2013年中国中东部地区雾霾史无前例，东北的哈尔滨、长春、沈阳，华北的北京、石家庄、天津等地，华东的济南、南京、合肥、上海等地，华南的广州、海口等地都遭遇到程度不同的雾霾笼罩。其原因各地有所不同，据中科院一研究所的实验报告称：北京地区是由工业废气、沙尘、机动车废气等造成的，其中机动车排放占4%，而上海复旦大学的报告认为机动车的排放量占20%。前者似乎限行理由不那么充分，相关部门则刻不容缓马上行动，减少机动车总的排放量。实际上各城市机动车排放贡献量在10%-50%之间，平均30%以上，此指标更为实际客观。有资料显示：一辆燃油公交车的排放量是中型排量轿车的6倍。那么若将柴油公交车改为行驶中无排放的电驱动公交车，其效果更为明显。故北京市政府决定从2014年起不再采购新的柴油公交车，采购天然气或电驱动公交车替代。由于中国许多城市堵车严重，引发了相关城市限购限行的政策，发展公交让上班族改乘公交出行。这对于减缓堵车有点作用，但若公交仍用柴油公交，那减排方面没有改善作用。对于公交企业而言，为减少拥堵和减排，赶紧采用电驱动公交车运营，以尽企业社会责任，这是公交运输部门的职责所在。
　　中国推新能源汽车发展历经几个5年计划，示范在公交行业进行了3年，效果不尽如人意，公交企业有兴趣，但纯电动或混合动力公交车采购成本很高，示范城市为了一张靓丽名片而投资购车，结果效果却不佳。对公交企业而言虽然购车由政府买单，但日常维护和电池更换费用也承担不起，而且此类车技术相对复杂，维护成本不低，技术要求较高。故公交公司用脚投票，即使政府买单也不乐意使用。这就是为什么当前四部委仍要下大力气推动的原因所在。其实若为节能减排计，要达成此目标也不难，只需转变思路而已：无轨电车不是纯电驱动吗？由于车载电池极少甚至不用，它成本与同规格柴油车相近，其自重比纯电动轻了2吨多，行驶耗能更低。但由于是老技术不再招人待见，让其自生自灭。中国目前还有十来个城市仍在使用电车，大多面临减少和拆除的局面。
　　若从减排和节能两方面看电车是最佳的。上海市公交公司有统计数字显示：无轨电车（11米）百公里电耗在110度电/100km，若加上冷热空调耗电，共耗电140度电/100km，与上海工业电价0.86元/度计，平均103元/100km左右。而同规格柴油公交车，包含空调耗能平均39.8升/100km，柴油价有浮动，但平均在300元/100km以上。由此看出无轨电车运行成本是最低而且低了许多。而且电车是公交公司乐意使用的，购置费低运营费低技术成熟。
　　在中国城市受雾霾困扰和欧洲无轨电车再兴的前提下，我们有必要重新审视公交车的节能减排策略，我们的政策导向有修正的必要。公交行业而言使用电车是彻底的变革，但是公交行业又无力建设直流供电系统。它是政府才能办到的工程，涉及供电、建设公用事业单位，但政府若为减少污染计，为推动新能源汽车计，应改变努力方向开始试行无轨电车用于公交运营，并组织建设道路直流供电系统，将电车、LED路灯、智能交通设备、量化工程等用电项目全部集成到该系统中，将路面电杆合为一体，将电车接触线网与路灯整合为一体，形成一道亮丽的风景线，彻底改变原有的“视觉污染”问题。电车公交公司只要付电费给直流供电公司就行。这个投资目前可以向民企开放，必然趋之如骛。
　　笔者认为新能源汽车示范推广不力的原因之一是公交公司及主管部门没被重视。现在电车再兴机会来临，应该积极参与并主导之，目前保留无轨电车的城市应向北京看齐，而目前没有但雾霾严重的城市应尽早采用无轨电车，以减少雾霾产生的源头。若一城市的公交全都采用无轨电车那空气重量会有提升。同时商业模式创新：使用柴油公交车的与使用电车的之间应引入“碳交易”机制，用征收柴油排放的费用奖励补贴电车，那么其政策意志就会引导市场反应，不妨一试。