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油价就像是一把随时都可能会落下的刀，它的威慑力迫使众多汽车品牌都在研发和生产节能汽车。电动车是节能汽车中的主要板块，而日本品牌的电动车却是其中翘楚。为什么日本能够生产出最好的节能车呢？
价格是关键
2012年1月，德国莱茵举办了欧洲第64届车展，德国的汽机车辆验证专家及安全测试实验室分别位于德、日、荷、中及美国等地，因此针对全球12个主要市场包括中国、丹麦、德国、法国、印度、以色列、意大利、日本、葡萄牙、西班牙、英国及美国共6421名消费者进行调查，每个地区分别有500位以上的民众参与调查。调查对象以18岁以上的驾车人口为主。
结果发现，在“消费者最想买的电动车（包括油电混合动力车）”排名中，位居第一的是日本丰田，位居第二位的还是日本品牌本田，第三位是德国大众，第四位仍旧是日本品牌尼桑，第五位是福特。而且在这个投票中，第一名丰田的得票数几乎是第三名德国大众的两倍。由此可见，日本汽车品牌的电动车已经在消费者心中树立了非常好的品牌形象。
日本的大街小巷和停车场中，随处可见节能汽车的身影。如果用轿车排量作为经济地位衡量标准，与北京大街和停车场上常见的大排量小轿车相对比，日本仿佛就是一个经济水平低下的发展中国家。
因为日本的轿车工业已经转型到以轻巧汽车、节油汽车和电动汽车为主的发展阶段，日本已经批量生产百公里耗油3-4升的节能汽车。日本国内的购车时尚已经发生了偏向轻巧型轿车的转变。与此同时。大量的传统耗油汽车产能已经被转移到中国等后发国家。
为什么日本的电动车最好卖？同样在德国莱茵的调查中可以看出，“为什么买电动车”和“为什么不买电动车”两项调查的结果，消费者都认为是：价格。而日本品牌电动车确实在价格上相较于美国品牌福特等很有优势。
除了已经成为混燃技术象征的普锐斯之外，丰田已经把混燃技术应用到了包括雷克萨斯和佳美等多种其他车型，现在又推出了插电型混燃技术PHV，把其他正在这个领域追赶的厂家又一次甩到了后面，而且在2011年底又推出了售价170万日元档次的混燃AQUA以填补低档车空白，吸引年轻人以开发国内市场。
可以说，在经历过日本地震与泰国海啸的冲击之后，日本本土与泰国工厂都陷入了相当程度的混乱之中，所以对于很多日本汽车品牌来说，2011年几乎可以说是黑色的。但这丝毫没有影响消费者对于日本节能车的信心，德国人的调查可以证明这一点。
实际销量也可以证明这一点：据日本汽车行业团体于2012年1月11日公布的2011年度新车销量排行榜显示，销量最多的是丰田混合动力车“普锐斯”（25.3万辆）。虽然这是“普锐斯”混合动力车连续三年排名销量第一，但由于3月大地震的发生致使汽车产量下降，因此该车的销量整体上较上一年下降了20%。这说明混合动力车已经成为消费者的未来消费趋势，纯粹汽油动力的传统车已经不再是唯一的宠儿。
本田也把注意力集中到了混燃车上，虽然insight和shuttle fit这两种混燃车在推出不久就直接遭到了地震和泰国洪水的打击，在销售上受到很大影响，但可以预料在2012年本田为了扭转目前的不利局面，肯定会把巩固现存的三种混燃车型以及开发新的混燃车型放在最重要的地位。而马自达也会将重点放到推销每百公里耗油降到了3.3升的新型发动机上，日产的电动汽车也始终是人们注意的对象。
日本政府的大力推动
曾经有西方经济学家严重怀疑日本品牌的市场化程度，甚至连日本这个国家的市场经济地位也遭受了怀疑，以为这个国家的经济中有着大量的政府干预行为，节能汽车产业也不例外。
2011年12月9日，日本内阁会议通过税制改革大纲，日本政府和执政党民主党就汽车税费调整问题达成一致。节能车税赋优惠政策原定于2012年4月失效，如今效力将延长到2015年4月。按照大纲，汽车以旧换新可获得10万日元的补贴，总补贴预算规模达3000亿日元。
这是确保日本品牌汽车在灾后能够保持增长的唯一办法，日本政府的这个决定，说明了日本政府对于日本汽车品牌生产的节能车给予了非常高的期待，只有节能车才能够救日本的汽车产业，而汽车产业也几乎是在中国、韩国等周边国家近年来迅猛发展下，为数不多的使日本还保有优势的产业。
日本首相野田佳彦曾经想否决延长减税政策的决议，可是内阁的强大支持力量最终也使得首相举手投降，毕竟，日本比市场经济更重要。
