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目前北京治理交通拥堵的措施主要集中在控制机动车增长过快上，这虽然是最直接、短期最有效、也是最首当其冲的措施，但只能起到治标的作用。过严的政策还会带来经济、社会等方面的负面效应。从北京的长期发展看，机动车还有相当大的增长需求空间。要根本解除交通拥堵之困，必须认识问题的关键所在，并加快制定和实施标本兼治的系统性方案：一是科学规划城市发展，坚决改变单中心、“摊大饼”的城市扩张模式；二是与汽车拥有量快速增长相适应，改变城市规划指标严重滞后的局面；三是把提高路网质量、建设高效公交系统作为改善通行效率的关键。
堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾。面对愈加严峻的情势，北京市出台了迄今最严厉的治堵措施。那么，究竟如何评估刚出台的治堵新规？如何在全面科学分析原因并抓住主要根源的前提下，加快制定并实施具有前瞻性、综合性的治本之策？
一、北京现行治理拥堵的政策分析
北京治理拥堵的措施主要是针对北京机动车增长过快这个现实问题，具有直接针对性，但只能作为治堵综合举措的一种直接手段。控制机动车的增长速度是最直接、短期最有效、也是最首当其冲的一项措施。这些措施包括：规定增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强上牌管理，提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制需求。这些治堵措施起到了一定的积极作用。4月17日上午，北京市交通部门召开新闻发布会表示，根据最新监测数据，目前北京缓解交通拥堵“初见成效”，道路交通运行状况有了改善。最新统计数据表明，4月上旬北京的交通运行状况比3月下旬进一步好转。其中，早高峰主干路网流量下降8.07％，速度上升6.48％；晚高峰主干路网流量下降7.28％，速度上升6.13％。工作日拥堵持续时间减少1小时。
但是，以上措施都只能是治标的辅助性手段，从长远看，并非治本之策。从长期发展的视角全面分析，这种治堵措施可能还会产生一些负面效应。
一是对北京市就业的冲击。限购政策后北京每年的汽车销量只有24万辆，还不到2010年汽车销量（89.1万辆）的1/3。这意味着北京车市汽车销量将下降75%左右。这会导致许多汽车销售人员失业，并会影响与汽车消费相关的销售、广告、洗车、车饰、汽修、汽车金融、保险等行业发展。影响的人群范围从蓝领到白领乃至金领都有。这意味着，治堵政策的出台将导致北京立刻出现一个巨大的立体就业断面。事实上，既然汽车产业长期以来就是北京的主导产业，那么这个产业的萎缩，影响必然是比较大的。
二是可能会抑制消费、增加个人支出。汽车销售的急剧下降本身就是减少消费，因为汽车是北京人消费的一个主要方面，北京人爱买车在全国是出了名的。表面上北京没有像上海那样收取牌照费，采用了公平的摇号，但程序环节是复杂的，购车者的时间成本必然会十分巨大。此外，停车费上调可能导致CBD一带的停车费要从每月数百元，上涨到每月千元以上，这就远不是一般上班族可以负担的费用了。
北京目前的治堵措施的确也引起了社会的巨大反响。比如，中国汽车工业协会就发文表示，支持北京市综合治理拥堵，但对于通过限购措施治理拥堵的作法持保留意见。其理由，第一，北京市的交通拥堵是多方面原因造成的。机动车的增长并非交通拥堵唯一原因，限制机动车增量也不应成为解决北京市拥堵的主要措施。第二，通过限制购买车辆的措施治理拥堵会产生新的不公平。相对现有的车辆拥有者，新购车用户的消费受到了限制，明显是不公平的。第三，由于北京市的“示范”作用，北京市限购势必扩展到其他城市，将对我国汽车产业的健康发展产生全局性的负面影响。
二、北京交通拥堵的治本之策
目前，北京的治堵措施不能成为治本之方，必须权衡利弊，根据具体情况变化适时实行动态调整。随着北京的城市发展和经济发展，汽车数量的增长是必然的，目前与发达国家还有不小的差距。即便控制，数量还是会不断增加。冰冻三尺非一日之寒，北京的交通拥堵直接原因是车多人多，但深层原因却是城市规划与发展模式的问题，只有从这些根源出发制定对策，才是明智的长远选择。
（一）科学规划城市发展，坚决改变单中心、“摊大饼”的城市扩张模式
单中心、“摊大饼”的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。梁思成先生早在几十年前，就对北京的城市问题提出了担忧：“一个理想城市是有限市区，是有一定的环境容量的，不是无限膨胀。”“城市要实现平衡发展，实现生活、就业平衡，最大限度避免跨区域交通。”“老城区已经是饱和状态了，新市区就该找合理的地方。如果继续往中心区增加新的功能，势必导致人口大量外迁，人要城外居住，又要进城上班，大规模进出城交通发生了，这就是‘祸根’。”不幸的是，半个多世纪前所担心的问题却成为了今天的现实问题。
