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摘 要 分析了微机联锁设备在铁路行车组织工作中发挥的优势，从行车设备配备、人员素质状况、非正常情况下采取的应急处置能力及铁路行车安全体系控制等方面，剖析了中间站微机联锁应用存在的问题与不足，提出完善实施微机联锁培训，进一步完善并提高行车安全控制体系。
关 键 词 微机联锁；培训体系；行车组织安全
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）031-144-01
目前，铁路中间站行车组织工作依靠设备控制和技术管理，通过大规模行车设备改造，技术配备水平逐步走向科技化，中间站信号联锁设备正在由6502型继电集中联锁逐步改造成为计算机联锁（也称微机联锁）。
微机联锁软件的开发与计算机操作系统、规程相结合，实现了机车车辆、线路道岔、轨道电路、信号、脱轨器、安全监控设备等铁路运输设备技术的有机结合，实现了铁路机、车、工、电、辆的统一协调组织，为发挥铁路提速、重载、保障行车安全方面提供技术支持，同时也为铁路挖潜提效、降低隐患风险、提高交通运输行业市场竞争提供技术保障。
1 微机联锁设备的优势
近年来，随着电气化铁路的逐步改造，一大批微机联锁设备相继投入到中间站运用，与6502型继电集中联锁设备相比，存在显著的优点：
1）降低成本、易于维护。6502型继电集中联锁全部采用继电器，组合间配线复杂，电缆使用较多，故障排查繁杂，而微机联锁采用计算机模块软件，减少了大量继电器的使用，从而降低了维修作业量，而且在一定程度上减少了维护中的差错。当采用分布式系统结构时，计算机联锁的信息可以串行传输，这样可大大减少干线电缆，而且使用光缆成为可能，大大降低了设备维护成本和行车故障风险。
2）微机联锁实现人机会话功能。车站值班员（信号员）向计算机输入操作指令，经计算机控制电路运算，会向接受终端输出（显示）设备工作状况、车站站场当前状况及操作状态信息，将现场设备信息数字化显示，同时将邻站站场应用及行车组织情况视图化、透明化。
3）系统功能不断完善。由于微机联锁系统完全摆脱了继电联锁系统的网络结构，因而在技术上能够达到了利用较少的软硬件驱动硬件的功效，较容易地克服网状电路难以解决的一些问题。如能防止由于轨道电路分路不良造成的漏解锁；对信号继电器前接点的粘连，系统能够及时检出并在控制台上显示报警信息。自动采取维护措施，而不必切断整个控制电路。另外，在进路控制方式上，微机联锁系统为实现进路储存和自动办理创造了条件。
4）提高系统可靠性、安全性。由于微机联锁采用冗余结构、容错技术，自动检测逻辑进路是否正确，从而保证整个系统运行的可靠性，安全性指标比继电联锁系统高。
微机联锁设备装备的迅速更新，需要车站行车人员懂得计算机技术和电子技术，目前中间站行车人员与管理人员业务素质方面距标准要求还存在一定差距。
2 存在的问题与不足
1）行车人员现场技术培训薄弱。由于联锁设备技术更新快，行车岗位需要一批懂技术、业务娴熟、专业操作型人才。不少行车人员对新技术、新设备的学习掌握停留在表面形式，对设备的工作原理、故障判断分析缺乏系统的科学理论知识。主要表现在：①对操作规程的掌握或理解有误，影响作业安全。②不严格执行作业标准，简化作业过程，影响作业安全。③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。如：1999年8月2日，哈尔滨铁路局万乐站停止基本闭塞改为电话闭塞行车时，因发车进路所需道岔不在发车所需位置盲目组织发车，车启动运行至信号机前司机发现前方道岔处于反位状态立即停车，构成未准备好进路发车的险性事故。
2）行车工种岗位平均年龄趋于老龄化。近几年来，因站段整合、人员定编等原因，造成中间站主要行车岗位职工年龄普遍偏大，调查显示：45岁-50岁占行车人员总数的50%、50岁以上占40%、其他占10%。新入路的复退军人及大中专院校毕业生正处于岗位适应性培训实施阶段，短时间内还不能独立胜任行车调度指挥工作；部分年老职工受身体素质、专业素质限制，对计算机设备操作缺乏专业操作水准，造成行车工种岗位年轻后备力量不足，相当部分车站仍然维系在年老职工担任行车组织工作的局面。
3）非正常情况下接发列车应急处置能力差。遇设备发生故障时，行车人员不能准确判断故障原因所在，指挥处理故障杂乱无章，不利于行车安全。遇无联锁条件下接发列车存在安全隐患，对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况下需停止基本信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，控制台无显示、信号停用、道岔失去联锁关系，从准备进路、交递行车凭证、引导接车到区间列车掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。如：2010年9月20日兰州铁路局西固城车站发生信号设备未恢复，不具备开通条件情况下盲目向列车调度员汇报请求开通，构成错传调度命令耽误列车一般D14类事故。再如：2010年10月9日兰州铁路局长城车站发生一起设备临时故障，车站值班员因错误操纵、使用行车设备耽误列车一般D15事故。
