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CIF术语是贸易实践中最为常用的贸易术语之一。由于CIF术语是象征性交货，一方面可使卖方提前结汇，从而节省了资金的占用和高额的利息费用，另一方面由于卖方租船订舱，办理保险，从而使贸易流程有良好的衔接、顺利地进行下去。所以，CIF合同在实践中有很强的操作性，也因此受到广泛的青睐。但是，我们也应看到，伴随着该术语的大量使用，很多问题也不期而至，给买卖双方带来很多麻烦，尤其是卖方由于占据主动性，经常警惕性不高，在订立CIF合同条款时，不够谨慎，而遭受了很多本可避免的损失。因此，本文就卖方在订立CIF合同条款时应注意的几个问题作以下探讨。
一、关于风险转移的问题
CIF贸易术语与C组其他术语一样，都有一个显著特点，即卖方安排运输并承担其费用的分界点与风险划分的分界点不一致。根据《INCOTERMS2000》的规定，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险直至货物在装运港越过船舷为止。可见，CIF术语中风险划分的分界点是在装运港，而不是在作为费用划分地的目的港。因此，凡增加卖方在CIF术语下的义务，而扩大卖方的责任超出上述风险划分的分界点时，就应特别小心。
1、关于到达目的港期限的规定。
案例一：2000年3月，我外贸进出口公司与外商签订一CIF出口合同。其中一条款规定，货物须在5月4日之前到达，结果载货船舶由于在航行中遇到恶劣天气，5月6日才抵达目的港，进口方以我方违反合同规定为由，要求降价，否则不予接受。出口方为减少损失，只好答应进口方的要求。
分析：在这则案例中，合同中规定货物须在5月4日以前到达这一条款是问题的关键所在。众所周知，CIF合同是装运合同，卖方将符合销售合同规定的货物在规定的日期或期限内交至船上即视为交货，而此后的一切风险不再由卖方承担。即卖方只保证货物装运而不须保证货物到达。但是，上述条款的加列，却使该合同的性质发生了根本性改变。根据《联合国国际货物销售合同公约》关于风险转移的规定，如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就转移到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不转移到买方承担。这表明，列有类似上述卖方保证到货条款的合同已成为真正意义的到货合同，卖方要承担运输途中所有的风险。案例中，粗心的外贸工作人员在订立合同时，没有意识到该条款的加列会扩大我方承担的风险责任，从而给我方带来极为不利的后果。
2、关于到货品质的规定。
案例二：有一份CIF合同，我外贸公司出售450吨洋葱给澳大利亚公司。货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质，但货物到达澳大利亚港口时，洋葱已腐烂变质不适合人类食用，买方拒绝收货，并要求卖方退回已付清的货款。理由是该合同中订有商品品质以到达目的港检验的结果为准，而经买方检验，货物已不符合商销品质。
分析：任何销售合同下，买方对不符合合同规定的货物都有拒收权。但是在一般的CIF合同下，如果货物在装船时已符合合同规定的品质和数量，且没有潜在的缺陷或暇疵，则买方就对货物没有拒收权。如上段中所述，卖方交货是在约定的装运港于装船后提交单据的时候，而不是在货到目的港卸货的时候。除非合同中另有规定，货物应以装船时的品质为准，只要装船时证明货物的品质符合商销，卖方即履行合同所规定的品质条件。至于在运输途中，由于外来原因而导致货物变质，是属于风险范围，应由买方承担这部分风险再向承运人或保险公司索赔。但是，案例中由于买卖双方在订立CIF合同时，加列了商品品质以到达目的港检验的结果为准的条款，从而把卖方原应负责离岸品质的性质改变为到岸品质的性质，在这种情况下，货物的风险并不是在装运港装船越过船舷时转移到买方的，无论货物在装船时品质状况如何，卖方都应对货物到达目的港的品质状况负责。
3、“装运(发货)不迟于……”的表述。
