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摘要：某地铁延伸线工程，完全位于新近填海区，素填土层最大深度达28m，距离海岸线最小距离约230m，工程风险极大。为了降低工程风险，节约造价，通过多专业、多方案综合比选，确定地下两层岛式车站，站前设折返线，满足折返能力的同时，降低工程风险、节约造价。
关键词：新近填海区；折返线；地铁车站；岛式车站；侧式车
站
一、本工程位于大连市东港商务区，沿港隆路向海边延伸。新增车站为地铁延伸线线的起点站，设在东港商务区港隆路下，距离海岸线最短约约230m。
二、线站方案比选
延伸线线路沿道路东西向走行，线间距5m～13m，车站位于道路红线内，由于为起点站，故车站需具备折返功能。
（一）地下双层岛式车站方案
本方案为标准地下两层岛式车站，车站总长215m，总建筑面积9690㎡。站位结合周边地块性质合理设置，车站共设置三个出入口，其中1、2号出入口结合北侧空地布设，3号出入口结合南侧规划公交乘降首末站设置形成换乘节点，服务换乘客流。4号口预留接入远期规划条件，缓建实施。车站风亭考虑对周边建筑影响，并保证与出入口地面厅满足规范间距的前提下，采用分散布置方式，弱化对景观的影响。在位置选择及立面风格上做到与周边建筑有机结合，协调统一。努力创造出更加安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件，完善乘车环境。
（二）地下一层侧式车站方案
该方案为地下局部两层侧式车站，车站总长149.8m。车站型式采用侧式站台，站后折返能力较强，且车站为局部二层，总埋深较浅，提高了施工及使用安全性。车站共设4个出入口、两组风亭，极大程度上满足该区域客流需求。为营造城市景观，本站出入口尽量采用绿化包围结构，巧妙的运用绿化丰富出入口及风亭等地面设施，使用绿化进行阻挡，诱导等。相对地面铺装，绿化形式相对更加随性，大部分设计是因地制宜，利用树木季节特点和造价要求进行选择，将绿化分层叠级设计，从绿化工程前期的整地、客土的要求、树穴的规格、苗木的标准、起挖等各项要求，以及苗木种植整个过程直到后期养护等都作了比较详细的思考，具有一定的针对性和可实施性
（三）路侧半地下方案
本方案根据线路走向将车站布置于地块空地内，车站为地上一层地下一层岛式车站，车站总长168m。车站整体设置在道路南侧地块，在与规划公交乘降首末站联系更加密切，减少换乘客流的换乘距离，极大程度上方便换乘客流的同时，减少了对北侧地块的影响。
车站地上建筑部分吸收了各大知名规划案例的先进设计理念，体现轨道交通与土地协调发展以及以人为本的规划思想。体现人性化设计，为轨道交通车站与周边用地结合的规划设计探索新方法和新思路，创造更加安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件，完善乘车环境
三、折返方式与站型选择
由于本站为2号线的的终点站，需考虑列车折返，可供选择的几个折返方式和相应的站型包括站后折返侧式站、站前折返侧式站、站前折返岛式站。
在选择折返方式前，首先对轨道专业的道岔折返能力进行研究分析，见下表。
从表中可以看出，9号直尖轨道岔交叉渡线满足远期折返能力要求，但基本无储备能力，9号曲尖轨道岔交叉渡线和12号道岔交叉 渡线，均满足远期折返能力要求且有一定得能力储备，但12号道岔交叉渡线投资较高，因此推荐采用9号曲尖轨道岔交叉渡线方案。
综合比选三个折返方案与站型，站后折返方案运营组织方便，但延伸长度大，延伸终点距离海岸线约50m，工程投资大、施工风险高，不推荐。站前折返延伸长度小，工程规模小，选择站前折返方案。对比由于站前折返侧式站和岛式站两个方案，站前折返岛式站乘客使用方便且平面面积较小，需采用的围护和地基处理措施工程量也较小，有利于降低工程投资。推荐采用站前折返地下两层岛式站，列车“侧进直出”折返，符合列车进站减速，出站加速规律。
四、结语：
通过组织各专业进行多方案对比研究分析，得出以下几条结论：
（一）车站设置站后交叉渡线工程风险大，故车站设站前交叉渡线。采用9号道岔曲尖轨，折返能力33对，满足运营要求条件下，降低施工风险，节约造价。
（二）设计阶段通过前期多专业综合优化设计，降低了施工难度与施工风险；
（三）线路做为地铁设计的龙头专业，在开展线站方案研究阶段，要做好建筑专业、结构专业、轨道系统等专业的配合组织工作。特别是工程风险大、造价、工期影响大的节点工程，多专业的配合深度对造价控制、工期控制、风险控制具有重要意义。
