SUV神话不再、金九银十哑火，驰骋了二十余年的中国车市在2018年狠狠踩了一脚刹车。
　　10月9日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2018年10月，中国汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆，同比分别下降10.05%和11.70%。今年前十个月，汽车产销2282.58万辆和2287.09万辆，同比下降0.39%和0.06%。
　　“今年国内车市负增长局面，目前看来已很难避免。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受《中国新闻周刊》采访时称，依据当前市场运行轨迹来推算，中国车市常年正增长的发展态势将从2018年开始有所改变。
　　工业和信息化部副部长辛国斌此前也表示，从目前形势来看，产销高速增长时期可能已经过去，低增长恐怕是未来发展的一个常态。

“官降”

　　一段时间以来，各大汽车厂商频频抛出优惠的橄榄枝，但不少经销商仍然感到“凉意”。往年车市“金九银十”的景象今年不再出现，甚至连数年来爆发式增长的SUV市场也出现了罕见的负增长。
　　按照中汽协发布的数据，今年前9个月，汽车累计产销数据分别同比增长0.87%和1.49%，到了10月，则双双成为负数。
　　具体来看，包括SUV、轿车、MPV、交叉型乘用车、货车、客车在内的所有汽车品种在10月均出现了产销双降的局势。“汽车销售明显下降，整体都不理想，这两个月下降幅度更明显。”中汽协会秘书长助理陈士华表示，由于去年四季度销量的走高，今年的下降幅度也更加明显。
　　与此同时，多家车企销量也开始持续走低，为了抑制销量下滑的趋势，部分主流车企甚至开打“价格战”。

　　打响2018年官降第一枪的是长安福特，在年初即对锐界和翼虎进行了官降，降幅区间在1.5万～3万元。而后，增值税税率下调的政策引起一批豪华品牌车企集中官降。5月，汽车进口关税的下调，再次掀起了进口车市的一波降价热潮，20余家车企纷纷宣布官降，降幅从几千元到几十万元不等。
　　自主品牌方面，長城汽车、长安汽车均主动降价力求稳定市场。其中，长城汽车全系官降1.4万～2.4万元;长安汽车睿骋CC、CS75新车增配降价，上市价格官降1万元。其他一些车企也通过不同方式正在实行或酝酿“官降”。
　　然而，在降价救市的刺激下，汽车销量的下滑趋势仍未减缓，反而库存情况还在不断加重。
　　据中国汽车流通协会发布的9月“汽车经销商库存”调查结果，9月中国汽车经销商综合库存系数为1.82，同比上升50%，环比上升10%。这也是今年以来中国汽车经销商库存系数连续第9个月位于警戒线以上，创近三年以来的历史最高。
　　汽车，似乎真的卖不动了。

“绞杀”刚刚开始

　　上有供大于求的产业大势，下有生存艰难、难承重压的经销商，车企难免面临产能“无处安放”的威胁。
　　在这种倒逼形势下，价格战导致的成交价减少以及库存增高带来的资金流通不畅，双向矛盾使越来越多的经销商面临生存险境。众泰汽车、潍柴汽车、沃尔沃、东风标致、北汽幻速、宝沃汽车甚至在近几月相继爆出了经销商集体维权、退网事件。
　　“今年以来汽车经销商的日子越来越难过，相信很多人都感到史上最冷的冬天来了。”在日前召开的全国工商联汽车经销商商会上，全国工商联汽车经销商商会会长吕伟民如是说。根据《2018年1～9月全国乘用车市场调研分析报告》，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，而40.5%的经销商明确表示处于亏损状态。
　　“今年厂家对经销商经营状况有明显关注，捆绑销售、阶梯返利的商务政策改善了不少，但还是干不下去。”有自主品牌经销商告诉记者，面对汽车库存系数连续超标以及盈利无望，经销商主动申请退网成为常态。而部分盲目扩张、技术落后、质量问题频发的边缘车企，更是不乏经销商维权的事件发生。
　　事实上，这已是中国车市淘汰赛的开端。中国社科院工业所研究员叶振宇认为，汽车产销放慢，是因为部分地方汽车产品和技术不符合市场需求，被市场淘汰导致。这也是汽车产业升级的必经之路。
　　从汽车企业发展现状来看，强者恒强、弱者恒弱的马太效应正在日趋明显。以自主品牌为例，除了吉利汽车和上汽乘用车销量呈两位数较快增长外，奇瑞汽车和广汽乘用车增速略低，而包括北京汽车、东风汽车、长安汽车、江淮汽车、奇瑞汽车以及一汽轿车在内的六家企业均呈不同程度下降，海马汽车、猎豹汽车以及力帆汽车等甚至几乎面临退市危机。
　　更残酷的是，这场车市的“绞杀”才刚刚开始。
　　东兴证券的一份研究报告指出，在内外部多种因素包括去年第四季度高基数的影响下，今年第四季度的汽车销量难免同比继续下滑，全年乘用车销量或同比下跌3%。受此影响，部分销量较小的整车厂和未能匹配主流车型的零部件企业，将在今年第四季度和明年第一季度期间遭遇前所未有的利润和现金流压力。
　　中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，对汽车行业需要结合整个经济形势综合判断，明年之势还很难定论。
　　但无论如何，这个冬天，恐怕都不太好熬。