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在河南省交通厅的直接过问下，新乡、焦作、漯河、济源等4个站运分离改革试点击先期行动。截至2005年底，全省230个需要改革的汽车客运站已基本完成了站运分离改革任务。
2005年6月10日，河南省道路运输场站管理体制改革试点经验推广会在新乡召开，与会的河南18市的交通局和运管处的有关负责人参观了新乡市试点成果。“新乡经验”得以广播。
推广会指出：自2004年12月30日，河南省政府办公厅133号文件《关于道路运输场站管理体制改革的意见》正式下发以来，各市改革进展不一。4个试点市和安阳等市进度较快；个别市还在观望；有的市虽然有行动，但在思想认识、政策把握以及改革措施的并不到位。
会上要求，2005年10月底之前，河南省现有839个道路运输场站全部实现站运分离，这将迈出场站改革关键的第一步。逾期不改革的，省交通厅将给予市交通局相关责任人全省通报批评，并取消下年度场站建设计划；对运输公司将给予不再年审、不再新批营运线路等处罚；对运输场站将停止经营资格，并将作为不达标车站予以关闭、清理。
场站经营管理权的失掉
133号文件指出：道路运输场站作为社会公共资源，属于特许经营行业。
站运分离将一改几十年一贯制的场站经营体制，它既涉及到运输场站的经营管理、建设投资与审评等实质性改革，也牵涉到各级政府、企业及职工、社会投资者等不同的利益主体。特别是对运输企业来说，这项改革就意味着将永远失去以往因享有场站经营管理权而得到的种种实惠。
省交通厅厅长安惠元在推广会上说，“站运分离是市场专业化分工的必然趋势，也是打破垄断的迫切要求。”他表示，站运分离势在必行，早改困难小见效早，晚改困难更大阻力也更大。只有彻底实现站运分离，才能为道路运输发展和场站建设市场化扫清障碍。
当时，交通厅对各市站运分离改革经验进行分析研究，确定一到两种最优方案供各运输企业选择。要求对2005年及以后拟建的一、二级客运站项目公开招标选定项目业主，要确定农村客运站的发展计划和补助标准，积极推进农村客运站建设。
华豫出炉
郑州华豫站务有限责任公司号称河南省第一家股份制站务公司。这家由郑州路桥投资建设集团、郑州交运集团、郑州汽车配件公司和河南豫安快运公司分别以45％、30％、15％、10％比例共同出资100万元组建而成的公司2005年9月28日挂牌。将对郑州市所有长途汽车站进行收编、管理。此时距离河南省政府对于场站改革的大限只剩下一个月的时间，它的出现显得如此及时。
郑州市政府方面认为，华豫的出现，标志着郑州市道路客运场站建设在推进专业化、公司化进程中取得了阶段性成果。
郑州交运集团经理办公例会指出：要正确理解和对待133号文件，明确集团公司是改革改制的主体，始终保持头脑清醒，认真研究，掌握站运分离的主动权、经营管理体制改革的主动权和场站建设投资的主动权，创造集团公司发展的新机遇。
张遂生在生产经营会上说道：“新乡市新运总公司的经验是什么?新乡交通局长讲了4条，其中很重要一条，就是确定改制的主体是新运总公司，这是十分正确的。新运总公司从实际出发，先注册，后改制，循序渐进，逐步解决，我看很平和，没有什么大起大落。”
“133号文件主要造成对人的观念的冲击和影响，而经济上影响并不是很大。”但他同时指出，组建集团后，规模效益发挥明显，无论是站务总公司收入占到集团总收入的80％以上，还是长途汽车中心站的年收入过5亿元，都是在集团充分组合优良资源。成立华豫站务公司以后，整个车站是否能实现盈利，很难说，也可能亏损。
839个站运分离工程
“从许多国有企业改制的经验教训来看，站运分离要确保平稳进行，必须先分离资产、债务债权，然后再划分基层人员，最后确定运输企业和站务公司的领导班子。”河南省交通厅副厅长李占朝主张吸收借鉴“新乡经验”，来实施全省839个场站的站运分离巨大工程。
