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摘要：轨道交通建设是大城市发展的必经之路，但盈利风险成为待续解决的重要问题，以轨道交通沿线土地储备来谋求大运量快速公交系统建设的公益性与效益性平衡，成为我国轨道交通建设探索的方向之一。对轨道交通沿线土地进行储备规划能增进效益，但应以规划导向思维强化引导和控制，具体可通过合理设置不同功能的站点，优化设置和商业建筑的联系，打造站点枢纽综合体等措施实现这一目标。
关键词：轨道交通；站点定位；衔接换乘
1、引言
城市交通是人在城市中的生活状态。人的运动产生动态交通，静止产生静态交通。只要城市存在，城市交通也将一直持续。随着现代城市的发展，人的活动越来越丰富，方式和频率的变化给城市交通带来了很多新课题。城市交通要解决的核心问题，是人的移动而非车辆移动，这己经是目前理论研究的普遍共识。与乘坐汽车相比，轨道交通的舒适性会随着交通距离的增加更趋向明显。我国由于道路密度低、土地利用强度高，轨道交通竞争优势一般在以上出行方式上效率更高，。因此，对于大城市与特大城市，发展轨道交通将比常规的交通方式具有更加明显的优势。而城市轨道交通作为准公共产品之一，其社会效益无庸置疑，但高负荷的财政负担和运营成本使其面临挑战。据不完全统计，目前世界上建有轨道交通的城市中，只有香港、大阪等少数几个城市能够收回运营成本。即使在正常情况下，城市轨道交通项目也属于高风险投资。因此，如何谋求城市轨道交通的公益性与效益性平衡，成为各个城市积极探索的方向。
2、城市轨道交通规划与城市规划运营
目前，在世界轨道运营中，除香港模式和新加坡模式是盈利的外，其他国家或城市的轨道运营依靠政府的财政补贴，都处于亏损的状态。香港政府的成功经验是给予土地开发权利，以保障地铁建设和运营的费用。尽管轨道作为准公共产品，本身不赚钱，但依托其外部性，通过房地产开发获得盈利，实现了效益的平衡。新加坡地铁模式则由政府公共财政为城市支付基础设施建设费用，地铁公司凭借票价收入和商业广告就能获得运营效益的平衡。借鉴香港地铁的成功发展经验，我国根据自身建设的特点，对轨道交通沿线土地储备规划可进行高效的综合开发。
2.1 站点功能定位研究
要想取得更多的盈利，需要在规划站点时，提前进行站点功能的定位研究，规划者可以应用主成分分析法（PCA）进行研究。从不同的渠道取得人口密度，就业密度等基础信息后，进行缓冲区分析，使这些数据因子化后，再进行一定的参数配置与计算，就可以获得能够进行PCA分析的数据。然后，运用SPSS软件进行PCA分析，就可获得一个能够显示各个站点的最大客流影像因子的表格。对获得的数据进行余弦相似度的分析，来使得不同的波形有更加直观的区分。依据这样的图表和之前所得到的数据即可进行规划，将不同的站点以不同的功能主导进行划分。这有助于规划者更好的选择路线，站点，并为之后的优化周边站点用地结构做好准备。
2.2 优化站点周边用地结构
对于城市交通而言，其通达程度的大小，对与城市交通线路延边和各个大小站点的条件来讲，可以吸引大大小小的商业活动向这些热点聚落过来。同时，优化的站点结构有助于快速的进行中心城区的人口流动，并进一步影响到城市的空间形态上的发展。最终使得站点周边的土地利用向着合理化的方向发展。
同时，在理论研究方面，可以通过廊道效应，TOD理论等基础上，来进行站点周边不同土地利用和站点模型对站点周边土地利用结构和城市的整体空间多维度的发展和各种交通方式的衔接等方面形成不同的发展模式。解析不同类型站点地区在城市结构中所承担的功能以及周边用地开发的动力机制，从而优化出合理的土地利用模式。
2.3 保障轨道交通换乘设施
城镇交通站点的衔接换乘空间，从城市规划的理念到实体交通工具存在着一定的差异，因此，在规划设计时，我们希望做到把轨道交通带到人们的身边，而不是把人们带到轨道交通上去。向着这样的目标，大多数学者对大城市的綜合交通枢纽的衔接换乘和城市轨道交通地铁内部换乘等问题作了较为详细的研究，但是涉及到城镇地区轨道交通站点与其他交通工具的衔接换乘研究还不够详尽深入。在当前，城镇的发展还将持续，伴随着生产力、生产工具的发展进步，除常规公交之外的更多交通工具必然会在城镇范围内共同存在。城镇交通站点区域轨道交通的衔接换乘在多元化的衔接换乘是对我国工业4.0时代实现的背景支持。
3、研究展望
本文从空间基本结构和衔接换乘需要的服务设施两方面对衔接换乘空间设计进行探讨。城镇轨道交通站点衔接换乘空间的构成、衔接换乘人群在空间行为模式的基础，结合衔接换乘空间中人的行为特点、功能需求和空间特点，用乘客的实际需求来指导理论与设计实践的发展方向。进而反应当前我国城镇轨道交通站点衔接换乘空间建设的现状与需求。
参考文献：
[1] 廖骏.城市轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[D].西南交通大学，2012.
