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伴随着经济增长和生活节奏的不断加快，城市交通面临的困境日益凸显。拥堵这一“城市病”由中国的一线城市向二三线城市蔓延。经济的快速增长所带来的另一问题是过去的城市和交通规划已经不能满足现在的交通需求，从而产生了矛盾，造成拥堵。
交通拥堵带来的影响
关于交通拥堵所带来的浪费，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔作了一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5％。目前比较通行的计算方式是：把堵车时间所用的油耗转换成公里数，三分钟的油耗大约相当于一公里。中型车以每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升，每分钟的拥堵油耗是0.033升。以93号汽油每升6.8元来计算，每分钟的拥堵成本是0.22元。保守估计一、二线城市堵车时间为30分钟，每辆车每天的堵车成本就是6.6元，一个月22个工作日总计将是145元。
根据2010年初发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》对各介城市上班人群的调查，北京2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，居各城市之首，排在第二位和第三位的分别是是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。
道路交通拥堵不仅大大浪费人们的出行时间，并且汽车尾气的排放污染大气环境。业内人士认为，堵车时，汽车虽然停下但发动机照常运转，同时当汽车启动或加速的一瞬间尾气的排放量最大，而在匀速行驶时排放的尾气量最小。目前，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。环境保护部的统计显示，中国113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60％以上，直接威胁当地居民的身体健康。
最后，城市道路一旦出现交通拥堵，驾驶人员的心理会出现焦虑或是思想放松等多种形态，有些驾驶人为了早点通过路口随意变道，没有保持安全距离，减少了道路交通流的通行量，甚至出现连环的刮蹭、追尾的轻微交通事故，如果没有及时地撤离现场，就更增加路面的交通压力，使本来拥堵的道路变成停车场。
国外治理道路
交通拥堵的方式
新加坡的公共交通由城市地铁系统、轻轨系统、公共汽车系统组成。政府积极增加公共交通在城市中的覆盖率，采取合理的票价政策和提供优质的服务水平，让居民感受到公共交通的便利。
车辆配额制度有效地控制了机动车保有量的增加速度。政府在综合考核上一年车辆的总数，每年允许增加的额度和报废车辆等多种因素的基础上，计算出本年度车辆增长率，从近几年新加坡汽车增加数量计算，增长率均控制在3％之内，从源头上有效控制了机动车拥有量。
道路收费系统通过增加了车辆使用人的行驶成本来有效提高车辆的利用率。道路收费系统即首先在车辆上安装计费系统，当车辆在某一时间段进入拥堵路段，将自动扣除应付费用，从而达到减少严管区域车辆，缓解阻塞的目的。
英国伦敦通过征收交通拥堵费解决交通拥堵问题起到了良好的效果，2002年起，伦敦通过征收交通拥堵费来改善严重的交通拥堵的交通环境，在伦敦，根据不同的街区、不同时段甚至不同车型采取不同的收费标准，付费时，你的车牌号就会被记录下来，安装在市中心四周的摄像机会辨认进入收费区的汽车牌照，实行智能化收费，如果哪辆车在这一天过去之前还没有缴费，车主就要接受罚款。据有关部门分析，2.5美元/日的收费价格可以使道路交通量下降37％，政府将所征收来的费用用于投资，用于电车、火车及其他交通项目的改造。
治理道路交通拥堵
方式的探讨
首先，大力发展公共交通。交通拥堵其中—个原因是车多路少，车辆占用道路的占用率高，有人则提出通过多修路来缓解交通拥堵，即致力扩大交通供给以满足交通需求，然而当斯定律对此作出解释：政府對城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给，最终还是恢复到原来的拥挤水平所以仅仅靠修路是解决不了拥堵。
发展公共交通，可以有效减少车辆占用道路的面积。充分发挥公共交通的城市作用，必须充分调研，合理地核定公共交通价格，扩大公交线路覆盖面，优化站点布设，使市民能就近乘坐公交车，延长运营时间，缩短班车间隔时间，使市民能随时坐上公交车，科学设置优先车道和优先通行信号系统，提高公共交通车辆的运行速度和准点率等，通过一系列的措施，让出行的人们感受到公共交通的优越性。
