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摘 要 随着航空业的兴起，越来越多的学者关注到空难赔偿的问题，同时关于个人生命价值的问题也不断被提起、讨论。但是对于如何计算一个人的生命价值却一直没有统一的计算方式，本文将围绕空难中罹难人员及家属的赔偿金额、相关法律规制及金额确定等法律问题展开研讨，以期对我国空难理赔的法律规制作出探究。
关键词 空难理赔 法律冲突 生命价值 最高限额 归责原则
基金项目：校级大学生创新创业项目《浅议我国空难赔偿的计算——以11.21包头空难为视角》（项目编号：IECAUC2015106）。
作者简介：刘洋，中国民航大学法学院本科生，研究方向：航空法、民法；黄钰容、黄诗琪、王智慧、赵梦若，中国民航大学法学院。
中图分类号：D920.5 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）03-088-03
包头空难发生至今已有11个年头，然而对受难家属的赔偿问题一直悬而未决。美国曾受理此案，并于2006年进入调解阶段，双方达成1700万美元赔偿金额，但由于东航不承认美国法院的管辖权（美国的“长臂管辖”在我国并未确立）调解最终失败。而依据中国法律，每位遇难乘客仅能得到21.1万人民币。尽管该案耗费了大量的人力、物力、财力，双方对于赔偿金额一直无法达成合意，主要原因是我国尚未形成适应快速社会发展且与国际接轨的赔偿制度。虽然我国空难赔偿已有法律、行政法规以及司法解释明确规定，如1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币赔偿1500元；1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限；至1993年，调至上限7万元；2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。但这些规定多年来不为大众所接受，究其原因就是该赔偿方式的计算难以适合我国快速发展的社会经济现状。尽快形成简单易懂、计算便捷而又可以随着中国经济社会发展趋势而变的计算方式，并尽可能地简化计算程序，弱化法律在赔偿标准与实际经济需求间的冲突已成为大众期盼。
一、国内空难赔偿现状及缺陷
（一）我国空难赔偿标准严重滞后
如前所述，包头空难的赔偿纠纷体现了我国空难赔偿相关法律制度的严重滞后性。此类问题不仅体现在航空赔偿领域，铁路、公路交通领域、海事领域的赔偿模式都存在类似现象，而这也正是赔偿案件总是历时长久且难以达成一致的主要原因。2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额设定为2000元。2015年11月16日，国务院发布第628号令，规定从2016年1月1日起废止此条，即铁路赔偿限额被取消。那么，航空赔偿是否也应顺应潮流而对自己的赔偿标准进行修改呢？现行的赔偿标准对所有罹难者一视同仁，表面上似乎公平，但它只承认人的生物价值而否认人的社会价值。人的生物价值在此不做赘述，因为这不单单是法律所应讨论的，而是涉及到道德和社会问题。但就人的社会价值而言，每个人的先期投入不同，成长潜力不同，从而对社会的贡献不同，对家庭的支持程度不同。抹煞人的社会贡献而一视同仁，实际上是一种不公平。我国改革开放后实行以按劳分配为主体，多种分配方式并存的分配制度而非一味的平均分配，正是追求实质公平的体现。因此，我们的赔偿标准也应体现实质公平，从而更符合现有的经济社会发展需要。基于此，我们提出了以生命价值为计算标准的方案。生命价值，是人的生物价值和社会价值的统一。
（二）我国赔偿标准与国际标准脱轨严重。
从航空赔偿领域来说，单就法律规定而言，我国最高限额为40万，而国际上空难限额则高得多，如《蒙特利尔公约》的十万特别提款权。十万特别提款权是指只要乘客在飞机上出现伤亡事故而产生损失，承运人就要承担责任。如果尚未计算出赔偿数额，10万元特别提款是基本保障。由于社会处于不断的变动中，特别提款权的数额每5年调整一次，近年来已经调整到近12万，约140万元人民币左右，是国内的三倍多。我国实际空难赔偿数额混乱导致空难理赔常常引发诉讼。根据华律网、国搜百科、慧知网等的数据比对，我们可以看到1999年上海空难，五名遇难者中，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径分别获得了88万、88万、108万和111万元人民币；2000年武汉空难，共51人遇难，每人赔偿仅有12.5万元；2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元不等；2004年包头空难，共55人遇难，每人赔偿21.1万元。这种混乱实际上极大的损害了法律的权威，也在事实上造成了不公平现象。
