出来。再比如，乙项目要有车开通的，就要把列车开通所占用轨道的范围和时段明确下来。夜间施工系统使人、电、车这三个资源按照时间、空间进行分布。每个施工项目申请的资源和整个轨道拥有的资源进行匹配以后，每个时段谁去用什么资源，就形成了一个协调计划。
安全闭锁控制相当于安全警报措施，比如有人进轨道施工的项目，必须要消点（对应于登记，即释放占用资源）以后，车才能够进入。金涛说：“夜间开始施工的时候，所有施工的登记、施工的消点、施工对资源的占用，都会随着施工的进展进入系统。这个系统是随着时间的推移，对各个空间段资源占用情况进行跟踪。当发现你有可能发出一个产生资源冲突的命令时，系统会警告你。”
金涛介绍，自系统上线以来，上海地铁基本没有出现过施工指挥相关的事故，调度人员的施工协调工作更加有序。除在施工安全方面得到提高外，施工资源的利用率也得到大幅提高。金涛说：“原来，很多单位都要去施工，但是能提供给大家去施工的时间段很短。晚上12点才可以下轨道去干活，4点钟就要收工，施工单位都要抢这个时间段。系统上线后，施工资源的利用效率明显提高，还可以对资源的使用情况进行长期的跟踪和分析。”
记者手记:曾不太迫切的信息化建设
对于轨道交通信息化建设的报道还不太多，原因在于，在轨道建设的初期，保质保量地建设更多的轨道是主要任务，信息化是不会被提上领导议事日程的。
在上个世纪末和本世纪初，北京、上海等城市风风火火地开展了轨道交通的建设。当时有一个說法，地铁的信息化非常先进，但是地铁的管理是没有信息化的。
２００１年以后，上海地铁运营管理的量开始增加，不同线路之间的业务协调的工作量很大。２００１年，上海地铁开始了一轮信息化建设，上线了一些专业的管理流程系统。后来，上海市把建设运营和维护、行业管理、投资等整合到一起，成立了新的申通集团。
现在，信息化建设很迫切了，金涛面临的难度也加大了。申通集团信息中心成立后，系统整合开始提上日程。可是，原来各个线路、各个业务组采用的信息系统都不一样，因而从执行层到业务调度层，到业务管理层，再到决策信息层，都很难打通。