20世纪50年代初，北京城市发展参照了当时的苏联模式——单中心加放射型路网结构模式。20年后，《北京市建设总体规划方案》出台，北京的二环、三环、四环、五环在此时被勾勒出来了，此规划奠定了今天北京主城区空间发展的格局。这种模式也就是后来人们常说的“摊大饼”模式。这种发展模式带来了很多城市病，导致了城市功能的混乱。
当然，“摊大饼”模式与当时北京的城市定位有关。当时的北京不仅是政治文化中心，也被定位为了全国的经济中心。最近的城市定位虽然不再提及经济中心的字眼，但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计，北京城市拥有的“中心（核心）”称谓多达十几个，经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……实际上，近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划，还在往中心城区塞进更多的城市功能，随着一栋栋摩天大楼拔地而起，跨国公司的入住，将使更多的人流车流汇集于中心城区，最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。
与“摊大饼”模式对应的是卫星城模式。其实卫星城的发展计划，一直出现在北京城市规划中，却一直没有真正发展起来。20世纪50年代中期，北京市《城市建设总体规划初步方案》中就有了“子母城”的提法，打算在规划市区发展的同时，在昌平、顺义、通县等地建40多个卫星镇。1982年，《北京城市总体规划》再次提出要重点建设燕化、通县、黄村、昌平等4个卫星城，并于1984年出台地方性法规，引导各类企业迁入卫星城。不过，这似乎并没有达到理想中的效果，卫星城计划依然只停留在纸面上。由于市区迅速膨胀，到1993年，国务院批复的《北京城市总体规划(1991—2010)》第三次明确提出，要建设14个卫星城。直到2004年，市政府工作报告中提出，将确定“两轴—两带—多中心”城市空间新格局，在未来几年，建设若干个适合50万以上人口居住、就业的新型城市。这被认为是北京真正实行卫星城建设的开始。
从目前情况看，虽然北京致力于建设多中心城市，但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，上下班的人流和商业区的人流多集中于此，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%，六环内集中了80%以上，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。中心城区除了车多人多外，停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口经常拥堵成患，医院每天接诊大约5000人，却只有240个车位，寻找车位的车辆，出租车上上下下的患者，迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误，加上小节点缺乏疏导，城市的大动脉和毛细血管都阻塞，首都自然变成了“首堵”。
（二）与汽车拥有量快速增长相适应，改变城市规划指标严重滞后的局面
近五年来北京的汽车拥有量飞速增长，而相关的道路规划和交通政策，却沿袭着计划经济时代的标准，严重滞后于城市的发展速度。以停车场为例，目前的指标主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》：“居民汽车停车场停车率不应小于10%；居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心，停车位的配套也少得可怜，每1000平方米建筑面积，只配置3个机动车位。目前北京机动车总量已达到中等发达国家的汽车拥有水平。而北京经营性停车场仅4855个，车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车，就会有2-3辆车停不进去。
以目前北京市1900多万的常住人口计算，汽车保有量达到478万辆，意味着每千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大差距。发达国家的畅通之道，或许可以为我们提供借鉴。美国被誉为“车轮上的国家”，为汽车提供了极友善的环境。这不但因为有四通八达的公路，更在于其大量提供的免费停车场。在美国，大型的娱乐场所和购物中心，会提供免费的停车场所，停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时，就会规划适当的宽度，提供免费的路边停车，高档的住宅小区，每户往往配套两个以上的车位。
反观国内的停车场规划，却没有跟上汽车保有量迅猛增长的步伐，制定的规划指标也是八年前的标准。根据《城市居住区规划设计规范2002修订版（GB 50180—93）》的规定：商业中心每100平方米营业面积规划了7.5个自行车位，却只有0.3个机动车车位，而集贸市场竟然没有机动车车位的规划指标，人流最拥挤的医院门诊每百平方米也只有0.2个机动车位的指标。