二、国际公约、条约对空难赔偿的规制
就国际运输来说，在《蒙特利尔公约》生效前，国际航空运输的赔偿问题一直适用《华沙公约》及其补充文件（华沙公约文件）。华沙公约文件虽然对国际航空法和国际航空运输的发展起了极其重要的作用，但华沙公约补充文件过多，使得本意于统一各国航空赔偿标准的公约反而变得十分繁杂。据数据统计，全球共有40多个空难赔偿标准，因此为了使华沙公约及其相关文件实现现代化和一体化，需要重新制定新的公约。
在国际民用航空组织的主持下在1999年制定了《统一国际航空运输某些规则的公约》（即蒙特利尔公约），于2003年11月4日生效。中国是缔约国之一，该公约2005年7月31日对我国生效。截止到2013年，该公约一共有105个成员国（104个国家以及欧盟），其中包括中国、美国、欧盟、日本、加拿大等主要航空大国。国际航空运输对空难赔偿主要是国际航空运输依据《蒙特利尔公约》的规定，实行双梯度责任。根据该公约第二十一条对旅客死亡或者伤害的赔偿规定：（一）对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过113，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。（二）对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过113，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。《蒙特利尔公约》的特点是通过两步递进形式为旅客在空难中的人身伤亡赔偿引进无限制责任的概念。放眼各国对于责任限额的具体规定：欧盟和韩国统一了国内外关于责任限额的规定，其具体规定参照 1999 年《蒙特利尔公约》的规定；美国以及日本采取的是无限额规定，都放弃关于责任限额的适用；巴西規定在每名旅客出现死亡或伤害时，可获得的赔偿为3500份国债；而印度的航空法规定旅客死亡、 永久残疾且年龄大于12岁时，其责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；澳大利亚则规定国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权。 三、对我国空难赔偿的完善构想
上文已提到我国目前空难理赔的相关法规难以适应发展，因此，美国的余生价值计算法 和日本的赔偿金额不限道德规定 值得我国借鉴。我国是发展中国家，面对复杂国情，考虑一个人的人命价值并不现实，可以借鉴西方人计算生命价值的方法：人力资本理论。在制定适用我国国情的空难赔偿方式时，综合考虑一个人对社会和家庭的贡献。而一个人对社会和家庭的贡献，笔者认为，最主要根据他的收入来确定。如此计算比较适合我国国情，也符合社会经济发展的趋势。
四、确定较为灵活的计算公式
所需變量：遇难时年龄C岁；退休年龄E岁，遇难年份的上一年国家人均消费（CPI）Y元；遇难年份上一年家庭人均消费Z元；遇难者遇难年份上一年年基本工资B元；遇难者遇难年份上一年年退休工资D元；失事飞机上旅客总人数n；
（一）C大于X时：遇难时年龄大于退休年龄
1.该遇难者有退休工资：D*10。之所以以退休年龄为划分年限，是借鉴了国际上空难赔偿依据较多的“余生价值计算法”。余生价值计算涉及到遇难者在世时的年龄、受教育程度、家族疾病史、个人生活习惯、个人疾病、社会地位、年平均工资、职位、家庭成员等多方面因素，看似严密精确，但笔者认为，过于强调一个人的“生命的价值”已经偏离了法律设置赔偿标准的初衷。法律之所以保护遇难者及其家属的合法利益，主要目的在于惩罚承运方——航空公司合同履行不成且造成严重损失的过错，以及安慰遇难者家属，安慰公众。如果在理赔计算中过于对“人命值多少钱”斤斤计较，则永远不可能得出一个令所有人满意的答案。故笔者认为，可以通过一个人生前所能得到的收入，具体而言就是他的工资，从侧面来显示一个人可以创造的价值。而退休之后，理论上该人已不再创造价值，但其退休金是其之前创造的价值的一部分，故可以以退休金为其“生命价值”的具体化。