其次，增加小汽车的出行成本。在特定区域特定时间段，对进入该区域的车辆收取一定的费用来减少交通流、改变交通流的空间分布、缓解交通拥堵，并将收取来的费用用于公共交通和交通基础设施的建设，这一费用称之为交通拥堵费。交通拥堵费的征收对于缓解城市交通拥堵、改变出行方式、促进政府城市功能区分散的规划都起到了良好的推动作用，这在国外已经有较好的收效。但是在我国这个阶段是否能实施这项治堵政策要结合我国的国情，北京、广州两地在治堵方案制定初期，也曾提出过交通拥堵费，但是倒戈声一片，究其原因主要有几点，一是人们的生活水平刚刚改善，汽车家庭化刚普及，刚过上有车的城市人的体面舒适的生活，在高房价的压力下，存款和收入刚好可以负担车辆的支出，没有太多富余，如果增加拥堵费势必增加了生活的压力和生活成本；二是汽车数量的增加并不是交通拥堵的唯一原因，更多的是因为城市规划得滞后，城市功能性相对集中，这些问题是政府在城市改革过程中未尽事宜，我们不能把这一问题完全转嫁到出行者身上，让他们为这“买单”；三是体制准备不足，开征交通拥堵费，需要成立专门的管理机构，具体负责拥堵费收取的相关事宜，包括管理机构的性质、运行机制；四是技术准备不足，交通拥堵费的收取需要依赖高度发达的智能化交通系统，伦敦的智能交通系统经过3年多的建设，新加坡从1998年9月开始实行电子收费系统ERP，显然，这些我们都还需要很长一段时间的准备。
最后，为了应对汽车与交通日益突出的尖锐矛盾，北京已经开始通过摇号无偿提供号牌来实施限制机动车数量，这一措施真的能够摘掉“堵城”的帽子吗?汽车作为普通商品在对城市环境破坏的同时也拉动了消费，限购虽能在一定时间内放慢了机动车数量的增长速度，缓解交通拥堵的速度，但仅依靠这一方式是远远不够的。汽车导致城市交通拥堵和环境污染，一个重要原因在于汽车使用率太高，并不是因为汽车数量多，是因为当下我国大多数城市公共交通远远不能满足人们出行需要，西方国家人均汽车保有量比我们高，但私车出行只占两成，大多数人选择公交出行，因为公交出行物美价廉、私车出行的成本昂贵。“鼓励买车，限制用车”是一些西方国家的用车理念，有的是根据汽车所有者情况进行限制，有的是根据汽车尾气排放情况进行限制，同时大力发展城市公共交通，鼓励市民乘坐公共交通工具出行才能有效减少汽车危害。
治理交通拥堵的措施显然不仅于上述几种方式，还有诸如交通合理规划、道路交通基础设施完善和建立有效的道路交通安全畅通的评价体系等，通过各种方式、综合合力来共同营造我们美好的生活。
交通拥堵带来的影响
关于交通拥堵所带来的浪费，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔作了一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5％。目前比较通行的计算方式是：把堵车时间所用的油耗转换成公里数，三分钟的油耗大约相当于一公里。中型车以每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升，每分钟的拥堵油耗是0.033升。以93号汽油每升6.8元来计算，每分钟的拥堵成本是0.22元。保守估计一、二线城市堵车时间为30分钟，每辆车每天的堵车成本就是6.6元，一个月22个工作日总计将是145元。
根据2010年初发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》对各介城市上班人群的调查，北京2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，居各城市之首，排在第二位和第三位的分别是是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。
道路交通拥堵不仅大大浪费人们的出行时间，并且汽车尾气的排放污染大气环境。业内人士认为，堵车时，汽车虽然停下但发动机照常运转，同时当汽车启动或加速的一瞬间尾气的排放量最大，而在匀速行驶时排放的尾气量最小。目前，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。环境保护部的统计显示，中国113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60％以上，直接威胁当地居民的身体健康。
最后，城市道路一旦出现交通拥堵，驾驶人员的心理会出现焦虑或是思想放松等多种形态，有些驾驶人为了早点通过路口随意变道，没有保持安全距离，减少了道路交通流的通行量，甚至出现连环的刮蹭、追尾的轻微交通事故，如果没有及时地撤离现场，就更增加路面的交通压力，使本来拥堵的道路变成停车场。