这种强大的政府推力，已经使得节能车成为了“日本产业希望”的代名词。日本政府在前几年为社会提供2300至2400亿日元的资金来支持节能环保车型政策补贴。日本消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。日本媒体将2010年称为电动汽车革命之年，在这一年，从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”。据日本瑞穗金融集团预测，2015年日本的混合动力车年产量达150万辆，插电式混合动力车年产量达到25万辆，纯电动车有望达到10万辆。
根据日本经济产业省公布的节能车产业规划，到2020年，纯电动汽车和混合动力轿车将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。
从消费者的追捧，到政府的强力助推，节能型汽车在日本市场几乎没有遇到太大的阻力，受到了一致的认同。生于岛国，日本人一直有着非常强烈的能源枯竭危机意识，任何节能的产品都是他们的最爱。这或许是节能车在日本能够从政府到民间获得一致认同的文化基因，而2011年那次地震与海啸的冲击，可能更让日本人确信了这条真理：能源危机才是最大的问题。
在地震救灾中，日本人发现原来电动车可以“救命”，因为那时几乎没有汽油可以用。在东京东北部250公里的仙台市，以及其他被地震影响的城市，电力却在几天内得以恢复。考虑到此种情况，三菱汽车公司总裁向受灾城市提供了一些蛋形“i-MiEV”型号的电动机车。
除了轻巧的外形适合于前往附近的超市外，电动车更能马上投入使用。它们被投入到帮助运送救灾物资到避难所、学校和医院，并且承担着运送医护人员、城市工作者、志愿者的任务。
但是有些任务“i-MiEV”没有办法完成，比如搬运建筑材料，牵引机动车。不过，三菱公司的帮助已经相当值得感谢了。总的来说，89辆“i-MiEV”投入到救援行动中，其中34辆投入到宫城县，33辆在福岛，18辆在岩手县。
但这留下了另一个令人头疼的问题：日本东京电力公司在地震海啸中爆出的种种问题让人们思考，当核电的安全性令人担忧，电力的供应缺口一时间很难弥补，那么，到哪去寻找电动车所需要的庞大电力消耗呢？
价格是关键
2012年1月，德国莱茵举办了欧洲第64届车展，德国的汽机车辆验证专家及安全测试实验室分别位于德、日、荷、中及美国等地，因此针对全球12个主要市场包括中国、丹麦、德国、法国、印度、以色列、意大利、日本、葡萄牙、西班牙、英国及美国共6421名消费者进行调查，每个地区分别有500位以上的民众参与调查。调查对象以18岁以上的驾车人口为主。
结果发现，在“消费者最想买的电动车（包括油电混合动力车）”排名中，位居第一的是日本丰田，位居第二位的还是日本品牌本田，第三位是德国大众，第四位仍旧是日本品牌尼桑，第五位是福特。而且在这个投票中，第一名丰田的得票数几乎是第三名德国大众的两倍。由此可见，日本汽车品牌的电动车已经在消费者心中树立了非常好的品牌形象。
日本的大街小巷和停车场中，随处可见节能汽车的身影。如果用轿车排量作为经济地位衡量标准，与北京大街和停车场上常见的大排量小轿车相对比，日本仿佛就是一个经济水平低下的发展中国家。
因为日本的轿车工业已经转型到以轻巧汽车、节油汽车和电动汽车为主的发展阶段，日本已经批量生产百公里耗油3-4升的节能汽车。日本国内的购车时尚已经发生了偏向轻巧型轿车的转变。与此同时。大量的传统耗油汽车产能已经被转移到中国等后发国家。
为什么日本的电动车最好卖？同样在德国莱茵的调查中可以看出，“为什么买电动车”和“为什么不买电动车”两项调查的结果，消费者都认为是：价格。而日本品牌电动车确实在价格上相较于美国品牌福特等很有优势。
除了已经成为混燃技术象征的普锐斯之外，丰田已经把混燃技术应用到了包括雷克萨斯和佳美等多种其他车型，现在又推出了插电型混燃技术PHV，把其他正在这个领域追赶的厂家又一次甩到了后面，而且在2011年底又推出了售价170万日元档次的混燃AQUA以填补低档车空白，吸引年轻人以开发国内市场。