另一方面，设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化存在不确定性，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化时，易发生临时故障，设备故障发生存在随机性、不可预见性，对运输安全影响也较大。
3 加强微机联锁培训，确保行车安全的手段和方法
1）完善微机联锁培训体系。现代行车组织安全保障体系包括先进的安全技术设备和一体化的培训体系的建立。随着近几年微机联锁设备的投入使用，相应的培训制度及培训体系需要改变，为此，各站按照行车人员班制编制符合本站的培训计划及实施措施，采取“制定计划、培训实施、考核检验”的顺式培训方式，摆脱传统的“头疼医头，脚痛医脚”的局部分割培训模式，突出行车工作阶段性、专项性培训，培训形成一种闭环链条式模式。
2）突出专业操作培训。设备正常情况下，行车人员接发列车只要合理利用股道，严格执行接发列车作业标准及《铁路技术管理规程》规定，严格按《车站行车工作细则》规定开放进出站信号机就可确保行车组织安全。
但是，近几年来，车务站段发生的部分事故是微机联锁设备非正常情况下作业人员误操作造成的，为此需要加大非正常情况下微机联锁操作的培训工作。
随着行车设备的更新及现场作业人员的素质需求，非正常情况下接发列车的实作技能，既是车站值班员培训工作的重点，又是衡量行车工种人员业务技能高低的有效手段。近年来车站根据具体的微机联锁设备类型、闭塞类型、接发列车作业标准等，编制了符合车站微机联锁类型的非正常情况下接发列车应急指导表，结合非正常接发列车模拟操作系统开展演练培训，应急指导表的实际投入应用，在职工培训中取得良好的效果；另一方面，通过实施微机联锁专项培训，行车人员对本站行车设备更加熟悉，遇到信号设备故障时，车站盯控人员对照应急指导表督导作业人员逐项操作，严格把控“闭塞、进路、凭证”三关，确保操作规范、准确，达到处理故障应对自如、有章可循，有利于提高现场作业人员应急处置能力。
参考文献
[1]肖贵平.铁路行车安全评价研究[J].中国安全科学学报，1995（4）.
[2]刘自忠.车站集中联锁设备操作使用问答[M].中国铁道出版社，2012.
[3]魏玉光.铁路安全风险管理普及读本[M].中国铁道出版社，2012.
关 键 词 微机联锁；培训体系；行车组织安全
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）031-144-01
目前，铁路中间站行车组织工作依靠设备控制和技术管理，通过大规模行车设备改造，技术配备水平逐步走向科技化，中间站信号联锁设备正在由6502型继电集中联锁逐步改造成为计算机联锁（也称微机联锁）。
微机联锁软件的开发与计算机操作系统、规程相结合，实现了机车车辆、线路道岔、轨道电路、信号、脱轨器、安全监控设备等铁路运输设备技术的有机结合，实现了铁路机、车、工、电、辆的统一协调组织，为发挥铁路提速、重载、保障行车安全方面提供技术支持，同时也为铁路挖潜提效、降低隐患风险、提高交通运输行业市场竞争提供技术保障。
1 微机联锁设备的优势
近年来，随着电气化铁路的逐步改造，一大批微机联锁设备相继投入到中间站运用，与6502型继电集中联锁设备相比，存在显著的优点：
1）降低成本、易于维护。6502型继电集中联锁全部采用继电器，组合间配线复杂，电缆使用较多，故障排查繁杂，而微机联锁采用计算机模块软件，减少了大量继电器的使用，从而降低了维修作业量，而且在一定程度上减少了维护中的差错。当采用分布式系统结构时，计算机联锁的信息可以串行传输，这样可大大减少干线电缆，而且使用光缆成为可能，大大降低了设备维护成本和行车故障风险。
2）微机联锁实现人机会话功能。车站值班员（信号员）向计算机输入操作指令，经计算机控制电路运算，会向接受终端输出（显示）设备工作状况、车站站场当前状况及操作状态信息，将现场设备信息数字化显示，同时将邻站站场应用及行车组织情况视图化、透明化。
3）系统功能不断完善。由于微机联锁系统完全摆脱了继电联锁系统的网络结构，因而在技术上能够达到了利用较少的软硬件驱动硬件的功效，较容易地克服网状电路难以解决的一些问题。如能防止由于轨道电路分路不良造成的漏解锁；对信号继电器前接点的粘连，系统能够及时检出并在控制台上显示报警信息。自动采取维护措施，而不必切断整个控制电路。另外，在进路控制方式上，微机联锁系统为实现进路储存和自动办理创造了条件。
4）提高系统可靠性、安全性。由于微机联锁采用冗余结构、容错技术，自动检测逻辑进路是否正确，从而保证整个系统运行的可靠性，安全性指标比继电联锁系统高。