河南省839个道路运输场站中，有721个客运场站。根据河南省2004年年底出台的有关规定，对不同性质的场站，将根据场站性质采用不同的业务分离方式。
属于行政主管部门管理经营的106个客运场站通过出售、拍卖和吸收社会资本参股等形式进行股份制改造，与主管部门脱钩，实现独立经营；属于国有运输企业管理经营的453个客运场站实行产权分离，使之成为独立经营的市场主体并进行产权制度改革；属于股份制或民营运输企业管理经营的162个客运场站则对场站股本结构进行调整，受让部分股权，达到场站经营者不独资或控股车站，形成投资主体多元化的市场主体，不允许在运输公司和站务公司之上存在一个集团公司或者总公司。
站运分离后的人员安排尤为必要。可是，李占朝对人员分离表示乐观。“站运没有分离前不存在人员分流下岗问题，业务没有减少，所以根本不存在分流下岗。”据介绍，企业改制成资本多元化的股份制公司后，企业继续缴纳“三金”，职工岗位不变、职责不变、收入提高，不存在身份置换问题。
据调查，站运分离过程中承担的债务也可能对分离后的站务公司造成运营压力。李占朝认为解决的办法有三：一是对经济效益较好的车站“冷热搭配”，效益好的补贴效益差的；二是建筑面积大、闲置面积较多的车站可以开展多种运输辅助性经营；三是负债部分可以进行公开招商，挂牌出售，吸引社会资金参与，改变股本结构。
针对站运分离后站务公司营业税率为5．5％还是保持3．7％的问题，李占朝认为，站运分离使站务公司资本属性发生了变化，但是站务公司的社会性、公益性没有变化，应该保持原有税率。
故事刚刚开始……
一年多时间悄然逝去。不知改革大限之后，又会酝酿出什么新故事。
张遂生坦言，郑州交运集闭拿所属8个汽车站的资产投放华豫，占其30％的股份，但这些股份值多少还不清楚。集团内部资产评估并没有眉目清晰。必须是在交运集团，进行了资产评估之后予以量化。一位业内人士对记者说：“华豫站务公司名下的资源基本上就是目前郑州交运集团站务总公司所掌握的这几个站。”
据知情人士称：“考虑到郑州交运集团成立不久，改制不可能一步到位，郑州市政府向河南省交通厅承诺，站运分离事务最迟在2006年6月底之前完成。”
(编辑／熊燕舞)
2005年6月10日，河南省道路运输场站管理体制改革试点经验推广会在新乡召开，与会的河南18市的交通局和运管处的有关负责人参观了新乡市试点成果。“新乡经验”得以广播。
推广会指出：自2004年12月30日，河南省政府办公厅133号文件《关于道路运输场站管理体制改革的意见》正式下发以来，各市改革进展不一。4个试点市和安阳等市进度较快；个别市还在观望；有的市虽然有行动，但在思想认识、政策把握以及改革措施的并不到位。
会上要求，2005年10月底之前，河南省现有839个道路运输场站全部实现站运分离，这将迈出场站改革关键的第一步。逾期不改革的，省交通厅将给予市交通局相关责任人全省通报批评，并取消下年度场站建设计划；对运输公司将给予不再年审、不再新批营运线路等处罚；对运输场站将停止经营资格，并将作为不达标车站予以关闭、清理。
场站经营管理权的失掉
133号文件指出：道路运输场站作为社会公共资源，属于特许经营行业。
站运分离将一改几十年一贯制的场站经营体制，它既涉及到运输场站的经营管理、建设投资与审评等实质性改革，也牵涉到各级政府、企业及职工、社会投资者等不同的利益主体。特别是对运输企业来说，这项改革就意味着将永远失去以往因享有场站经营管理权而得到的种种实惠。
省交通厅厅长安惠元在推广会上说，“站运分离是市场专业化分工的必然趋势，也是打破垄断的迫切要求。”他表示，站运分离势在必行，早改困难小见效早，晚改困难更大阻力也更大。只有彻底实现站运分离，才能为道路运输发展和场站建设市场化扫清障碍。
当时，交通厅对各市站运分离改革经验进行分析研究，确定一到两种最优方案供各运输企业选择。要求对2005年及以后拟建的一、二级客运站项目公开招标选定项目业主，要确定农村客运站的发展计划和补助标准，积极推进农村客运站建设。