可以说，在经历过日本地震与泰国海啸的冲击之后，日本本土与泰国工厂都陷入了相当程度的混乱之中，所以对于很多日本汽车品牌来说，2011年几乎可以说是黑色的。但这丝毫没有影响消费者对于日本节能车的信心，德国人的调查可以证明这一点。
实际销量也可以证明这一点：据日本汽车行业团体于2012年1月11日公布的2011年度新车销量排行榜显示，销量最多的是丰田混合动力车“普锐斯”（25.3万辆）。虽然这是“普锐斯”混合动力车连续三年排名销量第一，但由于3月大地震的发生致使汽车产量下降，因此该车的销量整体上较上一年下降了20%。这说明混合动力车已经成为消费者的未来消费趋势，纯粹汽油动力的传统车已经不再是唯一的宠儿。
本田也把注意力集中到了混燃车上，虽然insight和shuttle fit这两种混燃车在推出不久就直接遭到了地震和泰国洪水的打击，在销售上受到很大影响，但可以预料在2012年本田为了扭转目前的不利局面，肯定会把巩固现存的三种混燃车型以及开发新的混燃车型放在最重要的地位。而马自达也会将重点放到推销每百公里耗油降到了3.3升的新型发动机上，日产的电动汽车也始终是人们注意的对象。
日本政府的大力推动
曾经有西方经济学家严重怀疑日本品牌的市场化程度，甚至连日本这个国家的市场经济地位也遭受了怀疑，以为这个国家的经济中有着大量的政府干预行为，节能汽车产业也不例外。
2011年12月9日，日本内阁会议通过税制改革大纲，日本政府和执政党民主党就汽车税费调整问题达成一致。节能车税赋优惠政策原定于2012年4月失效，如今效力将延长到2015年4月。按照大纲，汽车以旧换新可获得10万日元的补贴，总补贴预算规模达3000亿日元。
这是确保日本品牌汽车在灾后能够保持增长的唯一办法，日本政府的这个决定，说明了日本政府对于日本汽车品牌生产的节能车给予了非常高的期待，只有节能车才能够救日本的汽车产业，而汽车产业也几乎是在中国、韩国等周边国家近年来迅猛发展下，为数不多的使日本还保有优势的产业。
日本首相野田佳彦曾经想否决延长减税政策的决议，可是内阁的强大支持力量最终也使得首相举手投降，毕竟，日本比市场经济更重要。
这种强大的政府推力，已经使得节能车成为了“日本产业希望”的代名词。日本政府在前几年为社会提供2300至2400亿日元的资金来支持节能环保车型政策补贴。日本消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。日本媒体将2010年称为电动汽车革命之年，在这一年，从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”。据日本瑞穗金融集团预测，2015年日本的混合动力车年产量达150万辆，插电式混合动力车年产量达到25万辆，纯电动车有望达到10万辆。
根据日本经济产业省公布的节能车产业规划，到2020年，纯电动汽车和混合动力轿车将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。
从消费者的追捧，到政府的强力助推，节能型汽车在日本市场几乎没有遇到太大的阻力，受到了一致的认同。生于岛国，日本人一直有着非常强烈的能源枯竭危机意识，任何节能的产品都是他们的最爱。这或许是节能车在日本能够从政府到民间获得一致认同的文化基因，而2011年那次地震与海啸的冲击，可能更让日本人确信了这条真理：能源危机才是最大的问题。
在地震救灾中，日本人发现原来电动车可以“救命”，因为那时几乎没有汽油可以用。在东京东北部250公里的仙台市，以及其他被地震影响的城市，电力却在几天内得以恢复。考虑到此种情况，三菱汽车公司总裁向受灾城市提供了一些蛋形“i-MiEV”型号的电动机车。
除了轻巧的外形适合于前往附近的超市外，电动车更能马上投入使用。它们被投入到帮助运送救灾物资到避难所、学校和医院，并且承担着运送医护人员、城市工作者、志愿者的任务。
但是有些任务“i-MiEV”没有办法完成，比如搬运建筑材料，牵引机动车。不过，三菱公司的帮助已经相当值得感谢了。总的来说，89辆“i-MiEV”投入到救援行动中，其中34辆投入到宫城县，33辆在福岛，18辆在岩手县。
但这留下了另一个令人头疼的问题：日本东京电力公司在地震海啸中爆出的种种问题让人们思考，当核电的安全性令人担忧，电力的供应缺口一时间很难弥补，那么，到哪去寻找电动车所需要的庞大电力消耗呢？