没有规划指标的强行限制，开发商自然也无义务修建停车场，因为停车位售卖的价格远远低于写字楼或住宅的价格，于是国内的开发商，在宣称自己是高端物业高尚住宅的同时，却连与之配套的车位都吝于修建。
（三）把提高路网质量、建设高效公交系统作为改善通行效率的关键
评价一个城市的交通主要看它的路网质量，在这种评价体系中，道路的宽度已经不重要了。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。与此相反的是，日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式，创造了很高的道路畅通率。在日本，即便是东京这样的大城市，最繁忙的主干道也不过是双向六车道，城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路，其关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。在伦敦，也有三分之二的道路实行单向交通，不用拓宽道路就能保持道路通畅。
东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨、甚至还有铁路十分发达，其中70%的交通依靠地铁，在市区任何地点，十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了使公交系统高效运转，换乘枢纽旁的大型停车场必不可少。伦敦市政府为了鼓励人们换乘地铁，在大型的地铁、轻轨换乘站旁建有便宜的立体停车场，实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。
而在北京，无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽，还是东直门、北京南站这样的新建枢纽，都鲜见大型停车场。因为停车场根本就不赚钱。一个停车位占地25平方米左右，无论是出售还是出租，都远远不如住宅和写字楼赚钱。
从中央和地方政府近年来的投资看，多聚集于修建高铁高速公路，侧重于改善城市之间的交通联系，很少将钱投入到城市内部交通系统的改善，尤其是老城区的交通基础设施，殊不知，城市的交通内循环系统，地下通道、过街天桥、立交桥等小节点才是解决拥堵的关键。
城市交通疏导是一个系统工程，不能只着眼于表面和眼前效果，也不能只注重短期政策，而不追究拥堵的根本，否则就会出现“越堵越修路，路越修越堵”的恶性循环。随着城市的发展，北京的交通形势会愈来俞严峻，解决问题的关键所在是城市规划和管理必须跟上城市化的速度。
（责任编辑：文雪峰）
堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾。面对愈加严峻的情势，北京市出台了迄今最严厉的治堵措施。那么，究竟如何评估刚出台的治堵新规？如何在全面科学分析原因并抓住主要根源的前提下，加快制定并实施具有前瞻性、综合性的治本之策？
一、北京现行治理拥堵的政策分析
北京治理拥堵的措施主要是针对北京机动车增长过快这个现实问题，具有直接针对性，但只能作为治堵综合举措的一种直接手段。控制机动车的增长速度是最直接、短期最有效、也是最首当其冲的一项措施。这些措施包括：规定增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强上牌管理，提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制需求。这些治堵措施起到了一定的积极作用。4月17日上午，北京市交通部门召开新闻发布会表示，根据最新监测数据，目前北京缓解交通拥堵“初见成效”，道路交通运行状况有了改善。最新统计数据表明，4月上旬北京的交通运行状况比3月下旬进一步好转。其中，早高峰主干路网流量下降8.07％，速度上升6.48％；晚高峰主干路网流量下降7.28％，速度上升6.13％。工作日拥堵持续时间减少1小时。
但是，以上措施都只能是治标的辅助性手段，从长远看，并非治本之策。从长期发展的视角全面分析，这种治堵措施可能还会产生一些负面效应。
一是对北京市就业的冲击。限购政策后北京每年的汽车销量只有24万辆，还不到2010年汽车销量（89.1万辆）的1/3。这意味着北京车市汽车销量将下降75%左右。这会导致许多汽车销售人员失业，并会影响与汽车消费相关的销售、广告、洗车、车饰、汽修、汽车金融、保险等行业发展。影响的人群范围从蓝领到白领乃至金领都有。这意味着，治堵政策的出台将导致北京立刻出现一个巨大的立体就业断面。事实上，既然汽车产业长期以来就是北京的主导产业，那么这个产业的萎缩，影响必然是比较大的。