而本计算公式中的“10”，是指十年的赔偿。中国人均年龄为76岁 ，遇难者不幸离世后，航空公司为其家人赔付该遇难者十年内“生命价值”——为家庭带来的收入，笔者认为已可。
2.该遇难者无退休工资：Y*10。若遇难者已过退休年龄，且因各种原因不能领取退休金，是不是就意味着该遇难者没有“生命价值”呢？显然不是。因为首先，以退休金计算赔偿金只是一种赔偿方法，重点是要算出遇难者本身所能为社会创造的财富。因此与退休金的作用一样，遇难年份的上一年国家人均消费（CPI）也能从特殊方面反映出一个人对社会财富的流转所创造的价值，也是遇难者“生命价值”的具体化。本公式中的十年与上一公式有同样的意义。在此不予赘述。
（二）16岁以上以自己的劳动收入为主要生活来源的人，至达到退休年龄的人：（X-C）*B
本公式参考了我国民法中所限定的完全民事行为能力人 的定义，而笔者认为，行为人的民事行为能力是判断一个人是否已经有能力和条件为他的家庭和社会创造价值的资格体现。如果该名遇难者在遇难之时已经能凭借自己的劳动能力赚钱养活自己或家人，则我们可以直接推断他对社会有其自身的“生命价值”。
以遇难者退休时年龄E减去遇难时年龄C，意义在于计算出因空难导致的遇难者不能为其自身和家庭带来收入的年份，乘以遇难者遇难年份上一年年基本工资B元，可以得出其自身和家庭因空难在这些年会“损失”的收入总额，即为遇难者“生命价值”的具体化。
（三）遇难者年龄在退休年龄以下且无收入来源的
1.X大于或等于20岁于退休年龄且无经济来源的：Y*（X - C） Z*20。虽然这些人群没有经济来源，但是他们曾经或者未来也会创造一定的社会价值，因此对于赔偿我们不能将他们排除在外。由于他们没有收入，因此我们以上一年国家年人均消费Y元作为标准，当做他们所创造的社会价值；而以遇难者退休年龄X减去遇难时年龄C，与前文已经叙述过的理由类似，这里不再重复。在这里，我们取一个年龄为20的界限，根据现阶段社会青少年依赖家庭的程度来看，大部分的人在20岁以下都是依赖家庭的，而20岁及20岁以上的年轻人基本可以独立生活，因此，笔者取20岁为家庭供养上限。所以，笔者在这里用家庭人均消费乘上上限20岁，作为家庭供养赔偿。这类人群用社会贡献总值加上家庭供养赔偿，可以得出应给与遇难者家属的总赔偿金。
2.X小于20岁：Y*（X - C） Z*C。这个公式的前半部和上一个公式的前面是一样的，当然其中的意思也是一样的，这里就不再重复说明。不同的就在于后面的家庭人均消费乘于的倍数不
关键词 空难理赔 法律冲突 生命价值 最高限额 归责原则
基金项目：校级大学生创新创业项目《浅议我国空难赔偿的计算——以11.21包头空难为视角》（项目编号：IECAUC2015106）。
作者简介：刘洋，中国民航大学法学院本科生，研究方向：航空法、民法；黄钰容、黄诗琪、王智慧、赵梦若，中国民航大学法学院。
中图分类号：D920.5 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）03-088-03
包头空难发生至今已有11个年头，然而对受难家属的赔偿问题一直悬而未决。美国曾受理此案，并于2006年进入调解阶段，双方达成1700万美元赔偿金额，但由于东航不承认美国法院的管辖权（美国的“长臂管辖”在我国并未确立）调解最终失败。而依据中国法律，每位遇难乘客仅能得到21.1万人民币。尽管该案耗费了大量的人力、物力、财力，双方对于赔偿金额一直无法达成合意，主要原因是我国尚未形成适应快速社会发展且与国际接轨的赔偿制度。虽然我国空难赔偿已有法律、行政法规以及司法解释明确规定，如1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币赔偿1500元；1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限；至1993年，调至上限7万元；2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。但这些规定多年来不为大众所接受，究其原因就是该赔偿方式的计算难以适合我国快速发展的社会经济现状。尽快形成简单易懂、计算便捷而又可以随着中国经济社会发展趋势而变的计算方式，并尽可能地简化计算程序，弱化法律在赔偿标准与实际经济需求间的冲突已成为大众期盼。
一、国内空难赔偿现状及缺陷
（一）我国空难赔偿标准严重滞后