合同条款表述不清，用词不当也会引起争议，影响风险责任的划分。象“CIF汉堡不迟于……”这样的表述，就会引起不同的解释，当事人的意思可能被认为是卖方发运货物的时间必须是使其在通常情况下能在规定的时间前抵达汉堡；另一种可能的理解却是货物必须在规定的时期抵达汉堡。在这种情况下，该合同就不是装运合同，而是到货合同。因此在涉及时间的任何义务时，必须表明货物的装船地或发货地，明确风险划分界线，以免争议发生时被买方有机可乘，给卖方带来不必要的损失。
二、关于单证问题
在CIF合同中，单证是一个重要问题。它不仅与付款联系在一起，而且对不正确的单证，即使卖方所交的货物符合合同的规定，买方仍有权拒收单证，撤销合同并要求赔偿损失的权利。因此，在合同中应对单证的种类、份数及有关要求作出明确的规定，特别是对提单、保险单和发票的要求更应注意，以免事后发生纠纷。虽然对外贸易合同通常都列有单证条款，但基于CIF合同的特性，因而对其中的单证条款的高度重视，便更有特别的意义。例如，在大宗交易的CIF合同中，由于货物数量大，卖方通常采取包租船方式进行装运，卖方与船东签订的是租船合同，而货物装船后，由船长签发的是简式的租船提单，这种提单的条款比较简单，有关船方应付的责任只是在租船合同中才作详细的规定。因此，仅赁租船提单，是不能确定船方的责任的。因此，除买卖双方另有约定外，买方或银行是不同意接受租船提单的。在这种情况下，卖方凭租船提单议付货款，通常是得不到通融的。但是在大宗交易的CIF合同条件下，由于采取包租船方式运输，卖方所提供的只能是租船提单，为了解决这一矛盾，精明的卖方往往在订立合同时，要求订明“租船提单可以接受”，同时要求对方在开来的信用证中也注明上述内容。这对于保障卖方收汇安全，避免纠纷是十分重要而且有利的。
三、关于装运港与目的港的问题
在CIF合同中，一般对装运港可以订为一个或几个港口，也可以订得笼统些，例如中国港口或欧洲港口。但对目的港就要订得比较具体，通常只规定一个港口。但是，在有些情况下，买方可能提出几个港口，并在规定的时间内由买方选择决定。这种方式即为选择港。尽管《INCOTERMS2000》对于买方关于装运地的选择权做了相关规定，即在买方有权或有义务在一定范围内指定更精确地点而他没有做到时，则由其未尽义务而造成的任何额外的风险和费用应由买方承担，但对卖方而言，在订立这类合同时仍应谨慎行之。必要时应与买方商议，加列一些条款，以保证合同的顺利执行。比如，合同中可规定：选择港必须是在同一条航线上，而且必须是安全的、通常停挂的港口或规定买方作出决定的最后期限和通知方法等。
一、关于风险转移的问题
CIF贸易术语与C组其他术语一样，都有一个显著特点，即卖方安排运输并承担其费用的分界点与风险划分的分界点不一致。根据《INCOTERMS2000》的规定，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险直至货物在装运港越过船舷为止。可见，CIF术语中风险划分的分界点是在装运港，而不是在作为费用划分地的目的港。因此，凡增加卖方在CIF术语下的义务，而扩大卖方的责任超出上述风险划分的分界点时，就应特别小心。
1、关于到达目的港期限的规定。
案例一：2000年3月，我外贸进出口公司与外商签订一CIF出口合同。其中一条款规定，货物须在5月4日之前到达，结果载货船舶由于在航行中遇到恶劣天气，5月6日才抵达目的港，进口方以我方违反合同规定为由，要求降价，否则不予接受。出口方为减少损失，只好答应进口方的要求。
分析：在这则案例中，合同中规定货物须在5月4日以前到达这一条款是问题的关键所在。众所周知，CIF合同是装运合同，卖方将符合销售合同规定的货物在规定的日期或期限内交至船上即视为交货，而此后的一切风险不再由卖方承担。即卖方只保证货物装运而不须保证货物到达。但是，上述条款的加列，却使该合同的性质发生了根本性改变。根据《联合国国际货物销售合同公约》关于风险转移的规定，如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就转移到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不转移到买方承担。这表明，列有类似上述卖方保证到货条款的合同已成为真正意义的到货合同，卖方要承担运输途中所有的风险。案例中，粗心的外贸工作人员在订立合同时，没有意识到该条款的加列会扩大我方承担的风险责任，从而给我方带来极为不利的后果。