二是可能会抑制消费、增加个人支出。汽车销售的急剧下降本身就是减少消费，因为汽车是北京人消费的一个主要方面，北京人爱买车在全国是出了名的。表面上北京没有像上海那样收取牌照费，采用了公平的摇号，但程序环节是复杂的，购车者的时间成本必然会十分巨大。此外，停车费上调可能导致CBD一带的停车费要从每月数百元，上涨到每月千元以上，这就远不是一般上班族可以负担的费用了。
北京目前的治堵措施的确也引起了社会的巨大反响。比如，中国汽车工业协会就发文表示，支持北京市综合治理拥堵，但对于通过限购措施治理拥堵的作法持保留意见。其理由，第一，北京市的交通拥堵是多方面原因造成的。机动车的增长并非交通拥堵唯一原因，限制机动车增量也不应成为解决北京市拥堵的主要措施。第二，通过限制购买车辆的措施治理拥堵会产生新的不公平。相对现有的车辆拥有者，新购车用户的消费受到了限制，明显是不公平的。第三，由于北京市的“示范”作用，北京市限购势必扩展到其他城市，将对我国汽车产业的健康发展产生全局性的负面影响。
二、北京交通拥堵的治本之策
目前，北京的治堵措施不能成为治本之方，必须权衡利弊，根据具体情况变化适时实行动态调整。随着北京的城市发展和经济发展，汽车数量的增长是必然的，目前与发达国家还有不小的差距。即便控制，数量还是会不断增加。冰冻三尺非一日之寒，北京的交通拥堵直接原因是车多人多，但深层原因却是城市规划与发展模式的问题，只有从这些根源出发制定对策，才是明智的长远选择。
（一）科学规划城市发展，坚决改变单中心、“摊大饼”的城市扩张模式
单中心、“摊大饼”的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。梁思成先生早在几十年前，就对北京的城市问题提出了担忧：“一个理想城市是有限市区，是有一定的环境容量的，不是无限膨胀。”“城市要实现平衡发展，实现生活、就业平衡，最大限度避免跨区域交通。”“老城区已经是饱和状态了，新市区就该找合理的地方。如果继续往中心区增加新的功能，势必导致人口大量外迁，人要城外居住，又要进城上班，大规模进出城交通发生了，这就是‘祸根’。”不幸的是，半个多世纪前所担心的问题却成为了今天的现实问题。
20世纪50年代初，北京城市发展参照了当时的苏联模式——单中心加放射型路网结构模式。20年后，《北京市建设总体规划方案》出台，北京的二环、三环、四环、五环在此时被勾勒出来了，此规划奠定了今天北京主城区空间发展的格局。这种模式也就是后来人们常说的“摊大饼”模式。这种发展模式带来了很多城市病，导致了城市功能的混乱。
当然，“摊大饼”模式与当时北京的城市定位有关。当时的北京不仅是政治文化中心，也被定位为了全国的经济中心。最近的城市定位虽然不再提及经济中心的字眼，但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计，北京城市拥有的“中心（核心）”称谓多达十几个，经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……实际上，近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划，还在往中心城区塞进更多的城市功能，随着一栋栋摩天大楼拔地而起，跨国公司的入住，将使更多的人流车流汇集于中心城区，最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。
与“摊大饼”模式对应的是卫星城模式。其实卫星城的发展计划，一直出现在北京城市规划中，却一直没有真正发展起来。20世纪50年代中期，北京市《城市建设总体规划初步方案》中就有了“子母城”的提法，打算在规划市区发展的同时，在昌平、顺义、通县等地建40多个卫星镇。1982年，《北京城市总体规划》再次提出要重点建设燕化、通县、黄村、昌平等4个卫星城，并于1984年出台地方性法规，引导各类企业迁入卫星城。不过，这似乎并没有达到理想中的效果，卫星城计划依然只停留在纸面上。由于市区迅速膨胀，到1993年，国务院批复的《北京城市总体规划(1991—2010)》第三次明确提出，要建设14个卫星城。直到2004年，市政府工作报告中提出，将确定“两轴—两带—多中心”城市空间新格局，在未来几年，建设若干个适合50万以上人口居住、就业的新型城市。这被认为是北京真正实行卫星城建设的开始。
从目前情况看，虽然北京致力于建设多中心城市，但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，上下班的人流和商业区的人流多集中于此，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%，六环内集中了80%以上，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。中心城区除了车多人多外，停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口经常拥堵成患，医院每天接诊大约5000人，却只有240个车位，寻找车位的车辆，出租车上上下下的患者，迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误，加上小节点缺乏疏导，城市的大动脉和毛细血管都阻塞，首都自然变成了“首堵”。
