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我们先对该故障码设置的条件进行分析。当系统存储该故障码时，可能的故障原因包括传感器G195本身存在问题、传感器G195信号发生轮出现问题，线路或网络通信及控制单元本身故障等。先对传感器进行简单的检测，没有问题；之后利用万用表测量传感器G195的线路，与电源和接地均无短路、断路现象，再利用示波器观察该传感器信号波形有无杂波。在这种情况下，先后更换输出轴速度传感器G]95和自动变速器控制单元J217均无效。鉴于该故障我们曾经在普通型帕萨特B51.8T和2.8 V6轿车上都曾遇见过，因此既然控制单元和传感器都已换过，难道是传感器至控制单元间的连线出现问题?于是直接在控制单元接口处外接2根至传感器的线路(经过屏蔽)进行试验，结果车辆只要行驶起来，传感器G915的故障码就会出现。至此，维修陷入僵局。
查阅以前维修信息，得知同类故障有更换仪表得到解决的。那是因为仪表车速信号与自动变速器控制单元J217的车速信号产生冲突而产生的故障码。后来笔者怀疑厂家有可能有相关的技术通报，于是向4S店的朋友求助，他们提示检查前照灯控制单元。于是断开前照灯控制单元插接器(在行李舱CD机内侧)进行路试，发现故障码17105没有出现，但出现了故障码17104，其含义为传动比错误，同时变速器随即进入故障运行模式(锁挡)。清除故障码后，将前照灯控制单元插接器恢复，检查前照灯控制单元，仪器显示前照灯控制单元内部校验错误。在更换前照灯控制单元后，试车故障彻底排除。
前照灯控制单元损坏的原因是雨水从天窗的流水槽流八行李舱直接进入该控制单元。那么前照灯控制单元损坏怎么会影响到自动变速器呢?这是因为该车采用了网络通信系统，传感器G195的信号首先提供给自动变速器控制单元，然后其他控制单元再共享此信号。对于控制器局域网而言，任何共享信号对于每个控制单元都有优先权(可能程序选择时错误)。当灯光自动调节功能失效时，直接会影响到车辆的行驶安全，为了保证安全性，激活自动变速器安全保护模式是最好的方法，因此只能借助1个故障码(假的)的出现来反映实际故障的特征。这也许是厂家的些控制策略及软件编排的策略，正因如此，当某一系统出现问题时，也需要对其他控制系统进行检测。
C 通用4T65E型自动变速器故障码P1811
我们在维修通用汽车公司生产的4T65E型自动变速器时，经常会遇到故障码P1811。通过近些年的维修经验及一些相关信息，大家都会针对不同的故障症状采取不同的维修方法。该故障码的含义是最大适配值和换挡时间过长。
故障码设置条件如下：1—2挡，2-3挡或3-4挡的换挡适配单元已达到极限值，1-2挡、2～3挡或3—4挡的换挡时间超过0.65 s(电控程序规定时间)，1次行程中有2次。可能的故障原因包括无法完成油压补充(油质、PC电磁阀等)，各用油元件本身(离合器或制动器)、油路及压力源(油泵)故障，以及手动阀位置压力开关及蓄压器的密封性能出现问题等。该款变速器的控制单元具有适配功能，变速器使用的系统主油路压力控制系统能适应系统压力来补偿离合器摩擦片、弹簧疲劳和密封件的密封性及制动带材料的磨损(即环修正功能)。换高挡适配功能，即1—2挡，2-3挡和3—4挡，动力系统控制单元监视自动变速器输入轴转速传感器ISS和车速传感器VSS，来判断何时选择高挡操作及何时完成。动力系统控制单元测量选择高挡的时间，如果换高挡的时间大于标准时间，动力系统控制单元会通过调节PC电磁阀的电流调节系统压力，在相同扭矩范围时的下一次换挡会增加管路压力，如果换高挡时间小于标定值，动力系统控制单元将为相同扭矩范围的下一次换挡降低管路压力。
动力控制单元还具有稳定状态的适配功能。动力控制单元监测换高挡后自动变速器输入轴转速传感器和车速传感器信号，来决定液力变矩器锁止离合器的滑动量。如果监测到更多的滑动(打滑量过大)，动力控制单元将调节压力控制电磁阀的电流以增加管路压力，维持轮合适的齿轮传动比及液力变矩器锁止离合器合适的滑动量。