华豫出炉
郑州华豫站务有限责任公司号称河南省第一家股份制站务公司。这家由郑州路桥投资建设集团、郑州交运集团、郑州汽车配件公司和河南豫安快运公司分别以45％、30％、15％、10％比例共同出资100万元组建而成的公司2005年9月28日挂牌。将对郑州市所有长途汽车站进行收编、管理。此时距离河南省政府对于场站改革的大限只剩下一个月的时间，它的出现显得如此及时。
郑州市政府方面认为，华豫的出现，标志着郑州市道路客运场站建设在推进专业化、公司化进程中取得了阶段性成果。
郑州交运集团经理办公例会指出：要正确理解和对待133号文件，明确集团公司是改革改制的主体，始终保持头脑清醒，认真研究，掌握站运分离的主动权、经营管理体制改革的主动权和场站建设投资的主动权，创造集团公司发展的新机遇。
张遂生在生产经营会上说道：“新乡市新运总公司的经验是什么?新乡交通局长讲了4条，其中很重要一条，就是确定改制的主体是新运总公司，这是十分正确的。新运总公司从实际出发，先注册，后改制，循序渐进，逐步解决，我看很平和，没有什么大起大落。”
“133号文件主要造成对人的观念的冲击和影响，而经济上影响并不是很大。”但他同时指出，组建集团后，规模效益发挥明显，无论是站务总公司收入占到集团总收入的80％以上，还是长途汽车中心站的年收入过5亿元，都是在集团充分组合优良资源。成立华豫站务公司以后，整个车站是否能实现盈利，很难说，也可能亏损。
839个站运分离工程
“从许多国有企业改制的经验教训来看，站运分离要确保平稳进行，必须先分离资产、债务债权，然后再划分基层人员，最后确定运输企业和站务公司的领导班子。”河南省交通厅副厅长李占朝主张吸收借鉴“新乡经验”，来实施全省839个场站的站运分离巨大工程。
河南省839个道路运输场站中，有721个客运场站。根据河南省2004年年底出台的有关规定，对不同性质的场站，将根据场站性质采用不同的业务分离方式。
属于行政主管部门管理经营的106个客运场站通过出售、拍卖和吸收社会资本参股等形式进行股份制改造，与主管部门脱钩，实现独立经营；属于国有运输企业管理经营的453个客运场站实行产权分离，使之成为独立经营的市场主体并进行产权制度改革；属于股份制或民营运输企业管理经营的162个客运场站则对场站股本结构进行调整，受让部分股权，达到场站经营者不独资或控股车站，形成投资主体多元化的市场主体，不允许在运输公司和站务公司之上存在一个集团公司或者总公司。
站运分离后的人员安排尤为必要。可是，李占朝对人员分离表示乐观。“站运没有分离前不存在人员分流下岗问题，业务没有减少，所以根本不存在分流下岗。”据介绍，企业改制成资本多元化的股份制公司后，企业继续缴纳“三金”，职工岗位不变、职责不变、收入提高，不存在身份置换问题。
据调查，站运分离过程中承担的债务也可能对分离后的站务公司造成运营压力。李占朝认为解决的办法有三：一是对经济效益较好的车站“冷热搭配”，效益好的补贴效益差的；二是建筑面积大、闲置面积较多的车站可以开展多种运输辅助性经营；三是负债部分可以进行公开招商，挂牌出售，吸引社会资金参与，改变股本结构。
针对站运分离后站务公司营业税率为5．5％还是保持3．7％的问题，李占朝认为，站运分离使站务公司资本属性发生了变化，但是站务公司的社会性、公益性没有变化，应该保持原有税率。
故事刚刚开始……
一年多时间悄然逝去。不知改革大限之后，又会酝酿出什么新故事。
张遂生坦言，郑州交运集闭拿所属8个汽车站的资产投放华豫，占其30％的股份，但这些股份值多少还不清楚。集团内部资产评估并没有眉目清晰。必须是在交运集团，进行了资产评估之后予以量化。一位业内人士对记者说：“华豫站务公司名下的资源基本上就是目前郑州交运集团站务总公司所掌握的这几个站。”
据知情人士称：“考虑到郑州交运集团成立不久，改制不可能一步到位，郑州市政府向河南省交通厅承诺，站运分离事务最迟在2006年6月底之前完成。”
(编辑／熊燕舞)