参考文献：
[1]刘锐.填海区域地铁地下车站施工技术与措施.建筑工程技术与设计.2016（23）
[2]宋冰晶.地铁车站站位设置探讨.现代城市軌道交通.2010（3）
关键词：新近填海区；折返线；地铁车站；岛式车站；侧式车
站
一、本工程位于大连市东港商务区，沿港隆路向海边延伸。新增车站为地铁延伸线线的起点站，设在东港商务区港隆路下，距离海岸线最短约约230m。
二、线站方案比选
延伸线线路沿道路东西向走行，线间距5m～13m，车站位于道路红线内，由于为起点站，故车站需具备折返功能。
（一）地下双层岛式车站方案
本方案为标准地下两层岛式车站，车站总长215m，总建筑面积9690㎡。站位结合周边地块性质合理设置，车站共设置三个出入口，其中1、2号出入口结合北侧空地布设，3号出入口结合南侧规划公交乘降首末站设置形成换乘节点，服务换乘客流。4号口预留接入远期规划条件，缓建实施。车站风亭考虑对周边建筑影响，并保证与出入口地面厅满足规范间距的前提下，采用分散布置方式，弱化对景观的影响。在位置选择及立面风格上做到与周边建筑有机结合，协调统一。努力创造出更加安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件，完善乘车环境。
（二）地下一层侧式车站方案
该方案为地下局部两层侧式车站，车站总长149.8m。车站型式采用侧式站台，站后折返能力较强，且车站为局部二层，总埋深较浅，提高了施工及使用安全性。车站共设4个出入口、两组风亭，极大程度上满足该区域客流需求。为营造城市景观，本站出入口尽量采用绿化包围结构，巧妙的运用绿化丰富出入口及风亭等地面设施，使用绿化进行阻挡，诱导等。相对地面铺装，绿化形式相对更加随性，大部分设计是因地制宜，利用树木季节特点和造价要求进行选择，将绿化分层叠级设计，从绿化工程前期的整地、客土的要求、树穴的规格、苗木的标准、起挖等各项要求，以及苗木种植整个过程直到后期养护等都作了比较详细的思考，具有一定的针对性和可实施性
（三）路侧半地下方案
本方案根据线路走向将车站布置于地块空地内，车站为地上一层地下一层岛式车站，车站总长168m。车站整体设置在道路南侧地块，在与规划公交乘降首末站联系更加密切，减少换乘客流的换乘距离，极大程度上方便换乘客流的同时，减少了对北侧地块的影响。
车站地上建筑部分吸收了各大知名规划案例的先进设计理念，体现轨道交通与土地协调发展以及以人为本的规划思想。体现人性化设计，为轨道交通车站与周边用地结合的规划设计探索新方法和新思路，创造更加安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件，完善乘车环境
三、折返方式与站型选择
由于本站为2号线的的终点站，需考虑列车折返，可供选择的几个折返方式和相应的站型包括站后折返侧式站、站前折返侧式站、站前折返岛式站。
在选择折返方式前，首先对轨道专业的道岔折返能力进行研究分析，见下表。
从表中可以看出，9号直尖轨道岔交叉渡线满足远期折返能力要求，但基本无储备能力，9号曲尖轨道岔交叉渡线和12号道岔交叉 渡线，均满足远期折返能力要求且有一定得能力储备，但12号道岔交叉渡线投资较高，因此推荐采用9号曲尖轨道岔交叉渡线方案。
综合比选三个折返方案与站型，站后折返方案运营组织方便，但延伸长度大，延伸终点距离海岸线约50m，工程投资大、施工风险高，不推荐。站前折返延伸长度小，工程规模小，选择站前折返方案。对比由于站前折返侧式站和岛式站两个方案，站前折返岛式站乘客使用方便且平面面积较小，需采用的围护和地基处理措施工程量也较小，有利于降低工程投资。推荐采用站前折返地下两层岛式站，列车“侧进直出”折返，符合列车进站减速，出站加速规律。
四、结语：
通过组织各专业进行多方案对比研究分析，得出以下几条结论：
（一）车站设置站后交叉渡线工程风险大，故车站设站前交叉渡线。采用9号道岔曲尖轨，折返能力33对，满足运营要求条件下，降低施工风险，节约造价。
（二）设计阶段通过前期多专业综合优化设计，降低了施工难度与施工风险；
（三）线路做为地铁设计的龙头专业，在开展线站方案研究阶段，要做好建筑专业、结构专业、轨道系统等专业的配合组织工作。特别是工程风险大、造价、工期影响大的节点工程，多专业的配合深度对造价控制、工期控制、风险控制具有重要意义。
参考文献：
[1]刘锐.填海区域地铁地下车站施工技术与措施.建筑工程技术与设计.2016（23）
[2]宋冰晶.地铁车站站位设置探讨.现代城市軌道交通.2010（3）