变速器适应压力(TAP)被分为13个单元，分别被标为4～16，每个单元代表一个给定的扭矩范围。变速器适应压力单元4是最低可适应的扭矩范围，变速器适应压力单元16则是最高的可适应的扭矩范围。变速器适应压力单元显示零或负数是正常的，这说明动力控制单元把管路压力调整在等于或低于标定最低压力。维修或更换某些重要部件后，一定要清除原有的TAP内部信息。更新变速器适应压力TAP信息是动力控制单元读出功能所设计的，目的是以维持合适的换挡时间。变速器适应压力信息不推荐重新设置，除非完成了变速器大修或更换，施加或释放部件(离合器、制动带活塞及伺服)进行维修或更换，以及直接影响管路压力的部件或总成进行维修或更换。操作过程需要使用故障诊断仪来重置变速器适应压力值，消除所有读出单元中的记忆值。动力控制单元需要重新读出变速器适应压力值，在变速器适应压力读出后，变速器性能会受到影响。更换动力控制单元或变速器时，必须重新读出变速器适应压力。
对于故障码P1811的分析应分为两部分：一是换挡适配油压的调控，另
个是换挡响应时间的调控。其中换挡适配油压的控制主要体现在通过对系统主油压的闭环修正，以保证换挡油压和液力变矩器锁止离合器闭锁油压的稳定。
d 通用4T65E型自动变速器P1814故障码的解释
故障码P1814含义是液力变矩器过载，如果动力系统控制单元检测到当变速器在驱动和倒车挡位时节气门开度过大和车速过低，则会设置故障码P1814。当变矩器锁止离合器滑动转速大干2200 r／min几的时间达到12s，也会设置故障码P1814。其实主要体现在2个层面，不过都离不开液力变矩器：一是车辆在行驶中变矩器泵轮转速与涡轮转速差，除了锁止离合器本身存在过大的打滑外，同时也存在着液力的严重损失(即液力滑移)，二是变矩器失速值偏大。
一般导致上述故障发生的原因包括以下方面。
1 当车辆存在超载、超过挂车牵引极限或带拖挂时超速等现象时，可能会导致变矩器过载，这是因为在这种苛刻条件下使用早已超过变矩器所承载的最大扭矩。
Ⅱ.因超载使自动变速器油变质或滤清器堵塞。当自动变速器油变质或滤清器堵塞后，首先影响系统的主油压，继而影响了液力变矩器的供油压力，从而导致变矩器的能量损失过大。
Ⅲ.由于液力变矩器自身问题，比如叶片弯曲变形或泵轮与涡轮间的间隙过大，都会导致变矩器做功时的能量损失过多，从而导致变矩器损坏。
e沃尔沃S80／XC90装有4T65E型自动变速器换挡电磁阀故障码的解释
故障码TCM-000B的含义是换挡电磁阀S1和换挡电磁阀S2液压故障，路试时的实际故障现象是，明显的时候是3挡打滑，不明显时无打滑迹象，锁在3挡上。
如果根据故障码含义进行相关检测的话，我们可能会围绕换挡电磁阀、线路及电脑控制部分来进行，一定先测量电磁阀线圈、线路的断路或短路及控制单元内部电磁阀的驱动装置等，其实这些作业往往是徒劳的。也就是说，电磁阀及其控制大多时候都是没有问题的。那么我们根据实际故障现象进行故障检修时却发现
自动变速器油已经变质，同时摩擦片有烧损迹象，因此一般情况下决定进行变速器的大修。当解体变速器后，确实有个别换挡执行元件(离合器或制动器)严重烧损，根据大修流程更换了所需部件如大修包、电磁阀等。
查阅以前维修信息，得知同类故障有更换仪表得到解决的。那是因为仪表车速信号与自动变速器控制单元J217的车速信号产生冲突而产生的故障码。后来笔者怀疑厂家有可能有相关的技术通报，于是向4S店的朋友求助，他们提示检查前照灯控制单元。于是断开前照灯控制单元插接器(在行李舱CD机内侧)进行路试，发现故障码17105没有出现，但出现了故障码17104，其含义为传动比错误，同时变速器随即进入故障运行模式(锁挡)。清除故障码后，将前照灯控制单元插接器恢复，检查前照灯控制单元，仪器显示前照灯控制单元内部校验错误。在更换前照灯控制单元后，试车故障彻底排除。
前照灯控制单元损坏的原因是雨水从天窗的流水槽流八行李舱直接进入该控制单元。那么前照灯控制单元损坏怎么会影响到自动变速器呢?这是因为该车采用了网络通信系统，传感器G195的信号首先提供给自动变速器控制单元，然后其他控制单元再共享此信号。对于控制器局域网而言，任何共享信号对于每个控制单元都有优先权(可能程序选择时错误)。当灯光自动调节功能失效时，直接会影响到车辆的行驶安全，为了保证安全性，激活自动变速器安全保护模式是最好的方法，因此只能借助1个故障码(假的)的出现来反映实际故障的特征。这也许是厂家的些控制策略及软件编排的策略，正因如此，当某一系统出现问题时，也需要对其他控制系统进行检测。
C 通用4T65E型自动变速器故障码P1811
我们在维修通用汽车公司生产的4T65E型自动变速器时，经常会遇到故障码P1811。通过近些年的维修经验及一些相关信息，大家都会针对不同的故障症状采取不同的维修方法。该故障码的含义是最大适配值和换挡时间过长。