国外治理道路
交通拥堵的方式
新加坡的公共交通由城市地铁系统、轻轨系统、公共汽车系统组成。政府积极增加公共交通在城市中的覆盖率，采取合理的票价政策和提供优质的服务水平，让居民感受到公共交通的便利。
车辆配额制度有效地控制了机动车保有量的增加速度。政府在综合考核上一年车辆的总数，每年允许增加的额度和报废车辆等多种因素的基础上，计算出本年度车辆增长率，从近几年新加坡汽车增加数量计算，增长率均控制在3％之内，从源头上有效控制了机动车拥有量。
道路收费系统通过增加了车辆使用人的行驶成本来有效提高车辆的利用率。道路收费系统即首先在车辆上安装计费系统，当车辆在某一时间段进入拥堵路段，将自动扣除应付费用，从而达到减少严管区域车辆，缓解阻塞的目的。
英国伦敦通过征收交通拥堵费解决交通拥堵问题起到了良好的效果，2002年起，伦敦通过征收交通拥堵费来改善严重的交通拥堵的交通环境，在伦敦，根据不同的街区、不同时段甚至不同车型采取不同的收费标准，付费时，你的车牌号就会被记录下来，安装在市中心四周的摄像机会辨认进入收费区的汽车牌照，实行智能化收费，如果哪辆车在这一天过去之前还没有缴费，车主就要接受罚款。据有关部门分析，2.5美元/日的收费价格可以使道路交通量下降37％，政府将所征收来的费用用于投资，用于电车、火车及其他交通项目的改造。
治理道路交通拥堵
方式的探讨
首先，大力发展公共交通。交通拥堵其中—个原因是车多路少，车辆占用道路的占用率高，有人则提出通过多修路来缓解交通拥堵，即致力扩大交通供给以满足交通需求，然而当斯定律对此作出解释：政府對城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给，最终还是恢复到原来的拥挤水平所以仅仅靠修路是解决不了拥堵。
发展公共交通，可以有效减少车辆占用道路的面积。充分发挥公共交通的城市作用，必须充分调研，合理地核定公共交通价格，扩大公交线路覆盖面，优化站点布设，使市民能就近乘坐公交车，延长运营时间，缩短班车间隔时间，使市民能随时坐上公交车，科学设置优先车道和优先通行信号系统，提高公共交通车辆的运行速度和准点率等，通过一系列的措施，让出行的人们感受到公共交通的优越性。
其次，增加小汽车的出行成本。在特定区域特定时间段，对进入该区域的车辆收取一定的费用来减少交通流、改变交通流的空间分布、缓解交通拥堵，并将收取来的费用用于公共交通和交通基础设施的建设，这一费用称之为交通拥堵费。交通拥堵费的征收对于缓解城市交通拥堵、改变出行方式、促进政府城市功能区分散的规划都起到了良好的推动作用，这在国外已经有较好的收效。但是在我国这个阶段是否能实施这项治堵政策要结合我国的国情，北京、广州两地在治堵方案制定初期，也曾提出过交通拥堵费，但是倒戈声一片，究其原因主要有几点，一是人们的生活水平刚刚改善，汽车家庭化刚普及，刚过上有车的城市人的体面舒适的生活，在高房价的压力下，存款和收入刚好可以负担车辆的支出，没有太多富余，如果增加拥堵费势必增加了生活的压力和生活成本；二是汽车数量的增加并不是交通拥堵的唯一原因，更多的是因为城市规划得滞后，城市功能性相对集中，这些问题是政府在城市改革过程中未尽事宜，我们不能把这一问题完全转嫁到出行者身上，让他们为这“买单”；三是体制准备不足，开征交通拥堵费，需要成立专门的管理机构，具体负责拥堵费收取的相关事宜，包括管理机构的性质、运行机制；四是技术准备不足，交通拥堵费的收取需要依赖高度发达的智能化交通系统，伦敦的智能交通系统经过3年多的建设，新加坡从1998年9月开始实行电子收费系统ERP，显然，这些我们都还需要很长一段时间的准备。
最后，为了应对汽车与交通日益突出的尖锐矛盾，北京已经开始通过摇号无偿提供号牌来实施限制机动车数量，这一措施真的能够摘掉“堵城”的帽子吗?汽车作为普通商品在对城市环境破坏的同时也拉动了消费，限购虽能在一定时间内放慢了机动车数量的增长速度，缓解交通拥堵的速度，但仅依靠这一方式是远远不够的。汽车导致城市交通拥堵和环境污染，一个重要原因在于汽车使用率太高，并不是因为汽车数量多，是因为当下我国大多数城市公共交通远远不能满足人们出行需要，西方国家人均汽车保有量比我们高，但私车出行只占两成，大多数人选择公交出行，因为公交出行物美价廉、私车出行的成本昂贵。“鼓励买车，限制用车”是一些西方国家的用车理念，有的是根据汽车所有者情况进行限制，有的是根据汽车尾气排放情况进行限制，同时大力发展城市公共交通，鼓励市民乘坐公共交通工具出行才能有效减少汽车危害。
治理交通拥堵的措施显然不仅于上述几种方式，还有诸如交通合理规划、道路交通基础设施完善和建立有效的道路交通安全畅通的评价体系等，通过各种方式、综合合力来共同营造我们美好的生活。