对于生活在北京的人来说，堵车是出行中的常事，地铁、公交等在通勤高峰时段也常拥挤不堪。通勤距离、时间过长等问题，严重影响居民生活质量。
　　平均通勤距离11.1公里，城区通勤半径40公里，5公里以内通勤比重仅占38%……这是《2020年度全国主要城市通勤监测报告》刻画的北京通勤特征。
　　“北京离幸福通勤还有较远的路要走。” 在接受《民生周刊》专访时，北京交通大学城市交通研究所所长邵春福说。
　　他认为，北京要多措并举，让公交快起来、舒适起来，同时倡导居民绿色出行，缓解城市道路交通拥堵，进而提升居民通勤幸福感。
　　民生周刊：在城市中，什么样的通勤才会让居民感到幸福？
　　邵春福：通勤时间和通勤方式是刻画通勤出行行为的重要指标。研究表明，通勤时间在影响居民幸福感方面具有重要作用。通勤时间对城市居民的个人效用有明显负相关作用，即随着通勤时间的不断增加，居民的幸福感逐渐降低。
　　对于通勤方式来说，使用非机动化出行的，包括步行和自行车，通勤者幸福感最高，而使用公共交通通勤方式的幸福感低于使用非机动化方式和小汽车。

　　因此，让居民感到幸福的通勤是：首先，降低通勤时间，提高居民通勤效率。其次，整治非机动化出行环境和用地布局，以尽量采用非机动化通勤。最后，提高城市公共交通的可达性及服务水平，实施公交优先，让公交快起来、舒适起来。
　　民生周刊：北京离幸福通勤有多远？您怎么评价北京市民的通勤现状？

　　北京有六成以上通勤者通勤距离在5公里以上。因此，北京离幸福通勤还有较远的路要走。

　　邵春福：据统计，2019年北京市的职住距离达6.6公里，而“职住分离”现象意味着通勤距离和通勤时间增长。同年，北京六环范围内居民的平均通勤时间为56分钟，平均通勤距离12.4公里。
　　2019年《北京交通发展年报》显示，道路全年通勤时段交通指数为5.5，处于“轻度拥堵”水平，日平均拥堵时间为2小时50分钟;中心城区城市轨道交通工作日通勤时段的舒适度4.05，为“一般舒适”水平，其中12条线路达到8.0以上的“很不舒适”水平。
　　这样的交通拥堵和拥挤造成长时间的通勤，用地布局不合理造成长距离的通勤，不仅挤占了生活工作的时间，增加了通勤成本，而且消耗体力，影响情绪。
　　《2020年度全國主要城市通勤监测报告》以距离小于5公里作为幸福通勤的指标，因此，距离小于5公里的通勤人口占比也成为衡量整个城市职住平衡和通勤幸福的指标。如果用这个指标衡量，北京有六成以上的通勤者通勤距离在5公里以上。
　　因此，北京离幸福通勤还有较远的路要走。
　　民生周刊：北京的通勤，主要存在哪些问题？
　　邵春福：北京通勤的主要问题有，早晚高峰期间，城市轨道交通拥挤，道路交通拥堵，地面公交速度慢。行人和非机动车道不成系统，管理不到位，连通性差。通勤时间和通勤距离长，耗费体力大。
　　民生周刊：在您看来，北京的通勤状态主要是什么原因造成的？
　　邵春福：北京的通勤状态形成原因是多方面的，主要包括交通基础设施与城市土地（主体功能区）的融合匹配程度不足，交通基础设施结构布局欠合理。城市轨道交通和地面公交的服务水平不足，即城市轨道交通线网规模小、站点覆盖率低，地面公交速度慢、服务水平低。
　　行人和非机动车道不成系统，管理不到位，连通性差，沿路环境差，造成通勤者的行人和非机动车不方便、不舒适、不安全。此外，绿色出行理念在全社会有待形成，鼓励政策不到位。
　　民生周刊：要抵达幸福通勤，北京可以尝试哪些路径？具体应该怎么做？
　　邵春福：降低通勤时间、提高通勤效率、美化通行环境，是抵达幸福通勤的根本，北京可以尝试的路径有6条：
　　一是整治行人和非机动车道系统。清理人行道和非机动车道，使其成系统、成循环，并配以系统化的无障碍设计，搭建防雨、防晒设施，形成生态的行人和非机动车道系统。
　　二是打造城市轨道交通接入接出其他交通方式的组合出行系统，提升轨道交通全过程出行效率。例如，轨道交通直接接入站点周边的所有主要建筑物、地面公交场站等。
　　三是推进成网的公交专用道建设，通过推进成网的公交专用道建设使公交车的运行快起来。
　　四是借助北斗和5G通信在公交专用道上适度实施共乘车道，使班车、商务车等乘坐多人的车辆也能在公交专用道上行驶，提高公交专用道的利用效率。
　　五是在建设和谐社会的大前提下，将提升居民幸福感纳入我国城市国土空间、用地和交通运输系统的规划、设计和运营管理中，引导出行需求，降低居民对小汽车的过度依赖，促使居民向绿色出行转变，缓解城市道路交通拥堵，进而提升居民通勤幸福感。
　　六是推进中心城区的城市轨道交通加密工程，提高轨道交通站点的覆盖率和轨道交通的服务水平。