故障码设置条件如下：1—2挡，2-3挡或3-4挡的换挡适配单元已达到极限值，1-2挡、2～3挡或3—4挡的换挡时间超过0.65 s(电控程序规定时间)，1次行程中有2次。可能的故障原因包括无法完成油压补充(油质、PC电磁阀等)，各用油元件本身(离合器或制动器)、油路及压力源(油泵)故障，以及手动阀位置压力开关及蓄压器的密封性能出现问题等。该款变速器的控制单元具有适配功能，变速器使用的系统主油路压力控制系统能适应系统压力来补偿离合器摩擦片、弹簧疲劳和密封件的密封性及制动带材料的磨损(即环修正功能)。换高挡适配功能，即1—2挡，2-3挡和3—4挡，动力系统控制单元监视自动变速器输入轴转速传感器ISS和车速传感器VSS，来判断何时选择高挡操作及何时完成。动力系统控制单元测量选择高挡的时间，如果换高挡的时间大于标准时间，动力系统控制单元会通过调节PC电磁阀的电流调节系统压力，在相同扭矩范围时的下一次换挡会增加管路压力，如果换高挡时间小于标定值，动力系统控制单元将为相同扭矩范围的下一次换挡降低管路压力。
动力控制单元还具有稳定状态的适配功能。动力控制单元监测换高挡后自动变速器输入轴转速传感器和车速传感器信号，来决定液力变矩器锁止离合器的滑动量。如果监测到更多的滑动(打滑量过大)，动力控制单元将调节压力控制电磁阀的电流以增加管路压力，维持轮合适的齿轮传动比及液力变矩器锁止离合器合适的滑动量。
变速器适应压力(TAP)被分为13个单元，分别被标为4～16，每个单元代表一个给定的扭矩范围。变速器适应压力单元4是最低可适应的扭矩范围，变速器适应压力单元16则是最高的可适应的扭矩范围。变速器适应压力单元显示零或负数是正常的，这说明动力控制单元把管路压力调整在等于或低于标定最低压力。维修或更换某些重要部件后，一定要清除原有的TAP内部信息。更新变速器适应压力TAP信息是动力控制单元读出功能所设计的，目的是以维持合适的换挡时间。变速器适应压力信息不推荐重新设置，除非完成了变速器大修或更换，施加或释放部件(离合器、制动带活塞及伺服)进行维修或更换，以及直接影响管路压力的部件或总成进行维修或更换。操作过程需要使用故障诊断仪来重置变速器适应压力值，消除所有读出单元中的记忆值。动力控制单元需要重新读出变速器适应压力值，在变速器适应压力读出后，变速器性能会受到影响。更换动力控制单元或变速器时，必须重新读出变速器适应压力。
对于故障码P1811的分析应分为两部分：一是换挡适配油压的调控，另
个是换挡响应时间的调控。其中换挡适配油压的控制主要体现在通过对系统主油压的闭环修正，以保证换挡油压和液力变矩器锁止离合器闭锁油压的稳定。
d 通用4T65E型自动变速器P1814故障码的解释
故障码P1814含义是液力变矩器过载，如果动力系统控制单元检测到当变速器在驱动和倒车挡位时节气门开度过大和车速过低，则会设置故障码P1814。当变矩器锁止离合器滑动转速大干2200 r／min几的时间达到12s，也会设置故障码P1814。其实主要体现在2个层面，不过都离不开液力变矩器：一是车辆在行驶中变矩器泵轮转速与涡轮转速差，除了锁止离合器本身存在过大的打滑外，同时也存在着液力的严重损失(即液力滑移)，二是变矩器失速值偏大。
一般导致上述故障发生的原因包括以下方面。
1 当车辆存在超载、超过挂车牵引极限或带拖挂时超速等现象时，可能会导致变矩器过载，这是因为在这种苛刻条件下使用早已超过变矩器所承载的最大扭矩。
Ⅱ.因超载使自动变速器油变质或滤清器堵塞。当自动变速器油变质或滤清器堵塞后，首先影响系统的主油压，继而影响了液力变矩器的供油压力，从而导致变矩器的能量损失过大。
Ⅲ.由于液力变矩器自身问题，比如叶片弯曲变形或泵轮与涡轮间的间隙过大，都会导致变矩器做功时的能量损失过多，从而导致变矩器损坏。
e沃尔沃S80／XC90装有4T65E型自动变速器换挡电磁阀故障码的解释
故障码TCM-000B的含义是换挡电磁阀S1和换挡电磁阀S2液压故障，路试时的实际故障现象是，明显的时候是3挡打滑，不明显时无打滑迹象，锁在3挡上。
如果根据故障码含义进行相关检测的话，我们可能会围绕换挡电磁阀、线路及电脑控制部分来进行，一定先测量电磁阀线圈、线路的断路或短路及控制单元内部电磁阀的驱动装置等，其实这些作业往往是徒劳的。也就是说，电磁阀及其控制大多时候都是没有问题的。那么我们根据实际故障现象进行故障检修时却发现
自动变速器油已经变质，同时摩擦片有烧损迹象，因此一般情况下决定进行变速器的大修。当解体变速器后，确实有个别换挡执行元件(离合器或制动器)严重烧损，根据大修流程更换了所需部件如大修包、电磁阀等。