如前所述，包头空难的赔偿纠纷体现了我国空难赔偿相关法律制度的严重滞后性。此类问题不仅体现在航空赔偿领域，铁路、公路交通领域、海事领域的赔偿模式都存在类似现象，而这也正是赔偿案件总是历时长久且难以达成一致的主要原因。2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额设定为2000元。2015年11月16日，国务院发布第628号令，规定从2016年1月1日起废止此条，即铁路赔偿限额被取消。那么，航空赔偿是否也应顺应潮流而对自己的赔偿标准进行修改呢？现行的赔偿标准对所有罹难者一视同仁，表面上似乎公平，但它只承认人的生物价值而否认人的社会价值。人的生物价值在此不做赘述，因为这不单单是法律所应讨论的，而是涉及到道德和社会问题。但就人的社会价值而言，每个人的先期投入不同，成长潜力不同，从而对社会的贡献不同，对家庭的支持程度不同。抹煞人的社会贡献而一视同仁，实际上是一种不公平。我国改革开放后实行以按劳分配为主体，多种分配方式并存的分配制度而非一味的平均分配，正是追求实质公平的体现。因此，我们的赔偿标准也应体现实质公平，从而更符合现有的经济社会发展需要。基于此，我们提出了以生命价值为计算标准的方案。生命价值，是人的生物价值和社会价值的统一。
（二）我国赔偿标准与国际标准脱轨严重。
从航空赔偿领域来说，单就法律规定而言，我国最高限额为40万，而国际上空难限额则高得多，如《蒙特利尔公约》的十万特别提款权。十万特别提款权是指只要乘客在飞机上出现伤亡事故而产生损失，承运人就要承担责任。如果尚未计算出赔偿数额，10万元特别提款是基本保障。由于社会处于不断的变动中，特别提款权的数额每5年调整一次，近年来已经调整到近12万，约140万元人民币左右，是国内的三倍多。我国实际空难赔偿数额混乱导致空难理赔常常引发诉讼。根据华律网、国搜百科、慧知网等的数据比对，我们可以看到1999年上海空难，五名遇难者中，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径分别获得了88万、88万、108万和111万元人民币；2000年武汉空难，共51人遇难，每人赔偿仅有12.5万元；2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元不等；2004年包头空难，共55人遇难，每人赔偿21.1万元。这种混乱实际上极大的损害了法律的权威，也在事实上造成了不公平现象。
二、国际公约、条约对空难赔偿的规制
就国际运输来说，在《蒙特利尔公约》生效前，国际航空运输的赔偿问题一直适用《华沙公约》及其补充文件（华沙公约文件）。华沙公约文件虽然对国际航空法和国际航空运输的发展起了极其重要的作用，但华沙公约补充文件过多，使得本意于统一各国航空赔偿标准的公约反而变得十分繁杂。据数据统计，全球共有40多个空难赔偿标准，因此为了使华沙公约及其相关文件实现现代化和一体化，需要重新制定新的公约。
在国际民用航空组织的主持下在1999年制定了《统一国际航空运输某些规则的公约》（即蒙特利尔公约），于2003年11月4日生效。中国是缔约国之一，该公约2005年7月31日对我国生效。截止到2013年，该公约一共有105个成员国（104个国家以及欧盟），其中包括中国、美国、欧盟、日本、加拿大等主要航空大国。国际航空运输对空难赔偿主要是国际航空运输依据《蒙特利尔公约》的规定，实行双梯度责任。根据该公约第二十一条对旅客死亡或者伤害的赔偿规定：（一）对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过113，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。（二）对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过113，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。《蒙特利尔公约》的特点是通过两步递进形式为旅客在空难中的人身伤亡赔偿引进无限制责任的概念。放眼各国对于责任限额的具体规定：欧盟和韩国统一了国内外关于责任限额的规定，其具体规定参照 1999 年《蒙特利尔公约》的规定；美国以及日本采取的是无限额规定，都放弃关于责任限额的适用；巴西規定在每名旅客出现死亡或伤害时，可获得的赔偿为3500份国债；而印度的航空法规定旅客死亡、 永久残疾且年龄大于12岁时，其责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；澳大利亚则规定国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权。 三、对我国空难赔偿的完善构想