[2] 姚胜永，薛志强，闫帅.石家庄轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[J].国防交通工程与技术2014 ，12（1）：33-36
[3] 万川源.城镇轨道交通站点衔接换乘空间设计研究[D].西南交通大学2015.
[4] 赖丽萍，黄涛.城市轨道交通网络鲁棒性研究 [D].北京交通大学，2012.
关键词：轨道交通；站点定位；衔接换乘
1、引言
城市交通是人在城市中的生活状态。人的运动产生动态交通，静止产生静态交通。只要城市存在，城市交通也将一直持续。随着现代城市的发展，人的活动越来越丰富，方式和频率的变化给城市交通带来了很多新课题。城市交通要解决的核心问题，是人的移动而非车辆移动，这己经是目前理论研究的普遍共识。与乘坐汽车相比，轨道交通的舒适性会随着交通距离的增加更趋向明显。我国由于道路密度低、土地利用强度高，轨道交通竞争优势一般在以上出行方式上效率更高，。因此，对于大城市与特大城市，发展轨道交通将比常规的交通方式具有更加明显的优势。而城市轨道交通作为准公共产品之一，其社会效益无庸置疑，但高负荷的财政负担和运营成本使其面临挑战。据不完全统计，目前世界上建有轨道交通的城市中，只有香港、大阪等少数几个城市能够收回运营成本。即使在正常情况下，城市轨道交通项目也属于高风险投资。因此，如何谋求城市轨道交通的公益性与效益性平衡，成为各个城市积极探索的方向。
2、城市轨道交通规划与城市规划运营
目前，在世界轨道运营中，除香港模式和新加坡模式是盈利的外，其他国家或城市的轨道运营依靠政府的财政补贴，都处于亏损的状态。香港政府的成功经验是给予土地开发权利，以保障地铁建设和运营的费用。尽管轨道作为准公共产品，本身不赚钱，但依托其外部性，通过房地产开发获得盈利，实现了效益的平衡。新加坡地铁模式则由政府公共财政为城市支付基础设施建设费用，地铁公司凭借票价收入和商业广告就能获得运营效益的平衡。借鉴香港地铁的成功发展经验，我国根据自身建设的特点，对轨道交通沿线土地储备规划可进行高效的综合开发。
2.1 站点功能定位研究
要想取得更多的盈利，需要在规划站点时，提前进行站点功能的定位研究，规划者可以应用主成分分析法（PCA）进行研究。从不同的渠道取得人口密度，就业密度等基础信息后，进行缓冲区分析，使这些数据因子化后，再进行一定的参数配置与计算，就可以获得能够进行PCA分析的数据。然后，运用SPSS软件进行PCA分析，就可获得一个能够显示各个站点的最大客流影像因子的表格。对获得的数据进行余弦相似度的分析，来使得不同的波形有更加直观的区分。依据这样的图表和之前所得到的数据即可进行规划，将不同的站点以不同的功能主导进行划分。这有助于规划者更好的选择路线，站点，并为之后的优化周边站点用地结构做好准备。
2.2 优化站点周边用地结构
对于城市交通而言，其通达程度的大小，对与城市交通线路延边和各个大小站点的条件来讲，可以吸引大大小小的商业活动向这些热点聚落过来。同时，优化的站点结构有助于快速的进行中心城区的人口流动，并进一步影响到城市的空间形态上的发展。最终使得站点周边的土地利用向着合理化的方向发展。
同时，在理论研究方面，可以通过廊道效应，TOD理论等基础上，来进行站点周边不同土地利用和站点模型对站点周边土地利用结构和城市的整体空间多维度的发展和各种交通方式的衔接等方面形成不同的发展模式。解析不同类型站点地区在城市结构中所承担的功能以及周边用地开发的动力机制，从而优化出合理的土地利用模式。
2.3 保障轨道交通换乘设施
城镇交通站点的衔接换乘空间，从城市规划的理念到实体交通工具存在着一定的差异，因此，在规划设计时，我们希望做到把轨道交通带到人们的身边，而不是把人们带到轨道交通上去。向着这样的目标，大多数学者对大城市的綜合交通枢纽的衔接换乘和城市轨道交通地铁内部换乘等问题作了较为详细的研究，但是涉及到城镇地区轨道交通站点与其他交通工具的衔接换乘研究还不够详尽深入。在当前，城镇的发展还将持续，伴随着生产力、生产工具的发展进步，除常规公交之外的更多交通工具必然会在城镇范围内共同存在。城镇交通站点区域轨道交通的衔接换乘在多元化的衔接换乘是对我国工业4.0时代实现的背景支持。
3、研究展望
本文从空间基本结构和衔接换乘需要的服务设施两方面对衔接换乘空间设计进行探讨。城镇轨道交通站点衔接换乘空间的构成、衔接换乘人群在空间行为模式的基础，结合衔接换乘空间中人的行为特点、功能需求和空间特点，用乘客的实际需求来指导理论与设计实践的发展方向。进而反应当前我国城镇轨道交通站点衔接换乘空间建设的现状与需求。
参考文献：
[1] 廖骏.城市轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[D].西南交通大学，2012.
[2] 姚胜永，薛志强，闫帅.石家庄轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[J].国防交通工程与技术2014 ，12（1）：33-36
[3] 万川源.城镇轨道交通站点衔接换乘空间设计研究[D].西南交通大学2015.
[4] 赖丽萍，黄涛.城市轨道交通网络鲁棒性研究 [D].北京交通大学，2012.