（二）与汽车拥有量快速增长相适应，改变城市规划指标严重滞后的局面
近五年来北京的汽车拥有量飞速增长，而相关的道路规划和交通政策，却沿袭着计划经济时代的标准，严重滞后于城市的发展速度。以停车场为例，目前的指标主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》：“居民汽车停车场停车率不应小于10%；居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心，停车位的配套也少得可怜，每1000平方米建筑面积，只配置3个机动车位。目前北京机动车总量已达到中等发达国家的汽车拥有水平。而北京经营性停车场仅4855个，车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车，就会有2-3辆车停不进去。
以目前北京市1900多万的常住人口计算，汽车保有量达到478万辆，意味着每千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大差距。发达国家的畅通之道，或许可以为我们提供借鉴。美国被誉为“车轮上的国家”，为汽车提供了极友善的环境。这不但因为有四通八达的公路，更在于其大量提供的免费停车场。在美国，大型的娱乐场所和购物中心，会提供免费的停车场所，停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时，就会规划适当的宽度，提供免费的路边停车，高档的住宅小区，每户往往配套两个以上的车位。
反观国内的停车场规划，却没有跟上汽车保有量迅猛增长的步伐，制定的规划指标也是八年前的标准。根据《城市居住区规划设计规范2002修订版（GB 50180—93）》的规定：商业中心每100平方米营业面积规划了7.5个自行车位，却只有0.3个机动车车位，而集贸市场竟然没有机动车车位的规划指标，人流最拥挤的医院门诊每百平方米也只有0.2个机动车位的指标。
没有规划指标的强行限制，开发商自然也无义务修建停车场，因为停车位售卖的价格远远低于写字楼或住宅的价格，于是国内的开发商，在宣称自己是高端物业高尚住宅的同时，却连与之配套的车位都吝于修建。
（三）把提高路网质量、建设高效公交系统作为改善通行效率的关键
评价一个城市的交通主要看它的路网质量，在这种评价体系中，道路的宽度已经不重要了。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。与此相反的是，日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式，创造了很高的道路畅通率。在日本，即便是东京这样的大城市，最繁忙的主干道也不过是双向六车道，城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路，其关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。在伦敦，也有三分之二的道路实行单向交通，不用拓宽道路就能保持道路通畅。
东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨、甚至还有铁路十分发达，其中70%的交通依靠地铁，在市区任何地点，十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了使公交系统高效运转，换乘枢纽旁的大型停车场必不可少。伦敦市政府为了鼓励人们换乘地铁，在大型的地铁、轻轨换乘站旁建有便宜的立体停车场，实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。
而在北京，无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽，还是东直门、北京南站这样的新建枢纽，都鲜见大型停车场。因为停车场根本就不赚钱。一个停车位占地25平方米左右，无论是出售还是出租，都远远不如住宅和写字楼赚钱。
从中央和地方政府近年来的投资看，多聚集于修建高铁高速公路，侧重于改善城市之间的交通联系，很少将钱投入到城市内部交通系统的改善，尤其是老城区的交通基础设施，殊不知，城市的交通内循环系统，地下通道、过街天桥、立交桥等小节点才是解决拥堵的关键。
城市交通疏导是一个系统工程，不能只着眼于表面和眼前效果，也不能只注重短期政策，而不追究拥堵的根本，否则就会出现“越堵越修路，路越修越堵”的恶性循环。随着城市的发展，北京的交通形势会愈来俞严峻，解决问题的关键所在是城市规划和管理必须跟上城市化的速度。
（责任编辑：文雪峰）