微机联锁设备装备的迅速更新，需要车站行车人员懂得计算机技术和电子技术，目前中间站行车人员与管理人员业务素质方面距标准要求还存在一定差距。
2 存在的问题与不足
1）行车人员现场技术培训薄弱。由于联锁设备技术更新快，行车岗位需要一批懂技术、业务娴熟、专业操作型人才。不少行车人员对新技术、新设备的学习掌握停留在表面形式，对设备的工作原理、故障判断分析缺乏系统的科学理论知识。主要表现在：①对操作规程的掌握或理解有误，影响作业安全。②不严格执行作业标准，简化作业过程，影响作业安全。③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。如：1999年8月2日，哈尔滨铁路局万乐站停止基本闭塞改为电话闭塞行车时，因发车进路所需道岔不在发车所需位置盲目组织发车，车启动运行至信号机前司机发现前方道岔处于反位状态立即停车，构成未准备好进路发车的险性事故。
2）行车工种岗位平均年龄趋于老龄化。近几年来，因站段整合、人员定编等原因，造成中间站主要行车岗位职工年龄普遍偏大，调查显示：45岁-50岁占行车人员总数的50%、50岁以上占40%、其他占10%。新入路的复退军人及大中专院校毕业生正处于岗位适应性培训实施阶段，短时间内还不能独立胜任行车调度指挥工作；部分年老职工受身体素质、专业素质限制，对计算机设备操作缺乏专业操作水准，造成行车工种岗位年轻后备力量不足，相当部分车站仍然维系在年老职工担任行车组织工作的局面。
3）非正常情况下接发列车应急处置能力差。遇设备发生故障时，行车人员不能准确判断故障原因所在，指挥处理故障杂乱无章，不利于行车安全。遇无联锁条件下接发列车存在安全隐患，对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况下需停止基本信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，控制台无显示、信号停用、道岔失去联锁关系，从准备进路、交递行车凭证、引导接车到区间列车掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。如：2010年9月20日兰州铁路局西固城车站发生信号设备未恢复，不具备开通条件情况下盲目向列车调度员汇报请求开通，构成错传调度命令耽误列车一般D14类事故。再如：2010年10月9日兰州铁路局长城车站发生一起设备临时故障，车站值班员因错误操纵、使用行车设备耽误列车一般D15事故。
另一方面，设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化存在不确定性，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化时，易发生临时故障，设备故障发生存在随机性、不可预见性，对运输安全影响也较大。
3 加强微机联锁培训，确保行车安全的手段和方法
1）完善微机联锁培训体系。现代行车组织安全保障体系包括先进的安全技术设备和一体化的培训体系的建立。随着近几年微机联锁设备的投入使用，相应的培训制度及培训体系需要改变，为此，各站按照行车人员班制编制符合本站的培训计划及实施措施，采取“制定计划、培训实施、考核检验”的顺式培训方式，摆脱传统的“头疼医头，脚痛医脚”的局部分割培训模式，突出行车工作阶段性、专项性培训，培训形成一种闭环链条式模式。
2）突出专业操作培训。设备正常情况下，行车人员接发列车只要合理利用股道，严格执行接发列车作业标准及《铁路技术管理规程》规定，严格按《车站行车工作细则》规定开放进出站信号机就可确保行车组织安全。
但是，近几年来，车务站段发生的部分事故是微机联锁设备非正常情况下作业人员误操作造成的，为此需要加大非正常情况下微机联锁操作的培训工作。
随着行车设备的更新及现场作业人员的素质需求，非正常情况下接发列车的实作技能，既是车站值班员培训工作的重点，又是衡量行车工种人员业务技能高低的有效手段。近年来车站根据具体的微机联锁设备类型、闭塞类型、接发列车作业标准等，编制了符合车站微机联锁类型的非正常情况下接发列车应急指导表，结合非正常接发列车模拟操作系统开展演练培训，应急指导表的实际投入应用，在职工培训中取得良好的效果；另一方面，通过实施微机联锁专项培训，行车人员对本站行车设备更加熟悉，遇到信号设备故障时，车站盯控人员对照应急指导表督导作业人员逐项操作，严格把控“闭塞、进路、凭证”三关，确保操作规范、准确，达到处理故障应对自如、有章可循，有利于提高现场作业人员应急处置能力。
参考文献
[1]肖贵平.铁路行车安全评价研究[J].中国安全科学学报，1995（4）.
[2]刘自忠.车站集中联锁设备操作使用问答[M].中国铁道出版社，2012.
[3]魏玉光.铁路安全风险管理普及读本[M].中国铁道出版社，2012.