上文已提到我国目前空难理赔的相关法规难以适应发展，因此，美国的余生价值计算法 和日本的赔偿金额不限道德规定 值得我国借鉴。我国是发展中国家，面对复杂国情，考虑一个人的人命价值并不现实，可以借鉴西方人计算生命价值的方法：人力资本理论。在制定适用我国国情的空难赔偿方式时，综合考虑一个人对社会和家庭的贡献。而一个人对社会和家庭的贡献，笔者认为，最主要根据他的收入来确定。如此计算比较适合我国国情，也符合社会经济发展的趋势。
四、确定较为灵活的计算公式
所需變量：遇难时年龄C岁；退休年龄E岁，遇难年份的上一年国家人均消费（CPI）Y元；遇难年份上一年家庭人均消费Z元；遇难者遇难年份上一年年基本工资B元；遇难者遇难年份上一年年退休工资D元；失事飞机上旅客总人数n；
（一）C大于X时：遇难时年龄大于退休年龄
1.该遇难者有退休工资：D*10。之所以以退休年龄为划分年限，是借鉴了国际上空难赔偿依据较多的“余生价值计算法”。余生价值计算涉及到遇难者在世时的年龄、受教育程度、家族疾病史、个人生活习惯、个人疾病、社会地位、年平均工资、职位、家庭成员等多方面因素，看似严密精确，但笔者认为，过于强调一个人的“生命的价值”已经偏离了法律设置赔偿标准的初衷。法律之所以保护遇难者及其家属的合法利益，主要目的在于惩罚承运方——航空公司合同履行不成且造成严重损失的过错，以及安慰遇难者家属，安慰公众。如果在理赔计算中过于对“人命值多少钱”斤斤计较，则永远不可能得出一个令所有人满意的答案。故笔者认为，可以通过一个人生前所能得到的收入，具体而言就是他的工资，从侧面来显示一个人可以创造的价值。而退休之后，理论上该人已不再创造价值，但其退休金是其之前创造的价值的一部分，故可以以退休金为其“生命价值”的具体化。
而本计算公式中的“10”，是指十年的赔偿。中国人均年龄为76岁 ，遇难者不幸离世后，航空公司为其家人赔付该遇难者十年内“生命价值”——为家庭带来的收入，笔者认为已可。
2.该遇难者无退休工资：Y*10。若遇难者已过退休年龄，且因各种原因不能领取退休金，是不是就意味着该遇难者没有“生命价值”呢？显然不是。因为首先，以退休金计算赔偿金只是一种赔偿方法，重点是要算出遇难者本身所能为社会创造的财富。因此与退休金的作用一样，遇难年份的上一年国家人均消费（CPI）也能从特殊方面反映出一个人对社会财富的流转所创造的价值，也是遇难者“生命价值”的具体化。本公式中的十年与上一公式有同样的意义。在此不予赘述。
（二）16岁以上以自己的劳动收入为主要生活来源的人，至达到退休年龄的人：（X-C）*B
本公式参考了我国民法中所限定的完全民事行为能力人 的定义，而笔者认为，行为人的民事行为能力是判断一个人是否已经有能力和条件为他的家庭和社会创造价值的资格体现。如果该名遇难者在遇难之时已经能凭借自己的劳动能力赚钱养活自己或家人，则我们可以直接推断他对社会有其自身的“生命价值”。
以遇难者退休时年龄E减去遇难时年龄C，意义在于计算出因空难导致的遇难者不能为其自身和家庭带来收入的年份，乘以遇难者遇难年份上一年年基本工资B元，可以得出其自身和家庭因空难在这些年会“损失”的收入总额，即为遇难者“生命价值”的具体化。
（三）遇难者年龄在退休年龄以下且无收入来源的
1.X大于或等于20岁于退休年龄且无经济来源的：Y*（X - C） Z*20。虽然这些人群没有经济来源，但是他们曾经或者未来也会创造一定的社会价值，因此对于赔偿我们不能将他们排除在外。由于他们没有收入，因此我们以上一年国家年人均消费Y元作为标准，当做他们所创造的社会价值；而以遇难者退休年龄X减去遇难时年龄C，与前文已经叙述过的理由类似，这里不再重复。在这里，我们取一个年龄为20的界限，根据现阶段社会青少年依赖家庭的程度来看，大部分的人在20岁以下都是依赖家庭的，而20岁及20岁以上的年轻人基本可以独立生活，因此，笔者取20岁为家庭供养上限。所以，笔者在这里用家庭人均消费乘上上限20岁，作为家庭供养赔偿。这类人群用社会贡献总值加上家庭供养赔偿，可以得出应给与遇难者家属的总赔偿金。
2.X小于20岁：Y*（X - C） Z*C。这个公式的前半部和上一个公式的前面是一样的，当然其中的意思也是一样的，这里就不再重复说明。不同的就在于后面的家庭人均消费乘于的倍数不