2、关于到货品质的规定。
案例二：有一份CIF合同，我外贸公司出售450吨洋葱给澳大利亚公司。货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质，但货物到达澳大利亚港口时，洋葱已腐烂变质不适合人类食用，买方拒绝收货，并要求卖方退回已付清的货款。理由是该合同中订有商品品质以到达目的港检验的结果为准，而经买方检验，货物已不符合商销品质。
分析：任何销售合同下，买方对不符合合同规定的货物都有拒收权。但是在一般的CIF合同下，如果货物在装船时已符合合同规定的品质和数量，且没有潜在的缺陷或暇疵，则买方就对货物没有拒收权。如上段中所述，卖方交货是在约定的装运港于装船后提交单据的时候，而不是在货到目的港卸货的时候。除非合同中另有规定，货物应以装船时的品质为准，只要装船时证明货物的品质符合商销，卖方即履行合同所规定的品质条件。至于在运输途中，由于外来原因而导致货物变质，是属于风险范围，应由买方承担这部分风险再向承运人或保险公司索赔。但是，案例中由于买卖双方在订立CIF合同时，加列了商品品质以到达目的港检验的结果为准的条款，从而把卖方原应负责离岸品质的性质改变为到岸品质的性质，在这种情况下，货物的风险并不是在装运港装船越过船舷时转移到买方的，无论货物在装船时品质状况如何，卖方都应对货物到达目的港的品质状况负责。
3、“装运(发货)不迟于……”的表述。
合同条款表述不清，用词不当也会引起争议，影响风险责任的划分。象“CIF汉堡不迟于……”这样的表述，就会引起不同的解释，当事人的意思可能被认为是卖方发运货物的时间必须是使其在通常情况下能在规定的时间前抵达汉堡；另一种可能的理解却是货物必须在规定的时期抵达汉堡。在这种情况下，该合同就不是装运合同，而是到货合同。因此在涉及时间的任何义务时，必须表明货物的装船地或发货地，明确风险划分界线，以免争议发生时被买方有机可乘，给卖方带来不必要的损失。
二、关于单证问题
在CIF合同中，单证是一个重要问题。它不仅与付款联系在一起，而且对不正确的单证，即使卖方所交的货物符合合同的规定，买方仍有权拒收单证，撤销合同并要求赔偿损失的权利。因此，在合同中应对单证的种类、份数及有关要求作出明确的规定，特别是对提单、保险单和发票的要求更应注意，以免事后发生纠纷。虽然对外贸易合同通常都列有单证条款，但基于CIF合同的特性，因而对其中的单证条款的高度重视，便更有特别的意义。例如，在大宗交易的CIF合同中，由于货物数量大，卖方通常采取包租船方式进行装运，卖方与船东签订的是租船合同，而货物装船后，由船长签发的是简式的租船提单，这种提单的条款比较简单，有关船方应付的责任只是在租船合同中才作详细的规定。因此，仅赁租船提单，是不能确定船方的责任的。因此，除买卖双方另有约定外，买方或银行是不同意接受租船提单的。在这种情况下，卖方凭租船提单议付货款，通常是得不到通融的。但是在大宗交易的CIF合同条件下，由于采取包租船方式运输，卖方所提供的只能是租船提单，为了解决这一矛盾，精明的卖方往往在订立合同时，要求订明“租船提单可以接受”，同时要求对方在开来的信用证中也注明上述内容。这对于保障卖方收汇安全，避免纠纷是十分重要而且有利的。
三、关于装运港与目的港的问题
在CIF合同中，一般对装运港可以订为一个或几个港口，也可以订得笼统些，例如中国港口或欧洲港口。但对目的港就要订得比较具体，通常只规定一个港口。但是，在有些情况下，买方可能提出几个港口，并在规定的时间内由买方选择决定。这种方式即为选择港。尽管《INCOTERMS2000》对于买方关于装运地的选择权做了相关规定，即在买方有权或有义务在一定范围内指定更精确地点而他没有做到时，则由其未尽义务而造成的任何额外的风险和费用应由买方承担，但对卖方而言，在订立这类合同时仍应谨慎行之。必要时应与买方商议，加列一些条款，以保证合同的顺利执行。比如，合同中可规定：选择港必须是在同一条航线上，而且必须是安全的、通常停挂的港口或规定买方作出决定的最后期限和通知方法等。